Istoria canalului Dun─âre   Marea Neagr─â / FOTO  jpeg

Istoria canalului Dun─âre - Marea Neagr─â / FOTO

­čôü Comunismul in Rom├ónia
Autor: Ing. Dan-Eugen Sambra

Dup─â ce Dobrogea a fost ocupat─â de otomani ├«n 1417, ultimii 150 km ai Dun─ârii p├ón─â la v─ârsarea ├«n mare au fost sub autoritate turc─â. Pe m─âsur─â ce s-a dezvoltat comer╚Ťul, ╚Öi Dun─ârea a ├«nceput s─â fie tot mai mult folosit─â pentru tranzitarea m─ârfurilor din ╚Öi spre Europa Centrala, a ap─ârut ideea de a scurta aceasta ruta spre Marea Neagr─â - prin construc╚Ťia unui canal intre Cernavod─â ╚Öi Constan╚Ťa. Este o idee veche, aceea de a construi o leg─âtur─â directa intre Dun─ârea de Jos ╚Öi Marea Neagr─â, care a ap─ârut din mai multe motive.

├Än primul r├ónd, datorita numeroaselor dificult─â╚Ťi de naviga╚Ťie pe cele trei bra╚Ťe principale ale Dun─ârii la ie╚Öirea spre mare; ├«n al doilea r├ónd, datorita scurt─ârii substan╚Ťiale a distantei spre mare; ╚Öi nu ├«n ultimul r├ónd datorit─â problemelor specifice ├«nc─ârc─ârii ╚Öi desc─ârc─ârii vaselor. Toate cele trei bra╚Ťe ale Dun─ârii (Chilia / Sulina / Sf. Gheorghe) au prezentat probleme mari pentru naviga╚Ťie; bra╚Ťul Chilia este cu ad├óncimea cea mai mare, ├«ns─â ie╚Öirea la mare era extrem instabil─â ╚Öi periculoas─â pentru naviga╚Ťie.

├Änainte de cel de-a Doilea R─âzboi Mondial, ru╚Öii au folosit pentru leg─âtur─â Odesa - Dun─âre cel de-al doilea brat de la Oceakov, pentru a nu evita riscurile de la bra╚Ťul Chilia. Bra╚Ťul Sulina nu era suficient de ad├ónc pentru a permite vaselor maritime mari sa ajung─â la Br─âila / Gala╚Ťi unde trebuiau sa fie ├«nc─ârcate / desc─ârcate. Iar localitatea Sulina este izolata de re╚Ťeaua de cale ferat─â rom├ón─â.

├Än final, bra╚Ťul Sf. Gheorghe este cel mai pu╚Ťin ad├ónc, are multe curbe ╚Öi este impracticabil pentru vase maritime.

Dup─â ce Rusia a anexat Basarabia 1812 aceasta idee a primit implica╚Ťii strategice ╚Öi politice deosebite - mai ales dup─â pacea de la Adrianopol ├«n septembrie 1829, c├ónd Rusia ╚Öi-a asumat controlul gurilor Dun─ârii.

├Än martie 1829 a luat fiin╚Ť─â la Viena compania de naviga╚Ťie pe Dun─âre DDSG; ├«n scurt timp Dun─ârea a devenit ╚Öi o cale de navigat spre Marea Neagr─â; DDSG (Donau-Dampfschifffahrts-Gesellschaft) a deschis curse regulate de la Viena via Gala╚Ťi/Constan╚Ťa la Smyrna ╚Öi Constantinopol - ╚Öi de asemenea spre Levant ╚Öi Egipt [1].

