De când şi de ce călătoresc românii cu „naşul”?

Călătoria cu trenul a fost, cel puţin pentru prima sută de ani din existenţa acestui mijloc de transport, una dintre cele mai populare şi mai prozaice modalităţi de deplasare din spaţiul european şi nu numai. O lume nouă se năştea şi, odată cu ea, tehnologii, instituţii, comportamente şi atitudini diferite faţă de epocile anterioare. Aruncatul cu pietre în geamurile trenurilor şi amplasarea unor obiecte dure pe şine deveniseră noi aventuri ale copilăriei de sfârşitul secolului al XIX-lea, iar ciopârţirea perdelelor şi a pluşului canapelelor din vagoane – comportamente des întâlnite atât în Occident, cât şi la noi în ţară. Între aceste obiceiuri care se nasc la scurtă vreme după apariţia companiilor feroviare, călătoria frauduloasă începe să câştige din ce în ce mai mult teren;ea se manifestă fie prin neplata biletului, fie printr-o complicitatate între... naşi şi fini. Între factorii care au contribuit la creşterea apetenţei românilor pentru călătoria fără bilet s-a numărat – vom vedea – şi înclinaţia omenească spre gratuităţi pe CFR:în perioada interbelică (dar şi acum), statul a fost (şi este) foarte generos cu unii dintre cetăţenii săi. Iată, în cele ce urmează, o radiografie a fenomenului.

Întâiul tren s-a pus în mişcare în spaţiul Principatelor Unite la data de 19/31 octombrie 1869;şi, odată cu el, şi controlorul de bilete, care avea misiunea de a veghea la confortul călătorilor, de a le oferi informaţii acestora şi de a le verifica sau elibera biletul de călătorie.

În primele trei decenii de existenţă a căilor ferate autohtone, mare parte din personalul de rang superior şi mijlociu, inclusiv controlorii, era de origine etnică germană sau austriacă. Acest fapt era pricinuit de lipsa unui sistem de învăţământ feroviar românesc, care să pregătească funcţionari pentru calea ferată. Până la organizarea acestuia, românii, care reprezentau cea mai mare parte a micilor slujbaşi ai căii ferate, se calificau la locul de muncă.

La 1900, componenţa etnică s-a modificat semnificativ;şcolile profesionale şi, mai târziu, liceele feroviare au asigurat cunoştinţele şi calificările necesare domeniului, aşa că românii au devenit angajaţii majoritari ai CFR. Remarcabile sunt însă rigoarea, seriozitatea şi punctualitatea pe care funcţionarii germani ai căilor ferate le-au inoculat şi primei generaţii de feroviari români. Nu întâmplător, aceasta a căpătat renumele de, , a doua armată a ţării’’. Se poate ca în rândurile acestora să fi existat şi cazuri sporadice de funcţionari care au încălcat normele;ei au reprezentat însă excepţia, nu regula.

Naşulîn formă incipientă:un raport din 1893 înregistrează pentru posteritate înţelegerile dintre călători şi personalul trenurilor

Începem cu o certitudine:naşul– denumire sub care a intrat în limbajul curent controlorul biletelor din tren – nu a fost invenţia comunismului şi nici a epocii interbelice. El s-a născut aproape odată cu CFR-ul şi s-a bucurat tot timpul de o popularitate deosebită, în special în rândurile celor dornici să călătorească aproape gratis.

George Duca, unul dintre primii directori ai CFR, remarca – într-un raport din 1893 – faptul că existau călători care, în înţelegere cu personalul trenurilor, puteau călători fără legitimaţie[1]. Astfel de situaţii se desfăşurau – credem noi – mai degrabă pe liniile secundare şi pe distanţe foarte scurte:una-două staţii. Evident, procesul era incipient şi nu era nici măcar ceva specific românilor. În definitiv, apetenţa pentru chilipiruri sau gratuităţi face parte din zestrea şi firescul uman, indiferent de gradul de educaţie sau naţionalitate.

Maestrul Caragiale – unul dintre martorii oculari ai epocii şi unul care a folosit intens acest mijloc de transport (şi a scris pagini memorabile despre călătoriile cu trenul) – nu a furnizat nicio informaţie despre naşsau despre călătorii frauduloase, semn că fenomenul încă era neglijabil. Să nu uităm că, la 1900, Domnul Goeîşi pierde pălăria de paie, Le Formidable, cu tot cu bilet, iar conductorul (cum îi zice Caragiale) – cu toate protestele lui mam’mare, mămiţica şi tanti Miţa– nu înţelege situaţia dramatică şi le aplică, aşa cum scrie regulamentul, o amendă.

