Accidentul feroviar de la Prunişor
Adepţii unei vechi credinţe populare, adânc inoculate în mentalul colectiv, privesc aproape întotdeauna numărul 13 ca pe un simbol al ghinionului, iar cea de-a treisprezecea zi a fiecărei luni e considerată adesea un moment aducător de lucruri rele.
Într-o asemenea zi – 13 martie 1948 – a avut loc o adevărată catastrofă feroviară în apropierea localităţii Prunişor, o mică staţie situată pe linia magistrală Bucureşti-Timişoara. În acea noapte liniştită de început de primăvară, în timp ce locomotiva 150.001 – vehicul feroviar ce aparţinea depoului Turnu Severin – remorca un tren personal, cazanul său a explodat.
Aproape instantaneu, cabina de conducere a fost pulverizată, iar cele cinci persoane care se aflau în interiorul ei au fost azvârlite la o distanţă de aproximativ 20-30 de metri de locomotiva distrusă. Impresionanta forţă a aburului ce s-a destins brusc a făcut ca locomotiva şi primul vagon din alcătuirea garniturii de tren să deraieze, iar terasamentul căii ferate să fie complet distrus, la locul exploziei rămânând un crater cu un diametru de 1, 5 m şi cu o adâncime de 55 de cm. Aceasta a determinat ca traficul feroviar între staţiile Craiova şi Turnu Severin să fie întrerupt timp de 19 ore.
Doi fochişti au supravieţuit miraculos
Din fericire, acest grav accident nu s-a soldat cu victime din rândul călătorilor care se aflau în vagoanele trenului personal. Mecanicul Constantin Dogăroiu, mecanicul ajutor Constantin Colţatu şi fochistul Dumitru Goga au decedat însă pe loc, singurii rămaşi în viaţă din personalul locomotivei fiind fochiştii Ioan Chiriţoiu şi Virgil Panduru, care au supravieţuit în mod miraculos, deşi trupurile le-au fost opărite de aburul şi apa fiartă a căror temperatură depăşea 200 de grade Celsius.
Chiar dacă pare de necrezut, printre cauzele care au provocat acest accident aproape unic în istoria transporturilor feroviare din România se numără şi proasta funcţionare a două banale bucăţi de sârmă, cu diametre de 1 şi 4 milimetri, îndoite în forma literei U şi introduse în orificiile de comunicaţie ale robineţilor sticlei ce indica nivelul apei din cazanul locomotivei. Micile corpuri metalice au împiedicat circulaţia normală a apei, iar sedimentele depuse în jurul lor au dus la înfundarea celor două orificii, fapt care a făcut ca aceste instrumente de siguranţă să nu mai funcţioneze corect. Totuşi, chiar şi în aceste condiţii, dezastrul ce a urmat ar fi putut fi evitat, însă şuruburile de siguranţă nu au funcţionat aşa cum ar fi trebuit, iar mecanicul nu a putut sesiza în timp util faptul că bolta focarului nu mai era acoperită de apă;în aceste condiţii, oţelul special din care era confecţionată această piesă, încălzit la o temperatură de peste 500 de grade Celsius, a început să se topească, fapt care a dus la prăbuşirea întregului ansamblu şi la explozia violentă a cazanului locomotivei.
Astăzi nimic nu mai aminteşte de clipele petrecute în fatidica noapte de acum 63 de ani. Locomotivele cu abur au dispărut aproape complet din peisajul feroviar contemporan, majoritatea încheindu-şi existenţa sub flacăra aparatelor de tăiere, iar cele care încă mai supravieţuiesc, devenind exponate de muzeu;calea ferată Craiova-Turnu Severin a fost electrificată, staţia Prunişor a fost modernizată, trenurile care trec acum prin locul unde a fost distrusă prima locomotivă din seria 150.000 sunt remorcate de locomotive electrice, iar dintre călătorii aflaţi în vagoanele lor aproape nimeni nu mai cunoaşte povestea accidentului din martie 1948. Andrei Berinde