1837: Guide de Voyage a Constantinople, sur le Danube / Navigation des Pyroscafes:


1837 Cours Danube Pyroscaphes 1 jpg jpeg

Ziarul german "Allgemeine Zeitung" publica regulat orarul DDSG spre Dun─ârea de Jos ╚Öi Constantinopol ÔÇô via Constan╚Ťa; aici un extras din 1840. [2]

Curse s─âpt─âm├ónale; o s─âpt─âm├óna prin Gala╚Ťi, cealalt─â prin Cernavod─â - cu transbordare la Constan╚Ťa; Dobrogea era traversata cu care. Durata cursei Budapesta - Constantinopol: 10 zile (prin Gala╚Ťi) ╚Öi 11 zile (prin Constan╚Ťa).


1840 Mai 28 DDSG Kustendje 2 jpg jpeg


Traversarea Dobrogei (Cernavod─â / Constan╚Ťa) este descrisa de multi c─âl─âtori din acea perioada. De exemplu:

1841, mai - Hans-Christian Andersen [3]

El pleac─â la 5 mai: plecare de la Constantinopol la bordul lui "Ferdinand I" al DDSG; navigat prin Bosfor / Marea Neagr─â p├ón─â la K├╝stendje / Constan╚Ťa. La 7 mai: c─âl─âtore╚Öte de la Kustendje spre H├ór╚Öova ╚Öi apoi spre Cernavod─â, ├«mbarcat pe "Argo" (DDSG) ╚Öi c─âl─âtorit mai departe via Silistra, Tartariet (Bulgaria), etc. spre Viena. Extrem de interesanta este descrierea lui a Constantei (care atunci se numea Kustendje).

1841 - august: Robert Snow [4]

Pasagerii sositi cu DDSG la Cernavod─â pleac─â la 11 august de la Cernavod─â spre Kustendje cu "light carriages", fiecare trasa de c├óte 4 cai; c─âl─âtoria a durat aproape o zi ├«ntreag─â. Robert Snow descrie ├«n detaliu Kustendje (Constan╚Ťa) - unde au stat la un "hotel" apar╚Ťin├ónd de DDSG - amenajat pentru pasagerii s─âi. Descrie avantajul scurt─ârii cu 200 mile a c─âl─âtoriei - ├«n compara╚Ťie cu varianta prin Gala╚Ťi. A doua zi pleac─â cu "Ferdinand I" (DDSG) spre Constantinopol.


1842 Robert Snow Journey 1 jpg jpeg


1842: Francis Ainsworth. Articolul sau: "The communication between the Danube and the Black Sea" [5]

Este un c─âl─âtor britanic, care descrie aceea╚Öi ruta - c─âl─âtorind ├«n 1841 ├«mpreun─â cu Hans-Christian Andersen (relatat mai sus). Descrie alternanta s─âpt─âm├ónal─â a vaselor DDSG prin Constan╚Ťa / Gala╚Ťi. Men╚Ťioneaz─â avantajele de naviga╚Ťie ╚Öi politice ale unei leg─âturi pe apa intre Cernavod─â / Constan╚Ťa ("o serie de lacuri unite printr-un canal comun").

Descrie de asemenea Kustendje (Constan╚Ťa), ╚Öi casa amenajata de DDSG la Kustendje pentru pasagerii sai: "... care este ├«mp─âr╚Ťit─â ├«n trei compartimente: etajul de sus, cu o camer─â pentru pasageri clasa I, o alta pentru clasa II ╚Öi o camer─â ├«n mijloc general─â.

Buc─ât─âria este la parter; mai exist─â un balcon ├«n fa╚Ťa casei pentru fum─âtori ..."


1854 Kustendje 2 jpg jpeg

Imagine din Kustendje, cu ocazia relatării (iunie 1854) primelor lovituri de tun trase de nava britanica H.M.S. "Sidon" împreună cu vasul de război francez "Magellan" împotriva cosacilor ruși care erau la Kustendje

├Än 1837 sultanul Mahmud II a solicitat unei comisii germane un proiect de canal intre Cernavod─â-Constan╚Ťa; f─âr─â s─â se ajung─â ├«n final la rezultate concrete.

