Pagini din istoria orașului Constanța (partea a VII-a): 1859-1896
Continuăm acum cu partea a VII-a despre istoria orașului Kustendje (cum s-a numit Constanța până la 1878).
[cap. 1] Kustendje, 1856:
Pentru început, o reamintire, cum arăta Kustendje în timpul Războiului Crimeii - foto sus - (război descris aici: „Pagini din istoria orașului Constanța (partea a III-a; 1846 – 1855): Dobrogea în timpul Războiului Crimeii“
Autor desen: Cdr. Montagu O'Reilly, R.N. Gravor: Jonathan Needham. Detaliu:
[cap. 2] Apariția linei ferate DBSR - concurență și „iritant“ pentru Comisia Europeană a Dunării (CED). Misiunea lui Charles Hartley - trimis de către CED la Kustendje, octombrie 1859 [1]
În 1857 a început construcția liniie ferate engleze DBSR între Kustendje și Cernavodă; care a fost inaugurată în 1860 (descrisa aici).
Această linie ferată a fost gândită de englezi drept o concurență pentru varianta clasică - transport pe Dunăre - Sulina - Marea Neagră. Mj. Trevor Barkley, care, împreună cu frații săi, construia linia DBSR, a făcut o descriere optimistă a liniei ferate - care va putea să preia mult din comerțul cu grâne de la gurile Dunării.
În 1859, această linie devenise un factor „iritant și nedorit“ pentru CED, care deranja toate deliberările comisiei și punea la îndoială valoarea oricăror lucrări de sistematizare ale CED la gurile Dunării: [1]
O parte din materialul folosit aici este preluat din două volume; aici: vol. 2:
Pentru că linia, pe hartă, arată foarte atrăgător - tăind la mijlocul Dobrogei spre un punct mult mai apropiat de Constantinopol decât Sulina. Distanța până la Constantinopol pentru grânele venind de mai sus (amonte) de Cernavodă se scurtează cu 240 de mile și pentru cele venite de la Galați sau Brăila se scurtează cu 120 / 100 de mile.
Iar noul port de la Kustendje va pune la dispoziție 230 de acri pentru vase și care până în aprilie 1861 va oferi un adăpost „suficient și sigur“ la un cost de numai 200.000 £. Aproape două treimi din grânele exportate din principatele române vor fi transportate pe linia ferată în doi / trei ani după inaugurare. [1]
Atât Comisia CED, cât și noul ambasador englez la Constantinopol, Sir Henry Bulwer, doreau să afle ce se va întâmpla probabil; erau însă nesiguri din cauza diverselor opinii contrare.
Când situația devine confuză și nesigură, aceste comitete / comisii recurg la cineva care, cred ei, poate să îi asigure cu un răspuns rapid și adecvat.
Astfel încât Comisia l-a însărcinat pe Charles Hartley să verifice situația la față locului (Kustendje și Cernavodă) și să facă un raport asupra noii linii ferate și a efectului ei probabil asupra comerțului la Dunărea de Jos.
În imagine: Comisia CED, 1864 [2]
[cap. 3] Raportul lui Charles Hartley către Comisia CED după vizită sa făcută la Kustendje și Cernavodă [3]
În octombrie 1859 Hartley a călătorit - împreună cu colegul sau de comisie CED Herr Becke (Austria) - cu canoniera cu zbaturi austriacă „Taurus 1“, pe Marea Neagră până la Kustendje.
În imagine: „Taurus I“, la Gravosa (coasta dalmațiană):
[n.n. „Taurus I“ a fost în acea perioada staționar austriac în Delta Dunării, comandat din 1855 de către Wilhelm von Tegetthoff - cel care a devenit ulterior amiral în Marina de Război austriacă.
Canoniera „Taurus I“, lansată în 1849 la Arsenal Veneția, 100 CP, 5 tunuri, a fost primul vas cu acest nume; ulterior, a existat și un „Taurus 2“, lansat la șantierul San Rocco, Triest, în 1877, staționar la Constantinopol.]
Compania DBSR a început lucrările în primăvară lui 1857 și a constatat că aceste lucrări erau mai ușoare decât se aștepta, că pentru două treimi din lungimea liniei sinele se puteau pune la nivelul natural al solului și că nu erau necesare tunele sau poduri. Pantele aveau un gradient redus - cu excepția coborârii bruște la intrarea în portul Kustendge (gradient 1/70).