Un lucru e clar:până către 1916, fenomenul călătoriei fără bilet se dezvoltă lent. Abia în condiţiile dramatice ale războiului, vom vedea, se pun bazele unui comportament devenit la noi regulă nescrisă.

„Da’ vagonul cine l-a adus din Ungaria? Tot eu l-am adus. E al meu vagonul”

Să călătoreşti cu trenul în condiţii de război era o adevărată aventură pretutindeni în lume. Spaţiul românesc nu face nici el excepţie, iar particularităţile determină situaţii inedite. O descriere a spectacolului Gării de Nord din Bucureşti, la 15 iulie 1918, surprinde sugestiv cum încălcarea regulilor sociale devenise mod de viaţă:„Spre Rucăr. În gara de Nord aceleaşi coade nesfârşite de călători cari aşteaptă cu zilele căpătarea biletului. Dar unde e regula germană? La ghişeuri se lucrează de formă şi cu încetineală exasperantă;de abia pătrund douăzeci sau treizeci de călători”[2]. Ausweiss-ul german[3]a devenit Unsweissromânesc, căci pentru a călători cu trenul trebuia să ungi pe cineva care să îţi vândă un bilet la suprapreţ. În faţa ghişeelor se aflau un sergent german şi dolmeciul (traducătorul – n.n.) evreu, care erau şefii ramificaţiilor care vindeau bilete, organizând adevărate licitaţii „pe din dos. Când locurile s-au ocupat un gardist strigă ritos:Censurat! Censurat! Ghişeurile îşi trag obloanele iar soldaţii invită lumea cu gestul şi cu lovituri de pat de puşcă afară”[4].O lume a speculei, care naşte îmbogăţiţii ei. În această perioadă apar chiar legende despre lucrători ai gării care ar fi strâns sume fabuloase în câteva luni din aceste operaţiuni.

Spectacolul continuă, căci, după pacea de la Bucureşti, s-a permis ca în trenuri să îşi desfăşoare activitatea şi personalul român:„...Toţi sunt foarte scrupuloşi în executarea datoriei! –scrie unul dintre autorii contemporani. Vânează bacşişul. Caută carnea sau cutiuţele cu untură în genţile călătorilor, dau jos bieţi Români prinşi în flagrant delict de contrabandă, şi-i aduc înaintea personalului militar al gărilor cari râd cu compătimire şi cu un aer de mărinimie lasă liber pe nenorocitul contravenient spre marele scandal al integrului funcţionar român”[5].

Emanciparea ţăranilor prin acordarea dreptului de vot, participarea lor pe front îi determină ca, măcar în tren, să estompeze graniţele sociale, călătorind la clasa I fără bilet, clasă, unde „în acelaşi compartiment hainele de stofă moale şi scumpă se frecau de postavuri aspre... Pentru că tot noi ţăranii am făcut România Mare şi de ce să mă dea pe mine jos? Da’ vagonul cine l-a adus din Ungaria? Tot eu l-am adus. E al meu vagonul”[6]. Acestea erau replicile spumoase ale unui ţăran supărat că a trebuit să se mute în alt vagon.

După 1919, acest fenomen al călătoriei gratuite, fie că e oferită de stat ca formă de protecţie socială ori în interesul autorităţilor, fie că este frauduloasă, începe să se dezvolte.

Paradoxal, statul român e vinovat de încurajarea şi generalizarea înţelegerilor cu naşul.Câteva explicaţii

În perioada interbelică, statul român devine „complice activ” al comportamentului fraudulos al cetăţenilor săi:călătoriile gratuite pentru anumite categorii sociale au generat invidia celor care, excluşi din sistem, şi-au căutat propriile modalităţi de a fi şi ei beneficiari ai transportului aproape gratis.