Ofi╚Ťerul prusac Karl Friedrich von Vincke - care din 1837 a participat ├«mpreun─â cu Helmuth von Moltke la Constantinopol la reorganizarea armatei otomane - a f─âcut ├«ns─â o prim─â hart─â extrem de detaliat─â a traseului unui eventual canal ├«ntre Cernavod─â ╚Öi Constan╚Ťa.


1840 Vinke 2 jpg jpeg


1840: "Karte der Gegend zwischen der Donau bei Boghask├Âi und dem Schwarzen Meer bei K├╝stendschi"

Războiul din Crimeea (1854-1856) a adăugat dimensiuni strategice și militare la acest plan.

Englezii au f─âcut cu acesta ocazie ridic─âri topografice ├«n Marea Neagr─â; de exemplu "H.M.S. Spitfire", comandat─â de Captain T.A.B. Spratt, R.N. C.B. ├«mpreun─â cu ofi╚Ťerii s─âi (├«n Crimeea: Balaklava / Sevastopol / etc.).

├Än 1854 c─âpitanul Spratt ├«mpreun─â cu Lt. Col. A. Gordon ╚Öi Lt. Col. J. Desaint ai Statului Major englez au f─âcut o recunoa╚Ötere a acestui traseu Cernavod─â - Constan╚Ťa.

Cu aceasta ocazie a ap─ârut o harta detaliat─â a traseului ├«ntre Cernavod─â / Rasova spre Kustendje (Constan╚Ťa), semnata de Spratt:


1854 Spratt 4 jpg jpeg


"Sketch of the routes from Kustenjeh to Chernavoda and Rassova with the Karasu Lakes by Capt T. Spratt R.N. C.B. 24 July 1854"

Capt. Washington, R.N. relateaz─â ├«n "Journal of the Royal Geographical Society of London", despre "condi╚Ťiile necesare pentru comunica╚Ťie pe ap─â ╚Öi uscat intre Cernavod─â / Kustendje", acestea rezult├ónd din observa╚Ťiile lui Spratt [6].

Descrie ├«n detaliu Kustenje - ╚Öi terenul spre Cernavod─â. Men╚Ťioneaz─â multitudinea de lacuri "conectate acum de un r├óu de o lungime de 3 mile; lat ├«n medie de 60/70 picioare". Lacul cel mai mare "avea o ad├óncime de 3 p├ón─â la 4 picioare".


canal 7 jpg jpeg

Harta lui Spratt ata╚Öat─â cu aceasta ocazie (men╚Ťioneaz─â c─â sursa "Herr von Vincke, 1830)

Iar ├«n 1855 a ap─ârut la Londra studiul unui eventual canal de la Rasova la Constan╚Ťa [7]:

"The Low-lands of the Danube, Their Reclamation by a Canal from Rassova to Kustandje". By Thomas Wilson.

Canalul primea numele sultanului "Abdul Medjid" ╚Öi urma s─â fie ├«ntre cele dou─â porturi noi: "Fort Louis" (numit dup─â Louis Bonaparte, ├«mp─âratul francez Napoleon al III-lea; intre Rasova ╚Öi Cernavod─â) ╚Öi Alberta (numit dup─â printul Albert, so╚Ťul reginei engleze Victoria; la sud de Constan╚Ťa).


canal 8 jpg jpeg

Proiect care nu s-a realizat; Puterile Centrale, Rusia ╚Öi Anglia av├ónd interese diverse ╚Öi de multe ori opuse. ├Än final s-a realizat de c─âtre englezi (DBSR) pe acest traseu calea ferat─â ├«ntre Cernavod─â ╚Öi Constan╚Ťa

Au urmat apoi multe studii și articole pe aceasta temă, ca de exemplu:

- "Canalul navigabil Cernavod─â Constan╚Ťa", de inginerul dobrogean Jean Stoenescu; articol publicat ├«n Analele Dobrogei, august 1922 / 1927 [8].

