⬆

Uzinele lui Ceaușescu și realitatea din arhive: contracte pierdute, rebuturi și exporturi ratate

Poporul român nu este mulțumit cu țara pe care o vede astăzi din automobil sau prin obiectivele camerelor de filmat ale televiziunilor, cele ce promovează numai dezastrele, și chiar ajunge la concluzia că acum totul este o ruină și că numai pe timpul lui Nicolae Ceaușescu s-a construit mult și de calitate superioară.

Istoricul Mihnea Berindei și o echipă de cercetători ai arhivelor au publicat un volum de documente despre realitățile din economia socialistă, dar informația n-a ajuns, cum se spunea pe vremurile roșii, la masele populare de la orașe și sate. Trebuie să se facă o muncă de popularizare în vederea înțelegerii trecutului din era de ocupație ideologică. Oamenii încă trăiesc ancorați într-o iluzie că mergea bine economia în statul organizat de cei aduși la putere de tancurile lui Stalin în 1944.

Un document din octombrie 1974 vine să șteargă imaginea aurită a unei epoci la care și astăzi visează mulți români naivi și puțin documentați. Autoritățile de resort raportau forurilor superioare de partid și de stat starea exporturilor socialiste și se vede imediat că uzinele mecanice, mândria regimului roșu, stăteau catastrofal la capitolul calitate în relația cu partenerii externi, cei ce erau interesați de mașinile necesare muncilor grele.

O firmă din RFG a contractat 592 de remorci agricole autobasculante, cele ce revoluționau munca fermierilor prin scurtarea timpului de descărcare. Era limitat și numărul de salariați utilizați la descărcarea și manipularea producției ogoarelor. Varianta colaborării cu industria comunistă a părut ideală deoarece prețurile erau mai reduse. Nici nu conta că furnizorul este din lagărul ce promitea distrugerea sistemului capitalist.

Autoritățile de la București au fost penibile. Chiar dacă se lăudau cu un monopol asupra economiei și că uzinele mecanice sunt ceva de nivel revoluționar, au fost trimise clienților din lagărul capitalist numai 75 de exemplare. Dacă se face un calcul în procente, partenerul român a reușit să trimită numai 12,6% din ceea ce s-a convenit. Se subînțelege că orice colaborare a fost încheiată în astfel de condiții. Germanii capitaliști erau presați de timp și orice întârziere putea să genereze pierderi de clienți și de bani. Liderii comuniști de la București trăiau după alte reguli și nu puteau să priceapă că, la scară mondială însemnau tot un patron. Produceau, vindeau sau efectuau tranzacții financiare de amploare în numele întregii populații. Dacă în țară puteau să facă orice, situația se schimba pe plan extern și relațiile economice erau construite pe respectarea condițiilor din documentele semnate.

Partenerul român a tratat în bătaie de joc comanda germană. N-a fost suficient că au fost trimise puține, dar 37 de exemplare nu corespundeau din punct de vedere calitativ.

Oare cum s-ar fi prezentat în presa contemporană un astfel de caz?

Economia socialistă era condamnată la pieire dacă menținea același stil de lucru și nu era realizată o eliminare a numărului de rebuturi din procesul de producție. Astfel de întârzieri în livrarea de mașini, lipsa pieselor de schimb și calitatea slabă a produselor au dus la acumularea de tot felul de datorii în industrie și a crescut datoria externă pe fondul lipsei de încasări în paralel cu sporirea importurilor. Politica partidului unic era catastrofală din punct de vedere economic și a fost acoperită prin introducerea plății forțate a datoriei externe după 1980. S-a luat și coaja de pâine de la gura românului de rând pentru a se acoperi minunile politicienilor comuniști. Oamenii văd ceea ce se întâmplă astăzi, dar nici nu bănuiesc cum se muncea în trecut în economie și în politică.

S-ar putea să fie critici care să îndrăznească să spună că exemplul ales este insuficient pentru a face referire la întreaga economie. Trebuie să se observe că referirile la calitate erau consemnate chiar de către autoritățile dec resort comuniste și reflectau haosul din gândirea administrației politice, cea care controla totul în economie. Exista o piață deosebită în motorul economic german, cel ce era un partener fundamental al economiei socialiste, și sursa de valută forte a fost pierdută din cauză că sistemul comunist planifica mult peste capacitatea reală de livrare și stilul stahanovist de îndeplinire a normelor genera efectuarea unor lucrări de mântuială și cu materiale de slabă calitate.

Nu s-a putut pricepe și nici nu s-a dorit să se înțeleagă că importante erau relațiile cu statele avansate, capitaliste sau socialiste. Conducerea de la București încerca să ducă o politică planetară și astfel comerțul nu mai era rentabil și nici uzinele nu mai aveau parteneri externi. Cum piața internă era limitată la cererile statului, limitate cantitativ, întreprinderile au suferit decapitalizare și, în final, au dat faliment.

Industria comunistă a primit perfuzii cu fonduri occidentale și din lagărul socialist, dar totul a fost în zadar din moment ce birocrații comuniști nu erau interesați să administreze corect banul public și, nai ales, să-l sporească în mod durabil.

Germania de Vest era un stat ce mai era catalogat drept imperialist prin documentele de partid și o continuatoare a regimului nazist, dar se colabora din necesitate economică până când a ajuns principalul partener comercial al României socialiste după Uniunea Sovietică, liderul lumii comuniste impunându-se cu forța.

Poate o strategie de subminare prin orice mijloace a inamicului ideologic ar fi dus la rezultate satisfăcătoare din punct de vedere politic, dar birocrații de la București erau catastrofali când organizau exporturile. Un partener din Abu-Dhabi a fost interesat în 1974 de mașinile ARO 240 pentru că erau mult mai ieftine și prin deșert viața mijloacelor auto de lux nu este prea lungă. Trebuie să existe și ceva de serie.

Clientul din Emiratele Arabe Unite avea conturi generoase și părea să fie plăcut impresionat de aspectul mașinii de teren. Livrarea a fost un dezastru de marketing. Autoturismele au ajuns deteriorate și au fost imposibil de pornit din cauza problemelor la cutiile de viteză. O fabrică de asamblare din Egipt nu putea să funcționeze din cauza aceleiași componente vitale.

A fost normal să fie pierdute piețele de desfacere din lumea arabă, cea în care produsele firmei Toyota au ajuns o legendă. Firmele capitaliste au avut grijă să asigure și o întreținere cu piese de schimb și clienții să fie mulțumiți în cea mai mare măsură perfecțiunea nu poate fi atinsă, dar stilul comunist nu putea să fie acceptat decât dacă produsele erau oferite la prețuri sub cele ale pieței.

S-a mers chinuit până la prăbușirea lagărului comunist, fabricile având la dispoziție piața internă unde statul realiza comenzi consistente. Banii proveneau din activitatea întreprinderilor ce ofereau ceva interesant clienților, mobila fiind deosebit de căutată. Sistemul n-a mai putut funcționa după privatizări, fiecare patron fiind interesat de profitul firmei și de întreprinderi ridicate pentru iluziile unui partid politic de ocupație.

_{Foto sus:
ARO 240. Timbru din 1975 (© Wikimedia Commons)}