Aserţiunea aceasta poate suna şocant pentru cititor, însă realităţile istorice sunt greu de combătut. Astfel, pentru a încuraja călătoria pe CFR, în 1889 a fost creat un sistem de bilete cu preţuri reduse, în intervalul 1/13 mai-29 august/10 septembrie, pe anumite rute, de obicei spre staţiuni. Succesul acestui sistem a fost mare, iar românii s-au simţit încurajaţi să-l folosească. În ziarul ploieştean „Democratul”, într-un articol din 24 august 1889, se solicita CFR generalizarea reducerilor tarifelor de călătorie cu trenul, argumentul fiind că ar câştiga atât statul (din numărul mare de călători), cât şi populaţia. Treptat, sistemul s-a extins prin introducerea de către CFR, rând pe rând, până către anul 1930, a unor diferite categorii de reduceri pentru:bilete de sărbători, bilete de călătorie circulare (circuite turistice), bilete de la comune rurale la oraşe, bilete-abonamente cu 50% reducere (pentru funcţionari şi pensionari), reduceri pentru colonii (tabere) şcolare, biletele de băi (către 58 de localităţi), bilete pentru călătorii în grupuri, diverse abonamente[7].

Bine intenţionat, statul român a încercat să ofere şi unor angajaţi ai săi o serie de facilităţi pentru a-şi putea îndeplini cu mai multă eficienţă sarcinile de serviciu. Presiunile exercitate asupra CFR de clasa politică sau de asociaţiile profesionale au determinat, într-un final, acordarea de reduceri substanţiale pentru mai toate categoriile profesionale ale României interbelice. Ghidurile CFR ale epocii consemnau faptul că „facilităţi de transport se acordă:studenţilor, artiştilor, preoţilor, militarilor, funcţionarilor şi meseriaşilor armatei, militarilor – grade inferioare – călătorind în comptul lor în clasa a III-a, lucrătorilor în grupuri, călătorind în vagoane de mărfuri montate cu bănci, pensionarilor cassei de ajutor a CFR, Societăţii Turiştilor Români, Funcţionarilor publici”.[8]Alte reduceri erau oferite următoarelor categorii de beneficiari:50% pentru miniştri, subsecretari de stat, deputaţi, senatori, ziarişti, militarii decoraţi cu ordinele „Mihai Viteazul”, „Ferdinand”, „Virtutea Militară”, veteranii de la 1877-1878, invalizii de război[9].

Şi-atunci cum să nu fie statul vinovat pentru încurajarea şi generalizarea, în cele din urmă, a înţelegerilor cu naşul? Deşi intenţiile au fost bune, lăudabile chiar, în societarea românească interbelică s-au creat frustrări:400.000 de persoane beneficiau anual de călătorii gratuite, alte câteva sute de mii beneficiau de reduceri ale tarifelor, în timp ce, „noi, ceilalţi, plătim şi pentru ei!”. Iată de ce fenomenul caprei vecinului, invidia, a motivat populaţia cu venituri mici să încerce să fie şi ea parte a acestui fenomen, fraudând CFR-ul. Exista pe-atunci ideea, bine încetăţenită, că trenul merge oricum şi că statului oricum nu-i pasă, are el bani...La toate acestea s-au adăugat şi nemulţumirile controlorilor de bilete, care, prost plătiţi, încep să-şi rotunjească veniturile în dauna unei instituţii nerecunoscătoare faţă de ei.

Politicienii călătoresc gratis şi abuzează de vagoanele ministeriale

Idealizată de mulţi dintre contemporanii noştri, perioada dintre cel două războaie mondiale a avut, se pare, destule hibe, ea generând comportamente şi atitudini care s-au înrădăcinat bine în mentalul colectiv, devenind astăzi aproape imposibil de eradicat. O astfel de problemă este cea a mirajului călătoriei gratuite sau cu cât mai puţini bani cu putinţă. Presa vremii ne semnalează fenomenul transportului gratuit pe CFR şi scoate în evidenţă câteva categorii de „profitori”;ca şi astăzi, ziarele naţionale prezintă în registru acuzator modul în care clasa politică uzează de facilităţile care vin la pachet cu funcţiile.

O descriere a unui tren în 1919 ne arată, dincolo de situaţia excepţională a circulaţiei deficitarepricinuite de urmările războiului, că sunt mulţi privilegiaţi de care CFR avea grijă:„Pe pereţii vagonului stă scris cu cretă:Pentru Deputaţi şi Senatori. Pe alte patru vagoane este scris Pentru domnii ofiţeri superiori... şi în sfârşit pe un alt vagon vezi scris Vagon Ministerial. Cu alte cuvinte, întreg convoiul de vagoane e rezervat pentru alte scopuri, iar pasagerii cari plătesc bilete de clasa întâi... au tot dreptul să călătorească comod pe acoperişul vagoanelor”[10].