La Kustendge se făceau ceva lucrări de dragare, un chei urma să fie construit de-a lungul țărmului nordic și un debarcader era proiectat de la capul Kustendge.
Până când acest debarcader va fi terminat, nu există nicio protecție dinspre sud și est și o protecție redusă către valurile marii, chiar când vântul vine dinspre nord-est.
Vorbind despre acest port, Hartley a amintit de „... experiența «puțin neplăcută» pe care a avut-o la bordul lui «Taurus»...“ în voiajul sau de la Sulina la Kustendje; fiind probabil mai pesimist despre acest port decât s-a dovedit a fi ulterior.
Alăturat, extrase din raportul sau către Comisia CED: [3]
În traducere:
„Domnilor,
Ca urmare a însărcinării primite de la dvs., să vizitez linia ferată și portul Kustendsche și Tschernawoda [n.n. Cernavodă] și de a va raporta despre influența acestor lucrări asupra navigației la Dunărea de Jos, am făcut o călătorie la față locului - cu nava militară «Taurus», acceptând invitația prietenoasă a căpitanului său Kern - călătorie făcută împreună cu membrul comisiei CED Dl. Becke [n.n. Austria].
Datorită acestei ocazii favorabile, pot să vă raportez acum despre lucrările respective și să vă comunic părerea mea despre perspectivele unui trafic pe Dunăre, respectiv pe calea ferată.
La Cernavodă - un oraș mic turc, care este la 210 mile maritime (336 km) de ieșirea în mare la Sulina - se apropie Dunărea atât de mult de Marea Neagră, încât distanță de aici până la Constantinopol se scurtează cu 240 de mile (384 km)“.
S-a propus să se realizeze magazii suficiente pentru grâne la ambele capete ale liniei dar, a remarcat Hartley, cerealele, depozitarea și manipularea ar trebui să fie bine organizate, pentru că multe nave ar putea ajunge împreună, iar dacă nu ar fi existat o depozitare insuficientă, acolo ar fi multă dezorganizare și întârziere.
În ceea ce privește aducerea de cereale la calea ferată, el a subliniat că, din circa 440.000 de tone exportate în total, toate cerealele din Moldova s-au dus la portul Galatz și toate cerealele din sudul Basarabiei au mers la Reni și Ismail, chiar și mai departe.
Aceste grâne (din Moldova și Basarabia), de aproximativ 140.000 de tone, nu s-ar transporta în amonte spre Cernavodă, deoarece ar fi aproximativ aceeași distanță înspre aval - spre Sulina. Aceeași concluzie se poate aplică la cerealele aduse pe malul Brăilei (aproximativ 55.000 de tone).
Pentru cerealele care provin din amonte de Cernavodă, Hartley a calculat că nouă cale ferată ar oferi un traseu mai ieftin dacă ar transporta cel putin 87.000 de tone.
Cu toate acestea, dacă, așa cum era de așteptat, în curând cerealele să poată fi duse, prin Sulina sau prin Sf. Gheorghe, fără să fie necesar să fie folosite șlepuri intermediare, atunci Dunărea ar avea în continuare un avantaj pentru aproape toate cerealele.
În afara acestor considerații, el a fost convins că „noul port Kustendge, așa cum este proiectat în prezent, va fi incapabil să acomodeze un comerț mare“ și că singura cale ferată (DBSR) a fost limitată la 40.000 de tone pe sezon.
În final, el a calculat că facilități bune de transport maritim la Kustendje nu vor putea fi oferite pentru un cost mai mic decât cel estimat pentru gura Sf. Gheorghe; și a concluzionat că „nicio concurență reală nu va rezulta din realizarea proiectului așa cum este propus în prezent“.
În traducere:
„Orașul, sau mai degrabă satul Küstendsche, se află pe o limbă de pământ care intră în mare spre sud-est circa 3/4 mile (1 kilometru). Acest dig natural se află la o înălțime de aproximativ 100 de picioare deasupra nivelului mării, înconjoară golful de la sud-vest al orașului și apoi continuă câteva mile în direcția sud, așa că portul actual este bine protejat împotriva tuturor vânturilor care vin de la sud spre nord-est, dar este complet expus vânturilor care vin de la nord-est spre sud.
În timpul vizitei mele, foarte mulți muncitori lucrau la diverse aruncări în aer („Lossprengung“) și dezgroparea zilnică a resturilor din ruinele impresionante, care au rămas păstrate din vremurile grecilor, ale romanilor și ale genovezilor și care arătau că aici a fost o localitate strategică foarte importantă.