- "Un proiect unguresc pentru canalul Cernavod─â-Constan╚Ťa", articol publicat ├«n Analele Dobrogei, iulie-septembrie 1923. Despre "Planul unui canal navigabil dela Cernavod─â la Constan╚Ťa". Descrie o bro╚Öura ap─âruta ├«n 1917 la Budapesta, care este ├«nso╚Ťit─â de o plan╚Ö─â con╚Ťin├ónd planul la scara 1:75000, un profil longitudinal ╚Öi profile transversale [9].

Profesorul A. Hajos, autorul studiului, a prevazut un canal lat de 50 m de la Dun─âre p├ón─â la 2/3 din lungimea lui; spre Constan╚Ťa el devine tunel maritim (25 m l─â╚Ťime); avea ╚Öi un sistem de ecluze. Costul estimat al canalului era de 114 milioane de coroane.

- ├«n 1929 inginerii Aurel Barglazan ╚Öi Octavian Smigelschi au publicat la Timi╚Öoara un studiu tehnic detaliat. Aurel Barglazan a prezentat acest studiu ╚Öi concluziile lui la congresul din 1934 al Asocia╚Ťiei Generale a Inginerilor din Rom├ónia [10].

Prima încercare a unui canal - Cernavodă - Năvodari: 1949-1953 [11]

Primul efort substan╚Ťial de a realiza acest canal a avut loc ├«ntre 1949-1953. Se pare c─â ini╚Ťiativa de a-l construi a venit de la Stalin. La 11 iunie 1948, cu ocazia vizitei lui Gheorghe Gheorghiu-Dej la Moscova, Stalin i-a ar─âtat lui Dej o harta ├«n care acest canal era trasat cu o linie ro╚Öie intre Cernavod─â ╚Öi N─âvodari.

"For╚Ťa de munc─â era asigurata ╚Öi prin recrut─âri de muncitori ╚Öi speciali╚Öti. ├Äns─â cei ce au dus greul au fost militarii ├«n termen, dar mai ales de╚Ťinu╚Ťii politici, cei administrativi ╚Öi de drept comun, categoria lor fiind cunoscut─â ├«n documentele vremii ╚Öi ├«n literatura istoric─â sub denumirea de "coloni╚Ötii M.A.I.".

M├óna de lucru era asigurat─â de "elementele reac╚Ťionare", majoritatea "re╚Ťinute administrativ", f─âr─â proces, pe termene variind ├«ntre 12 ╚Öi 60 de luni.

Canalul era denumit, ├«n termenii regimului Gheorghiu-Dej, "un morm├ónt al burgheziei romane╚Öti". Dup─â cele mai prudente estim─âri, ├«n lag─ârele lui au fost concentra╚Ťi, numai ├«n 1950, peste 4.000 de de╚Ťinu╚Ťi. Al╚Ťi 20.000 erau a╚Öa-numi╚Ťii "lucr─âtori voluntari".

Procentul de╚Ťinu╚Ťilor ├«n num─ârul total al lucr─âtorilor de la Canal a crescut de la 19,2 %, c├ót era la ├«nceput, la 82,5 %, adic─â 20.768 de oameni ├«n noiembrie 1952. Aici au fost adu╚Öi de╚Ťinu╚Ťi cu condamn─âri ├«ntre 1 ╚Öi 10 ani, cei cu peste 10 ani ajung├ónd la minele de plumb de la Cavnic, Vadul Nistrului ╚Öi Baia Sprie.

├Äncep├ónd din luna mai 1950, de-a lungul celor 65 km dintre Constan╚Ťa ╚Öi Cernavod─â au fost create 14 lag─âre de exterminare prin munc─â for╚Ťat─â. Colonia cea mai mare a Canalului era la Poarta Alb─â, acolo afl├óndu-se constant aproximativ 12.000 de de╚Ťinu╚Ťi, spre deosebire de celelalte colonii penitenciare, tot de pe Canal, care aveau efective de 5.000-7.000 de oameni. Tot atunci, la Colonia Gale╚Öul erau interna╚Ťi to╚Ťi preo╚Ťii adu╚Öi la Canal.