În 1922, ziarul „Universul” publică sub titlul „Excelenţele şi vagoanele ministeriale”o adevărată filipică în care erau criticaţi miniştrii care ataşau câte 3-4 vagoane ministeriale la trenuri, deşi mergeau toţi în aceeaşi direcţie – Valea Prahovei – şi ar fi putut să meargă cu un singur vagon. O banală oală cu sarmale, scăpată de personalul aflat în slujba unui astfel de înalt oficial pe peronul Gării de Nord Bucureşti, provoacă amuzamentul, dar şi indignarea unora dintre călători.

Există şi un alt fel de abuz, cel al perturbării orarului trenurilor de călători de către politicieni:Constantin Argetoianu povesteşte, de pildă, că în perioada ministeriatului său din guvernul Iorga (1930-1931) a plecat cu automotorul CFR spre Sinaia;dar cum pe drum a îngheţat de frig (trenul mergea foarte încet), la Ploieşti Triaj a ordonat ceferiştilor să oprească rapidul Bucureşti-Ardeal, „spre nedumerirea călătorilor”, neinformaţi de ce s-a oprit trenul lor[11].

Un milion de militari călătoreau cu bilete reduse în 1928

Pe lângă politicieni, o altă categorie favorizată de CFR o reprezintă militarii, care au gratuităţi şi reduceri de până la 50-75% din preţul biletelor. Conform convenţiilor încheiate cu CFR[12], la clasa I circulau ofiţerii superiori, la clasa a II-a – ofiţerii inferiori, la clasa a III-a – subofiţerii şi soldaţii. O statistică a vremii ne arată că, în 1928, la clasa I au călătorit 51.192 ofiţeri, la clasa a II-a – 100.839 ofiţeri, iar la clasa a III-a – 968.441 soldaţi şi subofiţeri[13]. Într-un articol intitulat „Soldaţii rătăcitori”, apărut tot în „Universul”, un ziarist se întreba de ce sunt trenurile pline de militari şi menţiona că aceştia îi deranjează adesea pe călători.

Singura încercare de a eradica/reduce fenomenul călătoriilor gratuite a existat la sfârşitul anilor ’20, când statul român, presat de marea criză economică mondială, a încercat să reorganizeze CFR, devenit un generator important al deficitului bugetar al statului. Pe acest fundal, spune o sursă, „a fost catalogată ca gest eroic hotărârea Direcţiei generale de a arde permisele încă neeliberate în cuptoarele a două locomotive. Lucrul a durat o zi întreagă!”[14].Criza a trecut însă, iar situaţia a revenit la normal;normalul perioadei, se înţelege.

Anecdotele înregistrează starea de fapt:„Dacă m-ar ţine spatele până la Huşi...”

Fenomenul acesta al călătoriei libere de orice obligaţii de plată a născut şi anecdote. A rămas celebră cea în care un călător urcat în tren la Bucureşti, fără să cumpere bilet, a fost prins de controlor aproape de Ploieşti şi dat jos violent:cu un bocanc în spate. Perseverent, eroul nostru s-a urcat din nou în tren, numai că, între Mizil şi Buzău, a fost din nou prins:cu încă un bocanc în spate, a fost debarcat la Buzău. Un cunoscut l-a observat aici şi l-a întrebat unde merge;acesta a răspuns:„Dacă m-a ţine spatele până la Huşi...”[15].

În anii ’30, călătoriile frauduloase s-au înmulţit, atât pe rutele secundare ale CFR, cât şi pe cele principale. A se vedea, de pildă, rutele feroviare ale judeţului Prahova:aici, ca peste tot în ţară, erau numeroşi călători dornici de gratuităţi. Locul preferat al acestora era pe acoperişul vagoanelor[16], pe scară sau pe tampoane, unde se puteau feri de privirile personalului CFR. După accidentul de la Vintileanca din 1923 – celebrul accident al acarului Păun, pe pagina dedicată unei anchete a ziarului „Dimineaţa” despre călătoria pe CFR se publica o fotografie care înfăţişa un vagon pe acoperişul căruia se aflau călători şi un controlor care le cerea biletele.