Acest material din piatră recuperat este avantajos pentru construirea unui chei lung, care este construit provizoriu pentru o adâncime a apei mării de doi metri; avantajos ca și pentru construirea mai multor ateliere și magazine, dar este cantitativ prea puțin că să ajungă pentru un chei permanent.
În acest scop, trebuie aduse pietre din cariere de piatră care sunt în apropiere de calea ferată, la o distanță de 20 de kilometri de port, și până când nu există locomotive și vagoane pentru transportul lor nu se poate pune problema avansării construcției portuare.
Principalul factor de îmbunătățire a portului este realizarea unui dig în direcția nord-sud, plecând de la Capul Küstendje. Dar din moment ce lungimea acestui baraj nu este încă determinată și va fi eventual prelungit în funcție de evoluția portului, nu este posibil să calculez suprafața portului, care ar trebuie protejată cu acest baraj.
Un excavator cu abur a fost procurat, cu care va fi adâncită o parte a colțului nord-vest al golful. Aceasta nu va putea însă începe până când nu va fi realizată o protecție minimă prin avansarea acestui dig. Pe malul nordic se va construi un chei în lungime de 500 de metri (și apa va avea o adâncime de 16 picioare), la care vor putea ancora vase astfel încât încărcarea lor să se poată face direct din magazii sau vagoane de cale ferată - fără șlepuri intermediare.
În plus, se intenționează încă un baraj scurt perpendicular pe țărm vestic, prin care să se împiedice astfel avansul depunerilor de pământ și aluviuni de nisip, care în acest port au tendința să se extindă spre nord; fapt care rezultă din înnisiparea frecventă a portului.
Cea mai mare parte a constatărilor de mai sus le datorez d-lui Barkley, inginerul însărcinat cu supravegherea lucrărilor făcute de DBSR.
După o examinare aprofundată a lucrărilor portuare proiectate, cred că veți ajunge la aceeași concluzie ca mine, că, indiferent de faptul că ele sunt gândite pentru a îmbunătăți portul, ele sunt departe de a realiza un comerț avantajos și un concurent periculos traficului pe Dunărea de Jos.
Avantajele naturale ale portului Küstendsche sunt mai mult decât compensate de dezavantajele fizice ale poziției sale“.
Hartley - concluzia raportului său:
În traducere:
„Punerea în aplicare a unei rețele de cale ferată bine amenajată, în Principate (Fiirstenthümern), va fi mijlocul principal de a realiza în viitorul apropiat dublarea sau mărirea de patru ori a exportului de produse al acestui ținut. Avantajele care cresc pentru aceste regiuni printr-o legătură neîntreruptă a acestora - acum în afara drumurilor de acces - sunt, ca să spunem așa, previzibile și, în funcție de reducerea costurilor, producția și transportul ar putea să cunoască o perioadă de avânt.
Ceea ce lipsește astăzi în primul rând sunt legăturile de transport, un neajuns care împiedică cultivarea zonelor mari ca nerentabile și care adaugă oriunde pe produsele de exportat o sumă mare, în funcție de greutatea lor și de distanțele pe care trebuie să călătorească cu mijlocul de transport obișnuit (Arabas [n.n. care turcești]).
Experiența ne învață că, oriunde s-au construit căile ferate, producția și industria locală au crescut cu 75 până la 350%. În realizarea unei căi ferate există astfel cea mai sigură speranță de a crește exporturile din Principate.
Pe harta care însoțește acest raport am indicat acele linii de cale ferată proiectate în regiunea Dunării de Jos.
Cele două linii ferate divergente de pe malul drept al Dunării, cea de la Rustschuk spre Varna, de 120 de mile, și cea de Tschernawoda la Küstendsche, vor face, probabil, concurență până la un anumit grad navigației dunărene; toate celelalte linii ferate arătate pe hartă, despre care consider că nu este necesar să se vorbească aici, toate acestea vor contribui în mod semnificativ - în cazul în care acestea vor fi realizate - la creșterea traficului anual, și, prin urmare, la o creștere a tonajului și, prin aceasta, la o reducere a taxelor plătite de navele comerciale pentru a acoperi costurile de reglementare a cursului Dunării.
Am onoarea de a fi E.E. [n.n. Eure Exzellenz / Your Excellency]“
O imagine cu Charles Hartley, 1873: [1]
[cap. 4] „Plan of Kustendjeh Harbour“, 1863. [4]
- Showing jetties, finished and in progress, and piers above water and those not commenced
- Reference table
- Scale: 1 inch to 1 cable
- Compass indicator
- Signed by Stokes.