├Än februarie 1953 a murit I. V. Stalin. Cu acest prilej, s-a ├«ntrerupt munca, au sunat sirenele ╚Öi s-au tras clopotele timp de aproximativ cinci minute ├«n toat─â ╚Ťara.

De╚Ťinu╚Ťii de la Canal nu ╚Öi-au f─âcut atunci iluzii, ╚Öi, ├«ntr-adev─âr, abia ├«n 1955 lucr─ârile au fost ├«ntrerupte, masc├óndu-se dificult─â╚Ťile tehnice ╚Öi economice pentru construc╚Ťia acestuia printr-o ├«nscenare f─âcut─â conduc─âtorilor lucr─ârilor, acuza╚Ťi de sabotaj ╚Öi condamna╚Ťi la moarte sau la ani grei de ├«nchisoare" [12].


1954 Spulber 5 jpg jpeg

Harta oficiala a canalului Cernavod─â-N─âvodari, iunie 1949


1954 Spulber 3 jpg jpeg

Mormântul Burgheziei Românești:


canal 13 jpg jpeg

Canalul Dun─âre - Marea Neagr─â: 1978-1984 [13]

Denumit ├«n versiunea (semi) oficial─â ╚Öi: ┬ź┼čan┼úu' lu' babacu'┬╗.

La congresul PCR în iunie 1973 a fost expus pentru prima dată acest proiect; proiectul final a fost acceptat în 1978 - când a început și munca la canal; primul termenul de finalizare a fost pentru începutul lui 1983. Termen care a fost amânat pentru sfârșitul lui 1983 și apoi din nou pentru începutul lui 1984.


1986 Turnock 2 jpg jpeg

Noul canal are o ad├óncime de 7m ╚Öi o l─â╚Ťime de 70-120m; lungimea totala de la Cernavod─â p├ón─â la Constan╚Ťa Sud-Agigea este de 64,2 km. Merge de-a lungul v─âii Carasu la un nivel de 7,5 m peste nivelul marii ╚Öi are ├«n continuare acest nivel travers├ónd ╚Öi t─âind p├ón─â la 70 m ad├óncime dealurile calcaroase care sunt de la Basarabi spre Agigea (├«ntre km 41,5- km 45,0).

Canalul ├«n estul localit─â╚Ťii Basarabi:


1986 Turnock Basarabi jpg jpeg

Aceasta zona a fost cea mai dificila, datorita alunec─ârilor de teren ╚Öi infiltra╚Ťiilor cu apa freatica, care necesitau o pompare continua. Efortul a fost deosebit; s-au excavat peste 300 milioane metri cubi (cantitate ce dep─â╚Öe╚Öte pe cele de la canalele Panama ╚Öi Suez); s-a turnat un volum de 3,6 milioane metri cubi de beton pentru ecluze ╚Öi pere╚Ťii de suport. Cimentul a fost fabricat local, la Medgidia, iar betonul a fost realizat ├«n fiecare dintre cele 4 zone de construc╚Ťie: Agigea / Basarabi / Cernavod─â / Medgidia.

S-au construit mai multe poduri rutiere și de cale ferata de traversare a canalului: separate la Agigea și Medgidia și un pod combinat la Cernavodă; plus un pod numai rutier la Basarabi. De asemenea s-au făcut 78 km de cai ferate noi și 153 km de șosele. Canalul are câte doua ecluze la fiecare capăt; la Cernavodă (unde nivelul Dunării poate ajunge la 12 m) și la Agigea. Fiecare ecluza are dimensiunile de 310 m x 25 m - ceea ce le indica ca fiind ecluze de clasa #6, în care au loc trenuri de 6 barje x 3.000 tone fiecare.

Sus este Dunărea; se vede podul suspendat de la Agigea peste Dunăre (lungime 300m, inaugurat în 1983). Urmează apoi ecluzele - fiecare având câte o "poarta plana" în amonte (care se ridică / coboară).

