Marea Criză Economică, o epocă de stabilit recorduri impresionante
Fenomenul economic devastator are ca dată de început criza bursieră din New York din toamna anului 1929 și apoi întreaga planetă a fost afectată prin contagiunea mintală. Specialiști în economie și istorie au descris pe larg valul nimicitor pe care politicienii au încercat să-l oprească, dar au avut forțele prea slabe pentru a reuși ceva de succes și s-a ajuns în final la Al Doilea Război Mondial în septembrie 1939. S-a povestit despre nenorociri încât nu are rost să fie amintite din nou.
Realitatea a fost mult deosebită de ceea ce scriu cărțile savanților și aici nu este vorba de vreo teorie a conspirației. Adevărul n-a fost iubit de cercurile de interese și de putere din cele mai vechi timpuri, minciuna fiind stăpână pe creierele conducătorilor dornici de cât mai multă bogăție și autoritate.
Tezele lansate în epocă despre catastrofa din lumea afacerilor a fost repetată de către cei ce se aflau în posturi universitare înalte și astfel a devenit adevăr științific. Tezele au fost rostogolite apoi de presa dornică de senzațional cu orice preț și au fost alese cele mai șocante informații și imagini din epocă pentru a ilustra ideea că a fost o nenorocire absolută.
Vaporul, gloria și progresul
Epoca 1929 -1933, cu extindere până în septembrie 1939, a fost un interval de timp în care industria constructoare de mașini a bătut recorduri uimitoare și se făceau pregătiri intense pentru asamblarea de mijloace motorizate mai gigantice și în producție de serie. Au existat scăderi în ceea ce privește grupurile energetice consumatoare de cărbune, dar fabricile treceau masiv la motoarele pe bază de petrol și nu exista milă față de sistemele învechite. Vapoarele glorioase de odinioară erau trimise la fier vechi pentru a face loc celor ce aveau îmbunătățite viteza și autonomia.
Șantierele navale din întreaga lume se întreceau să pună în metal visele oamenilor de afaceri și ale militarilor. Nu exista limită de dimensiune pentru domeniul militar și se cerea doar o creștere deosebită a puterii de distrugere, popoarele fiind vrăjite cu ideea că se face totul pentru apărarea fericirii lor. Germania, stat înfrânt în prima conflagrație mondială, a căutat soluții pentru revenirea discretă în lupta pentru hegemonie mondială și în februarie 1929 a fost pusă chila vaporului Deutschland.
Era ceva normal ca nava să poarte numele statului democratic și să fie conducător de flotă. Era doar un crucișător greu și nu părea ceva periculos pentru marinele marilor puteri. Dacă se face o mică analiză a armamentului de la bord, se constată că proiectanții au montat în turele șase tunuri de calibrul 280 mm, net superioare celor de 203 mm ce se aflau dispuse pe crucișătoarele grele din epocă. Se calculase că un tir de la distanță poate să neutralizeze orice rezistență a mai multor unități inamice. Vaporul de luptă a fost finisat tocmai în anul 1933. Nu a fost singura navă.
Admiral Scheer a început să fie modelat din oțel în iunie 1931. Șantierele navale au început în 1932 lucrările la Admiral Graf Spee ce dispunea de același armament greu. O astfel de bijuterie destinată nimicirii costa 82 milioane de mărci. Rezervoarele de combustibil puteau să primească peste 2.000 t de petrol pentru a avea o mare rază de acțiune fără reaprovizionare. Era absolut normal să crească importurile de țiței și să sporească mult cheltuielile statului. Astfel de nave aveau o lungime de 186 m și păstrau aparența de crucișător greu pentru a nu deranja puterile învingătoare în prima conflagrație mondială.
Orice tun are nevoie de muniție cât mai performantă pentru a neutraliza țintele în cel mai scurt timp și cu pierderi minime în propriile efective. Proiectanții germani au calculat că este nevoie de proiectile cu masa de 300 kg fiecare și industria a trecut la obținerea acestora din aliaje care să străpungă blindajele existente în epocă. Muniția pentru tunurile secundare de calibrul 150 mm era ceva mai obișnuită prin cele 45,3 kg și 14,1 kg de explozibil de propulsie pentru fiecare lovitură, dar tot era scumpă prin calitatea materialelor utilizate. Cele trei vapoare de luptă reprezentau o adevărată revoluție în raport cu ceea ce se construise în domeniul crucișătoarelor înainte și în timpul primei conflagrații mondiale, dar serveau doar de antrenament în vederea asamblării cuirasatelor din noua generație.