Din biografia lui Sir John Stokes. KGB RE (1825-1902) (imagini cu Stokes: sunt în [cap. 2] aici):
În martie 1855 s-a creat o forță mixtă engleză-turcă (așa-numitul „Turkish Contingent“), pentru a participa la Războiul Crimeii (descris în „Pagini din istoria orașului Constanța (partea a III-a; 1846 – 1855): Dobrogea în timpul Războiului Crimeii“.
Inițial, Stokes a dorit să participe că ofițer de Stat Major; aflând însă că toate posturile erau deja promise, a propus să se creeze un „Engineer Corps“ - fiind vorba de un contigent cu 20.000 de soldați din diferite arme și care ar avea nevoie de ingineri la față locului. Propunerea a fost acceptată; și el a primit sarcina de a organiza acest corp ingineresc.
În iulie 1856 - când Războiul Crimeii era practic terminat, a fost informat că s-a decis numirea lui în Comisia CED din partea engleză.
În arhivă engleză de la Kew [4] se află o hartă a Kustendje, primită de la comisarul englez la CED, John Stokes; trimisă de el superiorilor săi din Anglia la 17 august 1863. Harta arată Kustenge - cu lucrările deja existente în acel moment, precum și cu detaliile necesare amenajării incintei portuare (recomandări preluate din raportul lui Charles Hartley, descris mai sus).
Detaliu. Descrierea imaginii este preluată din [5]:
[cap. 5] „The extension of the South Jetty at Kustendje. By George Lenton Hoff.“ [6]
Vechiul chei avea la începutul lucrării o lungime de 450 feet; începând cu 1870, a fost prelungit - lucrare terminată în septembrie 1873.
Proiectul original a fost făcut de Charles Liddell; realizarea lui a fost făcuta de DBSR, iar execuția a fost coordonata de ing Roff.
Acest proiect a fost prezentat in 1875; comunicare făcută la „Institution of Civil Engineers“:
Detalii de execuție:
„La sfârșitul său, cheiul nou este rotunjit și are o lumină roșie montată pe un stâlp metalic îngropat în beton.“
Acest proiect a fost însoțit de mai multe hărți, care au documentat situația inițială și extinderea lui începută în 1870. De exemplu, planul („The Național Archives, MFQ 1/405/3“):
„Plan of Kustendjie Harbour, 1870: showing existing works, an extension contracted for with the Turkish Government, an extension considered necessary but not contracted for, the boundary of the Danube and Black Sea Railway and Kustendjie Harbour] Company's land, sheds, warehouses, quays, and jetties.
Reference table; estimated costings. Scale: 1 inch to 3 chains. Compass star.
Lithographed by Vacher and Sons, Parliament Street; Certified aș a true copy by Charles Liddell; certified by Richard Kidner, Secretary, to be a copy of the plan given to Messrs Price and Tipping at Constanța, 4 October 1870.
Originally illustrating: 'Statement containing Extracts from Engineers Reports and Minutes of Board', apparently sent to the Foreign Office by the Danube and Black Sea Railway and Kustendjie Harbour Company în 1875“.
Detaliu:
Un alt plan care arată linia originală a țărmului și linia nouă a portului, realizată de compania DBSR („The National Archives, MFQ 1/356“)
„2 items (formerly enclosed in a letter from John Trevor Barkley to [Henry Austin] Lee, private secretary to Sir Charles Dilke, 5 July 1880) extracted from FO 78/3195.
Ottoman Empire: Romania: Constanta. 'Plan of Kustendjeh Harbour': 2 copies of a map showing the original shore-line, the boundary of the [Danube and Black Sea Railway and Kustendjie Harbour] Company's land, and land filled in by the company.
Scale: 1 inch to 6 chains. Compass indicator.
Originally illustrating (1) a print of the Convention [on the harbour],signed 10 October 1870; (2) 'Terms of the Concession of the Imperial Danube and Black Sea Railway', published by the Levant Herald, Constantinople, 1875“.
O variantă a acestui plan din 1870, copie trimisă în 1874/1875 („The National Archives, MFQ 1/405/4“)
„«Plan of Kustendjie Harbour. Recd. 12 Novr. 1870», showing original shore-line, boundary of the [Danube and Black Sea Railway and Kustendjie Harbour] Company's land, and land filled in by the Company.
Scale: 1 inch to 6 chains. Compass indicator. Printed by E Mandouce, Pera.