În aval (spre mare) sunt pe fiecare ecluza câte o "poarta buscata"; fiecare are doua canaturi care se deschid sau închid pe orizontală - ele întâlnindu-se la mijlocul ecluzei.

Ecluzele Agigea, partea din amonte:


1983 Ecluze Agigea amonte jpg jpeg

Legenda:

- #1/#2: por╚Ťile plane, ecluze 1/2
- #3/#4: intr─âri spre camerele de alimentare electrice ╚Öi automatizare precum ╚Öi pentru sta╚Ťiile electrohidraulice pentru ac╚Ťionarea por╚Ťilor plane (se intra pe sus; camerele sunt ├«n interior)
- #5/#6: idem, ecluza #2
- #7: turnul de comanda
- #8/#9: malul (culeea) stânga / dreapta ecluza #1 (fiecare ecluza are doua maluri / culee)
- #10/#11 malul (culeea) stângă / dreapta ecluza #2

Partea din aval:


1983 Ecluze Agigea aval jpg jpeg

Legenda:

- #1/
#2: portile buscate, ecluza #1/#2
- #3/#4: intrari spre camerele de alimentare electrice ╚Öi automatizare precum ╚Öi pentru sta╚Ťiile electrohidraulice pentru ac╚Ťionarea por╚Ťilor bruscate (se intra pe sus; camerele sunt ├«n interior)
- #5/#6: idem, ecluza #2
- #7: podul basculant - este pe culeea #1 (ecluza #1, malul stâng)

Montajul ╚Öi punerea ├«n func╚Ťiune (PIF) electric─â ╚Öi de automatizare a ecluzelor Agigea ÔÇô 1980-1986

Am r─âspuns personal - fiind ╚Öef de ╚Öantier electric ╚Öi PIF la ecluzele Agigea, din partea Energomontaj Bucure╚Öti. La ├«nceputul anului 1980 am primit documenta╚Ťia electric─â ╚Öi de automatizare ecluze Agigea. Proiectan╚Ťi ╚Öi furnizori:

- CCSITEH Timi╚Öoara, ╚Öefi proiect: ing. Udovita ╚Öi ing. Vasiliu (extrem de capabili ╚Öi competen╚Ťi). Au proiectat por╚Ťile precum ╚Öi sta╚Ťiile electro-hidraulice amonte aval. Au fost partenerii mei num─ârul 1 - cu care am colaborat excelent.
- ISPE Bucure╚Öti: pentru sta╚Ťiile de 0,4 kV amonte / aval
- Siemens AG, Copenhaga: pentru sistemul de reglaj ╚Öi sincronizare ale celor dou─â canaturi ale fiec─ârei por╚Ťi, de tip Iskamatic (sistem cu care am lucrat un an de zile 1975/1976 la Rovinari, blocul 1X330MW; unde am r─âspuns de PIF a cazanului de 1.024t/h, realizat complet cu Iskamatic)
- ventilele de reglaj electro-hidraulice din sistemul de ac╚Ťionare hidraulic al por╚Ťilor sunt de fabrica╚Ťie Mannesmann Rexroth AG; un reprezentant al firmei a fost ultimii ani pe ╚Öantier - cu care am colaborat excelent la punerea ├«n func╚Ťiune a por╚Ťilor amonte ╚Öi aval

Por╚Ťile (amonte / aval) sunt ac╚Ťionate electro-hidraulic, cu ventilele Rexroth descrise mai sus; ele regleaz─â circuite hidraulice prin care circul─â ulei industrial la presiuni foarte mari ╚Öi care ac╚Ťioneaz─â separat fiecare canat al unei por╚Ťi) ╚Öi care sunt reglate sincron de sistemul Siemens.