SUA nu putea să rămână în urmă în raport cu concurența de peste Atlantic sau Pacific și șantierele navale au primit ordin să asambleze crucișătoare grele dotate cu tunuri de calibrul 203 mm. Au fost finisate în perioada 1926 – 1941 18 astfel de cetăți plutitoare ce aveau gurile de foc montate corect în raport cu cele ale concurenței, adică existau câte trei turele triple. Industria constructoare de mașini nu ducea lipsă de comenzi speciale, dar nu producea ceva util pentru creșterea nivelului de trai. Dimpotrivă.
Trebuie să se mai observe ceva interesant din producția de crucișătoare grele americane: lucrările în forță au început în anul 1926 și șantierele navale nu duceau lipsă de comenzi. La fel era situația în cazul Japoniei. Nici Marea Britanie, Franța și Italia nu se lăsau mai prejos.
Tunul și cusurul
Gurile de foc de mare calibru și obținute din cele mai bune oțeluri erau impresionante prin dimensiuni, dar militarii nu erau mulțumiți din cauză că erau imprecise în luptele navale și acționau până la cel mult 40 de kilometri. Trebuia să existe un mijloc care să proiecteze forța la distanță și să ofere mobilitate în timpul atacurilor și proiectanții l-au găsit repede.
Avionul, o structură din pânză și lemn, era suficient de performant pentru a ataca ținte cu bombe sau cu torpile capabile să scoată din acțiune parțial sau definitiv un vapor scump. Creșterea producției de aluminiu ducea la creșterea rezistenței mașinilor de zbor și motoare puternice erau montate pe scheletul metalic.
Totuși, aparatele de zbor nu aveau o autonomie pe gustul marinarilor și trebuia găsit un mijloc pentru a atinge țintele aflate în mijlocul oceanelor. Portavionul a făcut primii pași în conflagrația mondială, dar era prea puțin. Conducerea de la Washington a început transformarea a două crucișătoare de luptă și acestea au devenit portavioanele USS Lexington și USS Saratoga.
Aveau o lungime de 270 m și aveau nevoie de ”numai” 5.400 t de combustibil pentru atingerea unor obiective aflate la mari distanțe. Erau prea puțin manevrabile din cauza dimensiunilor și era nevoie de ceva construit special pentru noile misiuni. A fost comandat unui șantier naval USS Ranger (CV-4) cu o lungime de numai 234,4 m și care putea să ia la bord 76 de aparate. Petrolul de la bord permitea deplasarea pe circa 19.000 km la o viteză economică, dar în timpul manevrelor de luptă putea să atingă 54 km/h. A fost asamblat în perioada 1931 – 1934 și era o bijuterie a tehnicii, dar s-a considerat că este totuși vulnerabil la atacurile aeriene și dimensiunile au fost sporite pentru următoarele unități, mai cunoscutele USS Yorktown, USS Enterprise și USS Hornet.
Nu se făcea economie când era vorba de forță militară și portavioanele erau testate în mod intensiv în anii de criză. Numai Japonia a putut să asambleze ceva asemănător din punct de vedere calitativ, dar competiția era pierdută. Aerodromul plutitor era o navă complicată și Germania nazistă n-a reușit să finiseze nici măcar o unitate și aceea complet uzată moral din cauza lipsei de experiență a proiectanților.
Luxul bate armata
Vapoarele militare erau cetăți impresionante prin puterea de foc și prin mobilitate, dar pasiunea pentru un trai bun și pentru afaceri este deosebit de puternică în societatea industrială. Vapoarele de transport pasageri au fost și sunt simboluri ale măreției unui constructor. Chiar dacă s-a scris mult despre recesiune, investițiile în domeniul transatlanticelor erau la ordinea zilei în perioada interbelică. Marea Britanie era definită drept stăpâna mărilor, dar era concurată de celelalte state industrializate tocmai în domeniul în care dorea monopol.
Germania a construit coloșii numiți Bremen și Europa, ceea ce era extrem de enervant. Trebuia să se riposteze cu ceva care să facă uitată chiar și legenda numită Titanic. Au fost găsite fonduri pentru RMS Queen Mary începând din 1930 și prima călătorie a avut loc în 1934. Era un gigant cu o lungime de 310,7 m și putea să transporte peste 2.100 de persoane în condiții de lux. Orgoliul britanic era satisfăcut pentru moment, concurența americană prin SS Washington și SS Manhattan fiind umilită. Erau nave ce abia atingeau 214,9 m. Costurile erau însă deosebite, fiecare unitate asamblată în timp de criză fiind prețuită la 21 milioane de dolari.