MS note: «Copy of the Plan annexed to Statutory Declaration made by the Hon[ourable] F[rederick] Walpole [MP] 25th. April 1874». Signed: George Lenton Roff, Engineer.
Originally illustrating: «Statement containing Extracts from Engineers Reports and Minutes of Board», apparently sent to the Foreign Office by the Danube and Black Sea Railway and Kustendjie Harbour Company in 1875.
Walpole's original plan, which related to Article 3 of the Convention of 10 October 1870, was deposited by him with the Turkish government in Constantinople (now Istanbul).“
Alăturat, o imagine apărută la 11 august 1877, în „Illustrated London News“, în care sunt arătați Edward Harris (managerul companiei DBSR, în stânga) și inginerul George Lenton Roff (în dreapta); situație descrisă aici:
[cap. 6] „Portul Constanța, 1876“[7] Este descris portul, așa cum arăta în 1876:
Este descris portul, așa cum arăta în 1876:
[cap. 7] „Orașul Constanța, Imagini din 1860 și 1878 - 1879“ [8] și [10]
Alăturat, pagina de titlu a volumului „Constanța, file de album“ - împreună cu un facsimil al revistei „Ilustrațiunea Română“, nr. 4, 1860 (preluat din acest volum); revista săptămânală scoasă de Carol Popp de Szathmari la 18 septembrie 1860, avându-l ca redactor și corector pe inginerul Alexandru Zane.
În care apare o imagine a Kustenge / Constanța la acea dată, imagine apărută în această revistă la 9 octombrie 1860:
Alăturat, o altă imagine din acest volum (arată Constanța, circa 1878-1879):
Detaliu; se poate vedea noul jetty / chei, modernizat între 1870-1874; lucrare condusă de ing. Roff (descrisă în [cap. 5]):
Vezi și planul Roff, 1874 [cap. 5] detalii despre acest 'jetty' / chei / mole:
Texte în planul Roff, 1874:
Fig. 10: Plan of Jetty
- Quay
- Extension 253yd 6ft long
- Lamp
O altă imagine a portului Constanța, 1879: [10]:
[cap. 8] „Planul orașului Constanța, Charles Hartley, 1880-1881“
Așa cum am văzut [cap. 2], Charles Hartley a fost însărcinat de comisia CED să facă un raport despre situația de la față a locului în Dobrogea / Kustendje, și despre DBSR; raportat de el în 1859.
În 1881, C. Hartley a fost însărcinat de guvernul român să facă un proiect de modernizare a portului Constanța. Alăturat, câteva detalii pe scurt despre acest proiect (sursă: [1]).
Hartley a fost inițial contactat de România în 1880 în legătură cu planuri de îmbunătățire a porturilor Dunăre / Dobrogea. Aceste planuri au căpătat contur în mai 1881; la 21 septembrie 1881 el a plecat de la Galați (unde participa în acel moment la ședința CED) la București pentru a participa - împreună cu membrii comisiei CED - la festivitatea de inaugurare a Regelui Carol I.
Hartley a făcut după acest eveniment un sejur la Băile Herculane (unde a fost de multe ori), plecând apoi la Budapesta. Aici a primit o telegramă de la William White (ambasadorul englez la București) cu rugămintea de a se întoarce la București „pentru a negocia termenii de colaborare [n.n. cu România] pentru noul proiect“. Hartley a răspuns imediat printr-o altă telegramă:
„... mă voi întoarce și voi vizită Kustendje / Constanța dacă guvernul [n.n. român] este de acord să plătească 55.000 franci pentru a pregăti acest proiect / plan detaliat împreună cu raportul aferent, totul bazat pe date care pot necesita trei luni la fața locului. Suma aceasta include toate cheltuielile pentru mine și asistenții mei. Jumătate plătit acum, cealaltă jumătate la prezentarea proiectului.“
Hartley era la Viena, când, la 4 iunie:
„... a primit răspunsul din partea lui Dimitrie Brătianu – prim-ministru în acel moment, care urma să fie înlocuit imediat de fratele sau faimos Ion; propunerile dvs. prezentate lui Mr. White sunt acceptate de către noi. Veniți imediat.“
În ziua următoare, Hartley era la București, discutând cu Brătianu, Dabija (ministrul Lucrărilor Publice), Dimitrie Sturdza, White și alții. Prima lucrare și cea mai importantă cerută de România a fost un nou port la Constanța.“
Hartley a avut în echipa să pe ing. Roff; altul a fost Hansford (cel care va răspunde de multele sondaje necesare în port). Hartley a sosit la Constanța la 13 iunie 1881 (via Sulina) - și imediat a examinat carierele de piatră din apropiere, de unde se vor folosi materialele de construcție la modernizarea portului.