De multe ori, călătorii ripostau violent atunci când erau deranjaţi, aşa cum se întâmplă, de pildă, la Câmpina, unde un ceferist a fost atacat şi lovit cu brutalitate de un voiajor fraudulos oprit, în cele din urmă, de jandarmii din gară[17]. Numărul tot mai mare de călători pe acoperişul trenurilor l-a determinat pe şeful gării Ploieşti, D.C. Rădulescu, să organizeze „un serviciu special pentru controlul tuturor trenurilor de persoane, ne mai lăsând pe nimeni să se urce pe acoperişul vagoanelor sau să mai stea pe tampoane şi scări”[18];aceasta, cu atât mai mult cu cât mulţi dintre morţii în accidentul de la Vintileanca, pe ruta Buzăului, călătoriseră în aceste condiţii.

Categorii de călători frauduloşi, tacticile lor şi ale lucrătorilor CFR

O serie de documente păstrate în arhivele Căilor Ferate Ploieşti-Văleni[19]ne dezvăluie identitatea călătorilor frauduloşi:muncitori navetişti la rafinăriile ploieştene, ţărani, servitori, elevi, funcţionari, notari, ceasornicari;aflăm din aceleaşi documente şi arsenalul de tactici:folosirea unor bilete sau abonamente vechi, identităţi false, complicităţile tacite cu funcţionarii feroviari.

De cealaltă parte, ni se relevă şi practicile lucrătorilor CFR:casierii, şefii de gară sau controlorii din trenuri care vând bilete cu preţuri mai mari decât tarifele legale;ori păcălesc călătorii dându-le bilete de clasa a III-a şi spunându-le că sunt de clasa a II-a;solicitarea unor sume de bani de la călătorii care nu au bilete. Observăm şi că această atitudine este, în general, apanajul celor cu o educaţie precară, pentru care neplata călătoriei nu reprezintă o problemă de conştiinţă civică, dimpotrivă, ea trezind admiraţia celorlalţi, care o copiază cu succes.

Când s-a născut denumirea de „naş”?

Potrivit unui site ortodox, naşii sunt „acele persoane trecute de vârsta adolescenţei care-l însoţesc pe prunc la botez, răspunzând şi făcând cuvenita mărturisire de credinţă în locul şi în numele pruncului ce se botează.Naşii sunt părinţii sufleteşti ai pruncului... garanţi (sau chezaşi) ai acestuia în faţa lui Dumnezeu şi a Bisericii. Cuvântul naş sau naşă provine din termenul slavon care înseamnă al nostru, a noastră”[20]. Şi controlorul este tot de-al nostru, din popor, şi şi-a primit, cel mai probabil, numele de naşpentru protecţia oferită celor dornici să călătorească aproape gratis;el este cel care, până la urmă, „îi ţine în braţe” pe călătorii frauduloşi şi le garantează că nu vor fi amendaţi pe timpul călătoriei cu trenul.

Nu am găsit, încă, o consemnare oficială în documentele din arhive a numelui de naşîn epoca 1930-1989, de aceea ne bazăm pe surse orale:foşti angajaţi ai CFR, astăzi pensionari, mărturisesc că la angajarea lor în CFR, în 1954, respectiv 1962, termenul era deja împământenit în vocabularul curent. Acest fapt ne conduce la concluzia că botezul naşuluia avut loc, cel mai probabil, la graniţa dintre cele două lumi:capitalistă şi comunistă, undeva spre sfârşitul anilor ’30 şi începutul anilor ’40.

Călătoria cu trenul în comunism:trenurile foamei, supranaşul şi „Naşul” trupei Iris

Dej, întâiul ceferist al ţării, creează un minister al căilor ferate

Popularitatea căilor ferate este la apogeu în primul deceniu postbelic. Însuşi liderul ţării, Gheorghiu-Dej, este ceferist şi tot el creează chiar un minister al căilor ferate (pentru a sublinia importanţa socială a breslei din care provenea). Societatea este încă în plin proces de refacere şi înnoire, dar vechile metehne, între timp bine întipărite în mentalul colectiv, se perpetuează, cu tot efortul şi angajamentul membrilor partidului comunist.