Comenzile curgeau către șantierele navale în numele clienților cu bani în această epocă definită drept de recesiune. Erau dorite obiecte de prestigiu social și nimic nu se putea compara cu un yacht strălucitor și impozant. Un producător german a asamblat nava numită MV Savarona în anul 1931 și lungimea acesteia era de 136 m. Era mai lungă decât un distrugător din epocă și a ajuns să fie achiziționată de autoritățile turcești pentru șeful statului. Distrugătorul românesc NMS Mărășești nici nu ajungea la o lungime de 95 m. A fost prețuită la 4 milioane de dolari într-o epocă în care un român nu putea să spere la mai mult de 110 dolari pe an. Yacht-ul Nahlin era finisat în Marea Britanie în 1930 și era lung de aproape 91,4 de metri. A ajuns mai târziu în proprietatea regelui Carol al II-lea al României la un preț de 120.000 de lire sterline.
Aviație și senzație
Industria bătea recorduri și-n domeniul aviatic și în anul 1929 a fost finisat hidroavionul Dornier DoX, aparat de zbor ce urma să asigure zboruri pe distanțe lungi spre SUA sau America de Sud. Chiar dacă era recesiune, rezervoarele copioase urmau să fie umplute cu câte 16.000 l de combustibil de calitate și cel puțin 1.300 l de ulei pentru cele 12 motoare ce urmau să ridice colosul ce cântărea gol 28 de tone.
Grupurile energetice erau însă prea modeste în ceea ce privește puterea și au fost schimbate în 1930 cu altele mai performante. Nu se poate spune că nu existau fonduri pentru recorduri aviatice. Firma germană Dornier a mai asamblat alte două unități, dar n-au fost găsiți suficienți clienți pentru a asigura rentabilitatea și Italia, deținătoarea aeronavelor, le-a casat în 1937.
Se poate scrie că erau prea puține astfel de experimente pentru a afecta economia la nivel planetar și totuși viciile sistemului capitalist de producție au fost de vină pentru nenorocirea populației. Nimic mai fals! Industria constructoare de mașini era turată la maximum pentru a realiza construcții gigantice și noi capacități de producție erau ridicate cu o viteză uimitoare într-o perioadă zisă de recesiune. Erau livrate avioane uriașe în serie la cererea conducătorilor și nu se făcea economie de materiale rare, categorie la care încă se încadra aluminiul.
Au fost asamblate aparate de zbor de tip TB-1, fiecare cu o masă de 4,5 t, cele mai multe din cele 218 produse fiind realizate în perioada 1929 – 1932. Erau însă prea mici pentru o societate de tip nou și s-a trecut la asamblarea avioanelor de tip TB-3. Popoarele sovietice urmau să rezolve problema transportului la mari distanțe și prin survolarea piedicilor ridicate de natură. Era absolut normal să se facă investiții colosale în infrastructură, un aerodrom fiind o construcție costisitoare
. Erau necesare piese de schimb, combustibil și uleiuri de calitate pentru motoarele sensibile, mai ales că erau supuse temperaturilor extreme. Toate aceste avioane n-au produs ceva util pentru societate și era absolut normal să scadă nivelul de trai și să nu meargă economia pentru civili. Soarta oamenilor de rând le era chiar indiferentă celor ce lucrau cu statistici și făceau calcule mărețe pe baza unor idei utopice.
Întotdeauna se poate mai mult
Avionul era o mașină care promitea viteză și rezistență în fața elementelor naturii, dar încă lăsa de dorit în ceea ce privește autonomia. Materialele din epocă erau încă fragile pentru asamblarea de giganți ai aerului și erau mai interesante dirijabilele pentru a înfrunta un ocean. SUA, un stat ce avea conducători pasionați de tehnică, a copiat ideea inginerilor germani din prima conflagrație mondială și a profitat de descoperirea și producerea unui gaz ușor și neinflamabil. Heliul părea soluția perfectă pentru transportul aerian pe distanțe lungi.
USS Akron a fost început la 31 octombrie 1929, cam la fel cu criza, a fost finisat în 1931 și avea nevoie de 78.000 l de combustibil pentru a duce cele 183 t pe o distanță de 17.000 km. Gigantul aerului avea o lungime de 239 m și ar fi oferit forțelor americane un interesant mijloc de proiectare a forței la distanță.
USS Macon a fost început tot la 31 octombrie 1929, dar a fost finisat mai târziu, în 1933. A fost tot o mașină cu rol militar și n-a produs ceva până la prăbușire. Experimentele nefericite cu cele două unități ce erau definite ca un fel de portavioane zburătoare pentru că puteau atașa avioane de vânătoare au convins conducerea de la Washington că soluția pentru viitor este tot avionul clasic cu motoare cu piston.