Viteza celor doua canaturi ale aceleia╚Öi por╚Ťi urma o caracteristic─â special─â - pentru a reduce timpii de ecluzare: primii metri (10% din cursa total─â) erau cu o vitez─â mic─â; urma o accelera╚Ťie spre viteza maxim─â; ├«n partea final─â (ultimii 10 % din curs─â) viteza era din nou redus─â.

Pe toat─â distan╚Ťa de deplasare, cele dou─â canaturi ale aceleia╚Öi por╚Ťi trebuie s─â lucreze absolut sincron - indiferent de viteza momentan─â mic─â / mare; poarta are o l─â╚Ťime total─â de aproape 25 m; reu╚Öisem ca poarta s─â se ├«nchid─â cu o toleran╚Ť─â de sincronizare final─â ├«ntre cele dou─â canaturi de +/- 10mm.

Poarta accelereaz─â ├«nt├ói (de la viteza zero la viteza maxim─â; primii 10% din curs─â); urmeaz─â un palier de circa 80% din curs─â cu vitez─â maxim─â, pentru ca ├«n ultimii 10% sa decelereze spre viteza zero. ├Än filme recente am v─âzut c─â viteza maxim─â este mai redusa dec├ót era ini╚Ťial, atunci?

Evolu╚Ťia montajului electric ╚Öi PIF ecluze Agigea:

- la începutul lui 1981: demarat montajul electric ecluze Agigea
- am modificat mult proiectul electric sta╚Ťii 0,4 kV - pentru a introduce noi criterii de siguran╚Ťa ╚Öi protec╚Ťie a echipamentului electric; modific─âri preluate ulterior ╚Öi la ecluzele Cernavod─â;
- am fost primul care a mi╚Öcat o poart─â plan─â (amonte) ╚Öi una buscat─â (aval); toleran╚Ťa reu╚Öita de mine ├«ntre cele dou─â canaturi la amonte (poarta plan─â) ╚Öi aval (poarta buscat─â): +/- 10 mm. Toleran╚Ťa cu care am predat por╚Ťile la beneficiar ACDMN
- ├«mi aduc aminte de una din "vizitele de lucru" ale lui Nicu╚Öor (fiul) - ├«nso╚Ťit de amanta sa (ea fiind de asemenea colonel de securitate). ├Äntrebarea sa c─âtre generalul ╚Öef de ╚Öantier canal (eu eram ├«n grupul care l-a ├«nso╚Ťit pe ecluz─â): "Mai ave╚Ťi mult cu ╚Öan╚Ťu' lu' babacu' ?"

Inaugurarea oficial─â, la 26 mai 1984:

├Än prealabil colonelul de securitate care r─âspundea de inaugurare a ├«ntrebat cine r─âspunde din punct de vedere tehnic la ecluzele Agigea. Reac╚Ťia lui: "cine? asta?! nu se poate!" Pentru c─â bine├«n╚Ťeles c─â ╚Ötia ca aveam deja de 6 luni actele depuse de emigrare...

Nu numai acest lucru; nu eram membru de partid. Deloc! Au ├«ncercat de trei ori s─â m─â fac─â (pentru ca "am func╚Ťie de r─âspundere", etc.); de fiecare dat─â am spus ca "nu sunt preg─âtit". A treia oara la c├óteva s─âpt─âm├óni dup─â ce depusesem deja dosarul de emigrare... (ei ├«nc─â nu aflaser─â).

Din cauza acestui risc extrem pentru mine (ce s-ar fi ├«nt├ómplat cu mine dac─â poarta se oprea pe drum? ├«ntrebare retoric─â) m-am decis sa scot ├«n prealabil 99% din protec╚Ťiile existente, ca sa fiu cit mai sigur ca poarta nu se opre╚Öte pe drum. Fiecare din colegi era preg─âtit ├«n camera de automatizare sa reac╚Ťioneze ac╚Ťion├ónd un anumit releu la o eventuala oprire a por╚Ťii, etc.