Pe lângă metehne, sunt însă şi fenomene pe drept cuvânt excepţionale:a se vedea, de pildă, trenurile foamei, formate în anii secetei, 1946-1947. Potrivit unei surse orale, oamenii plecau spre Transilvania pentru a cumpăra câţiva saci cu cereale. Cel care povesteşte, pe-atunci în vârstă de 17 ani, s-a urcat chiar el, la Ploieşti, într-un astfel de tren care mergea spre Blaj;şi a călătorit, fără bilet, pe acoperiş, alături de o mulţime de oameni aflaţi în aceeaşi situaţie. Călătoria pe acoperiş a fost grea, mai ales atunci când trenul trecea prin tunelele din munţi;oamenii trebuiau să stea ghemuiţi ca să nu fie loviţi de plafonul tunelului sau de firele de telegraf de pe traseul căii ferate. Ajuns la Blaj, a reuşit să-şi procure un sac de cereale, iar călătoria de întoarcere a fost tot pe acoperiş şi tot fără bilet. La staţia Buda, în vecinătatea Ploieştiului, trenul a fost înconjurat de armată, care îi vâna însă pe speculanţii de cereale, nicidecum pe contravenienţii CFR.

Un document din 1949 menţiona următoarea situaţie la nivel naţional:„numărul călătorilor frauduloşi se menţine încă urcat, fiind identificaţi 213.164 călători fără bilet. Nu am reuşit să rezolvăm această deficienţă din cauza controlului insuficient organizat şi a greutăţii de recrutare a revisorilor de bilete care sunt prost salarizaţi, 67 de controlori şi miliţieni fiind bruscaţi de călători[21].

Pentru perioada 1960-1975, fenomenul s-a păstrat în cote normale, ba chiar a scăzut puţin. Un grup de persoane intervievate de noi ne-a câteva explicaţii:frica şi ruşinea de a fi fost prinşi, caz în care autorităţile expediau amenda sau o scrisoare de înştiinţare la locul de muncă;„şi nu-ţi pica prea bine, erai mustrat şi arătat cu degetul în şedinţe”. După 1977, fenomenul explodează, iar naşii, adevăraţi psihologi, citesc din ochi călătorul contravenient şi fraternizează cu el.

Epoca în care „toate bunurile sunt ale întregului popor”. Naşulfraternizează cu contravenienţii, iar autorităţile inventează „supracontrolul”

Între călători şi simpaticul funcţionar ceferist se naşte o solidaritate şi o simpatie reciprocă. Controlorul sau naşuleste protectorul călătorilor cu trenul, un adevărat Mercur al vremurilor mitice. În fond este epoca în care „toate bunurile sunt ale întregului popor”. De ce-ar face trenurile excepţie? Pentru că practica ia cote alarmante e inventat supracontrolul sau supranaşul, un personaj distins, îmbrăcat într-un impecabil costum de stofă, de 600 de lei. Acesta se plimbă maiestuos prin compartimente şi bifează suveran biletele cu un pix, iar morga lui îi face să tremure pe călătorii fără bilet, dar şi pe popularul naş. Acest nou personaj e creat special pentru controlorii de bilete şi pentru a demonstra adevărul zicalei „orice naş îşi are naşul lui”.Dar cum orice minune ţine doar trei zile, la sfârşitul anilor ’80, călătorii îl puteau zări pe fiorosul supranaş discutând paşnic cu naşul pe peroanele gării.

În 1984, trupa Iris lansează un cântec care face carieră în epocă:„Trenul fără naş”.Trebuie să vă amintiţi versurile:„Urcăm într-un tren, Trenul ăsta este trenul nostru bun.-Ce vreţi?, zice el.-N-avem, naşule, bilet, ţi-o spun! ...Asta este trenul nostru, Trenul celor fără bani!”Cântecul este rapid interzis, printr-un consemn tacit al autorităţilor, întrucât mulţi văd un mesaj ascuns în versuri precum:„Hei, hei, naşule, Dă-te dumneata-ntr-o haltă jos/ Noi vrem liber trenul/ Trenul nostru e un tren frumos!”.Un mesaj pe care foarte mulţi l-au perceput drept o aluzie la debarcarea lui Ceauşescu. Exagerare sau nu, cântecul a devenit popular, iar Ceauşescu a mai rezistat încă un cincinal. Şi tot acum, spre sfârşitul epocii Ceauşescu, pentru a se delimita de cetăţenii bogaţi, dar proşti, care cumpără bilete, călătorii frauduloşi se numesc cu mândrie blatişti[22].

„Domnu’ controlor, ia de aci de-o savarină...”