Așa arăta portul Constanța în 1880 [1]:
A rezultat un plan în 1881 - care a primit ulterior adăugiri; alăturat, ediția definitivă (1910) a planului (detaliu cartuș):
Planul complet (1881 / 1910):
Descrierea acestui plan (sursa: Petre Covacef: [9]):
Detaliu oraș Constanța:
Același plan al lui Hartley, prezentat și comentat de Mircea Roșculeț în 1939: [7]
Proiectul inițial al lui C. Hartley (1881) a fost ulterior revăzut / modificat de mai multe ori: de O. Franzius (directorul portului Bremen, 1885), de Voisin-Bey (directorul lucrărilor Canalului de Suez, 1896), urmat în 1893 de ing. I.B. Cantacuzino (care a avut că sfătuitor pe A. Guerard, directorul portului Marsilia).
Alăturat, ca exemplu, proiectul lui Voisin-Bey, 26 august 1896:
[cap. 9] „Portul Constanta, 1895. Înainte de începerea lucrărilor“.
Sursa: arhiva Anatole Magrin (consul francez la Constanta; primul fotograf al orașului).
Detaliu ștampilă arhiva Magrin:
Detaliu oraș Constanța:
[cap. 10] „Portul Constanța, 1896“ [7]
Construcția portului modern a început la 16 octombrie 1896 (lucrare condusă de firma franceză Adrian Hallier și Distz Monin); atunci a avut loc solemnitatea punerii primului bloc din noul dig de larg (cu noua macara Titan, de 40t) - în prezența Regelui Carol I și a multor demnitari.
Medalie comemorativă, emisă cu ocazia începerii lucrărilor de modernizare, 1896:
[cap. 11] „Portul Constanța, Proiect definitiv - 1899“.
Sursa: arhiva Anatole Magrin.
Detaliu:
[cap. 12] „Portul Constanța, nedatată“
Plan în limba franceză, sursa: Serviciul Județean Constanța al Arhivelor Naționale:
Detaliu:
Texte pe harta franceză:
- Route de port
- Chantier de fabrication des blocs pour … de quai
- Magasin
- Gare du port
- Estacade
- Depot de sable du Danube
- Depot de pouzzolane
- Depot de pierre cassee
- Magasin et depot
- Chantier de fabrication des blocs (pour murs de quai)
- Plan incline
- Depot de sable
- Fosses pour examination de la chaux
- Atelier
- Magasin
- Depot de charbon
- gare de Constanta.
Autor: Dan-Eugen Sambra www.facebook.com/Dan.Sambra.1/ www.facebook.com/Dan.Sambra.2/
Bibliografie:
[1] A Biography of Sir Charles Hartley, civil enegineer (1825-1915): the father of the Danube. C.W.S. Hartley. Studies in British History, Vol. 9. The Edwin Mellen Press, Lewiston, 1989.
[2] La Commission Europeenne du Danube et son oeuvre de 1856 a 1931. Paris, Imprimerie Nationale, MCMXXXI.
[3] Bericht Charles Hartley. ÖStA, HHStA, Wien. PAXXXVIII Konsulate, Kr. 130, Blatt 58-71
[4] Plan of Kustendjeh Harbour. Showing jetties, finished and in progress, and piers above water and those not commenced. Reference table. Scale: 1 inch to 1 cable. Compass indicator. Signed by Stokes.Reference: MFQ 1/400. The National Archives, Kew.
[5] 150 de ani in evoluția căilor ferate din Dobrogea. Petre Covacef, Ex Ponto. 2010.
[6] The Extension of the South Jetty at Kustendje. By George Lenton Roff. Apărut în: „ICE - Minutes of the Proceedings, Volume 39, Session 1874-1875, part I“, London, 1875.
[7] Evoluția portului Constanța, Mircea Roșculeț. Cartea Românească, București, 1939.
[8] Constanta, File de album. Editura Dobrogea. Constanta, 2005.
[9] Portul Constanța, Petre Covacef. Editura Administrația Porturilor Maritime SA. Constanța, 2004.
[10] Dobrogea - Gurile Dunării și Insula Șerpilor. Romulus Seisanu. Editura ziarului „Universul“, București, 1928.