Tovar─â╚Öul a ap─âsat pe buton ├«n turnul de comanda ╚Öi poarta buscat─â #1 s-a deschis corect! ├Än prealabil verificasem de mai multe ori ca poarta func╚Ťioneaz─â normal - dup─â ce scosesem mai toate protec╚Ťiile.

├Ämi aduc aminte de asemenea de incidentul din liftul ├«n care au urcat cei doi sus la camera de comanda; liftul fiind extrem de mic, au fost numai ei doi. ╚śi liftul s-a oprit necontrolat ├«ntre etaje (probabil nu aveau scoase toate protec╚Ťiile?); au reu╚Öit s─â-l reporneasc─â ac╚Ťion├ónd direct releele din tabloul de comanda la nivelul superior al turnului de comand─â. A fost o pauza de c├óteva minute - ├«ntr-un spa╚Ťiu extrem de mic; c├ónd ├«n sf├ór╚Öit au ajuns sus, ea era foarte agitat─â, palid─â ╚Öi speriat─â ÔÇô atentat?! Iar directorul de la Ascensorul Bucure╚Öti a fost demis pe loc...

Este mult mai mult de spus; parc─â a fost ieri. A fost un proiect extrem de interesant pentru mine - ╚Öi mai ales colaborarea excelent─â cu partenerii proiectan╚Ťi ╚Öi furnizori. ╚śi acum ├«mi aduc aminte de secven╚Ťele automate, de detalii parte electric─â ╚Öi automatizare, etc.. Au fost aproape 6 ani din via╚Ťa (ultimii doi ani ocupat cu hidrocentralele de la ecluza #1 ╚Öi #2, fiecare de 5MW putere instalat─â).

O experien╚Ť─â unic─â.

Autor: Ing. Dan-Eugen Sambra 

facebook.com/Dan.Sambra.1/

Foto sus: Ecluzele Agigea, prim─âvara lui 1983

Bibliografie:

[1] "Donau-Schiffahrt". Arbeitskreis Schiffahrtsmuseum Regensburg e.V., Druckerei Marquardt, Regensburg, 2004
[2] "Allgemeine Zeitung". Johann Friedrich von Cotta, Verlag M├╝nchen, 1840
[3] "Andersen în Romania". Marcel Romanescu, Revista Fundatiilor Regale, ianuarie 1941
[4] "Journal of a Steam Voyage down the Danube to Constantinople". Robert Snow, Royal Astronomical Society, London, 1842
[5] "The Communication between the Danube and the Black Sea.". W. Francis Ainsworth, London, 1842
[6] "Route between Kustenje and the Danube by the Kara-su and Yeni-Keui Valleys...". T. Spratt, Journal of the Royal Geographical Society of London, Vol. 26 (1856)
[7] "Low-Lands of the Danube; a Canal from Rassova to Kustandje, forming a new Mouth on the Black Sea", by Thomas Wilson. London, Effingham Wilson, 1855
[8] "Canalul navigabil dela Cernavod─â la Constan╚Ťa". Jean Stoenescu, ├«n "Analele Dobrogei", 1922; reap─ârut ├«n "Analele Dobrogei",anul VIII, Cernauti 1927
[9] "Un proiect unguresc pentru canalul Cernavod─â-Cosntanta". V. Cotov, "Analele Dobrogei", iulie-septembrie 1923
[10] "Studiul unui canal navigabil Cerna-Voda-Constan╚Ťa". Aurel Bargazlan, Smilgeschi Octavian, Tipogr. Cartea Romaneasca, Timisoara, 1929
[11] "The Danube-Black Sea Canal and the Russian Control over the Danube". Nicolas Spulber, Economic Geography, Vol. 30, No. 3 (Jul., 1954)
[12] "Tragicul Canal Dun─âre - Marea Neagr─â", Adrian Bucurescu, Romania Libera, 12 martie 2010
[13] "The Danube-Black Sea Canal and its Impact on Southern Romania". David Turnock, GeoJournal, Vol. 12, No. 1 (January 1986)