Criza prin care trece societatea românească, dar şi CFR-ul, în anii ’90 avea să conducă la o adevărată explozie a fenomenului călătoriei fără bilet. Numeroase anchete, reportaje tv, articole în ziare, interpelări în parlament, arestări, eliberări, camere video, camere ascunse nu reuşesc să stopeze fenomenul. Se călătoreşte fraudulos într-un spirit autodistructiv:pierde CFR şi implicit statul, pierd firmele de transport auto, concurate neloial de naş prin tarife de dumping. Şi, ce e mai grav, tânăra generaţie creşte în această cultură a călătoriei fără bilet. Nu poţi fi cooldacă nu te duci la mare sau la munte cu naşul. Un fenomen pe care, vara trecută, cântăreţul Connect-R l-a versificat pe înţelesul tuturor:„Şi nu am nicio vină/ Că vara ochii mei sunt sensibili la lumină/ Sunt sigur, îl văd pe naşul, pun pariu că se combină/ Domnu’ controlor, ia de aci de-o savarină...”

În 2012, potrivit cifrelor oficiale, aproape zece milioane de români au călătorit fără să plătească biletul[23]. Dar, până la urmă, de ce merg românii cu naşul? Am fi tentaţi să dăm vina pe sărăcia noastră proverbială. Ce ziceţi însă de India, unde populaţia este chiar mai săracă decât a noastră, dar nimeni nu călătoreşte fără să plătească? Să fie de vină stăpânirea otomană, sovieticii, americanii, Uniunea Europeană? Ori, pur şi simplu, educaţia noastră?

NOTE

[1]George Duca, Raport general asupra stării căilor ferate, Bucureşti, 1893, p. 35.

[2]Virgiliu N. Drăghiceanu, 707 zile subt cultura pumnului german, Bucureşti, Editura Cartea Românească, 1920 , p. 298.

[3]Carte de identitate, permis de călătorie.

[4]Virgiliu N.Drăghiceanu, op.cit., p. 299.

[5]Ibidem.

[6]„Revista CFR”, an XVI, nr. 10, octombrie 1929, p. 257.

[7]Vezi Petrescu Stelian, Călăuza CFR, Bucureşti, Editura Socec, 1914.

[8]Vezi Călăuza reducerilor la călători CFR 1930, Bucureşti, Imprimeria Regiei Autonome CFR, 1930.

[9]Mihail Toma Maer, Transporturile de regie si militare pe căile ferate române. Manual de interes professional pentru ceferisti, Bucureşti, Tipografia Izvorul, 1933, p. 97.

[10]„Virtutea”, Ploieşti, an I, 30 decembrie 1919, p. 3.

[11]Constantin Argetoianu, Memorii, vol. IX, Bucureşti, Editura Machiavelli, 1997, p. 394.

[12]Maer Toma Mihail, Transporturile de regie şi militare pe căile ferate române. Manual de interes profesional pentru ceferişti, Bucureşti, Tipografia Izvorul, p. 57.

[13]„Buletin Statistic”, an I, nr. 10-12, oct.-dec.1928, p. 161.

[14]Botez I., Urmă D., Saizu I., Epopeea feroviară românească, Bucureşti, Editura Sport-Turism, 1977, p. 266.

[15]Revista CFR, 1929, p. 248.

[16]Vezi D.J.A.N.Prahova, Fond Poliţia Gării Ploieşti Sud, dosar 5/1932, f.117, unde, într-un proces verbal, se relatează călătoria frauduloasă, de la Braşov la Sinaia, a unui personaj care recurge la acest mod riscant de deplasare din lipsa banilor necesari procurării unui bilet.

[17]„Universul”, an XLIII, nr. 18, 23 ianuarie 1925, p. 10.

[18]„Universul”, an XLI, nr. 197, 28 iulie 1923, p. 6.

[19]Vezi SJAN Prahova, Fond Direcţia CFPV, dosarele 15/1929, 20/1929, 12/1930, 16/1931.

[20]http://www.ortodoxia.md/tipic-bisericesc/84-explicaii/1827-naul-simplu-susintor-financiar-sau-pedagog-spre-mintuire-, accesat la 20 februarie 2013.

[21]ANIC, Fond CC al PCR Secţia Economică, dosar 55/1949, f 17.

[22]Sinonim cu navetistul care călătoreşte pe distanţe scurte şi medii, blatistul este cel care ocupă toate scaunele celor cu bilet, râde zgomotos, joacă şeptic, rummy, spune bancuri şi mănâncă seminţe ca să treacă timpul mai repede...

[23]http://www.gandul.info/financiar/stefan-roseanu-director-general-cfr-calatori-aproape-10-milioane-de-romani-merg-in-fiecare-an-cu-nasul-interviu-gandul-9967587, accesat la 20 februarie 2013.