Recorduri industriale din comunista lume
Se scrie mult despre criza economică, dar Iosif Stalin a ordonat începerea unei politici de industrializare forțată în anul 1927 pentru depășirea producției din cadrul marilor puteri capitaliste. Au fost importate mașini și au fost cumpărate licențe din lumea occidentală pentru a fi arse etapele de dezvoltare.
A apărut pe fluviul Nipru o imensă hidrocentrală în perioada 1927 – 1932 și puterea acesteia era de 560 MW, primul generator fiind adus din SUA, statul imperialist fiind absolut indiferent la deosebirea de ideologie. Liderul de la Kremlin era cel mai interesant om de afaceri de pe planetă. Barajul era impresionant prin lungimea de 800 m și nici n-a contat că a fost ridicat cu ajutorul deținuților politici.
Energia electrică produsă era trimisă către un centru de obținere și rafinare a aluminiului, fundamental în industria aeronautică. Minereul de fier era mult mai interesant pentru dictatorul comunist și a apărut combinatul metalurgic de la Magnitogorsk împreună cu toate cele necesare producerii șarjelor de oțel. Și aici au lucrat specialiști americani fără să vadă masele de sclavi politici.
Iosif Vissarionovici Stalin era un idol al afaceriștilor occidentali pentru că nu se tocmea prea mult când era interesat de o marfă cu valoare strategică și importa în cantități mari. Erau luate fabrici întregi și birocrația era limitată de o singură vorbă a celui ce stătea ascuns în birourile secrete ale Kremlinului.
Uzina de tractoare din Stalingrad a fost realizată cu tehnologie americană și un adevărat tren de vapoare a adus mașinile-unelte necesare dotării la cele mai înalte standarde ale timpului. Nu exista nici cea mai mică intenție de distrugere a lumii comuniste și minciunile propagandei de partid erau evidente. Din păcate, au rămas valabile și astăzi deoarece istoricii nu vor să vadă răul absolut care era atunci la Kremlin. Au impresia că măsurile de stânga sunt pozitive în istorie și încă fascinează comunismul pentru cei ce au creierul cuprins de beții ideatice.
Limuzinele lui Stalin
Orice stat modern se lăuda pe la expozițiile internaționale cu produsele de top și automobilele de mare lux erau simbolul succesului industrial. Uniunea Sovietică nu putea să facă excepție de la regulă și industria constructoare de mașini a livrat tot ceea ce dorea liderul de la Kremlin.
Aveau capacități tot – teren și masa tindea la zece tone. Erau o bijuterie mecanică și invidia domina în ochii specialiștilor ce le admirau la marile prezentări în aer liber. Uniunea Sovietică nu făcea economie când era vorba de propagandă. T-26 se numeau mașinile livrate și erau tancuri superioare oricărui produs de serie.
Numai în anul 1932 au fost livrate 1.361 de exemplare, ceea ce echivala cu șase sau șapte divizii blindate. Generalii din lumea capitalistă nici nu visau la o astfel de dotare. Poate scriitorii atrași de cărțile științifico – fantastice puteau să conceapă astfel de minuni militare.
Omenirea a progresat în mod deosebit în anii 1929 – 1933 și următorii și este de mirare că mereu se discută despre o epocă de recesiune. Mediul de afaceri a prosperat, chiar dacă au fost și firme care au intrat în declin sau au dispărut. Piețele de desfacere trebuie să fie dominate prin diferite forme de război economic și luptele sunt crâncene și fără milă pe acest front puțin vizibil în raport cu cel militar.
Alte idei economice au dat rezultate și regiuni întregi au prosperat. Construcții mărețe au apărut pe toate meridianele, dar este adevărat că multe nu aveau legătură cu fericirea maselor. Elitele epocii aveau tot felul de fantezii și le îndeplineau în mare viteză. Istoria le lăsa prea puțin timp. Plăcerile vieții contau în raport cu soarta milioanelor de ființe bipede ce puteau fi supuse la tot felul de experimente economice, sociale, politice și militare.
Mitul despre Marea Criză Economică trebuie să dispară și adevărul trebuie spus clar și răspicat: elitele vremii au fost vinovate de nenorocirea popoarelor .Politicienii epocii au fost incapabili și corupți, dar au ascuns totul în spatele unor idei frumoase despre lupta pentru fericire și progres. Alții au preferat să inventeze totalitarismul și lipsa de pregătire a fost ascunsă în spatele terorii semănate de poliția politică. Sistemul economic capitalist n-a avut vreo vină în evenimentele epocii.
Oare cât timp vor mai repeta intelectualii poveștile despre recesiunea cea mai neagră din istorie, model de analiză pentru toate fenomenele economice ulterioare?
Foto sus: Cuirasatul Admiral Graf Spee (© IWM Collections, No.: MH 2)
Mai multe pentru tine...
