⬆

Programul ROMBAC 1-11. O afacere ambițioasă și un faliment inevitabil

După 1970, Republica Socialistă România a decis să se alăture clubului exclusivist al țărilor constructoare de avioane cu reacție pentru pasageri. De observat însă că românii nu aveau nici bani, nici experiență pentru un astfel de proiect. Existau două posibilități: fie să se creeze o societate mixtă, împreună cu un partener extern, care să fabrice un avion proiectat în Vest, fie să se achiziționeze o licență, metodă deja folosită cu succes în producția de elicoptere.

În deceniile postbelice, piața mondială de aeronave civile propulsate de motoare cu reacție a fost dominată de firma americană Boeing, care, în anii ’60-’70 a impus pe piață aparatele de tipul 707 și 747 pentru distanțe mari (peste 4.000 de kilometri), și 727 și 737 pentru distanțe medii (2-4.000 km). Un alt producător important a fost Uniunea Sovietică, cu o piață asigurată în spațiul comunist, unde s-au vândut avioanele proiectate de birourile Iliușin, Yakovlev și Tupolev. În Europa Occidentală, au fabricat aeronave de linie Marea Britanie, Franța, Olanda și Republica Federală Germania.

Vest-europenii nu contau prea mult. Cel mai mare succes al francezilor pentru rute scurte și medii, Sud Aviation SE 210 Caravelle (282 aparate construite între 1958 și 1972), a fost rapid eclipsat de aparatul Boeing 727 (1.832 aparate construite, între 1962 și 1984). Peste Canalul Mânecii, englezii au înțeles că principala slăbiciune a propriei industrii aeronautice era fragmentarea acesteia la nivelul unor firme medii și mici. Numai prin fuzionarea unora dintre ele și crearea unei companii puternice existau șanse reale de a concura giganții de peste ocean.

De aceea, în 1960, patru firme au creat British Aircraft Corporation (B.A.C.), cu sediul în City of Westminster, Londra. La 9 mai 1961 noua firmă a făcut cunoscută intenția de a produce aparatul BAC 1-11, destinat zborurilor pe distanțe medii și mici. Prototipul a fost testat pentru prima dată la 20 august 1963 și, doi ani mai târziu, aeronava a intrat în producția de serie. Era un avion mediu-curier, propulsat de două motoare cu reacție de tipul Rolls-Royce Spey 512, cu o autonomie de peste 2.700 km, având capacitatea de a transporta până la 110 pasageri (în funcție de varianta fabricată).

Peste încă cinci ani, Boeing a scos pe piață fantasticul 737 – un concurent direct al BAC-ului 1-11 – și a închis jocurile. Cifrele sunt edificatoare: în perioada 1963-1982, în Marea Britanie s-au construit 235 de aparate BAC 1-11, în vreme ce aparatul Boeing 737, fabricat în peste 10.000 de exemplare, se află și în prezent în producție.

Ambiții, optimism, negocieri...

În toamna anului 1972, România a început discuțiile cu firma Fokker, ulterior ajungându-se la un acord cadru pentru aparatul VFW-614. S-a urmărit ca avionul să fie construit de o societate mixtă, româno – vest-germană, care să înceapă lucrul cel mai târziu în 1975. Bucureștiul dorea ca întregul proiect să fie finanțat de firma Fokker sau de guvernul de la Bonn (eventual, printr-un credit cu dobândă preferențială). Cum avionul nu avea cerere pe piață, proiectul a trenat, apoi a fost abandonat.

La București, dorința de a fabrica o aeronavă propulsată cu motoare cu reacție, pentru transport pasageri, a rămas neschimbată, iar reprezentanții guvernului R.S.R. au decis să cumpere o licență al unui avion de succes. S-au purtat discuții cu British Aircraft Corporation pentru modelul BAC 1-11, cu Boeing pentru modelul 727 și cu McDonnel Douglas pentru modelul DC-9 (un alt concurent al BAC-ului 1-11). În cele din urmă, a avut câștig de cauză BAC-ul 1-11, din următoarele motive:

1. Acest tip de aeronavă se afla deja în înzestrarea TAROM-ului;

2. Relațiile cu British Aircraft Corporation erau foarte bune, în România fabricându-se deja elemente de structură pentru mai multe BAC-uri 1-11 (cca. 8% din fiecare avion), la standardul obligatoriu pentru omologarea aeronavei;

3. Băncile din Marea Britanie au oferit condiții avantajoase de creditare.

Tot în legătură cu luarea deciziei în favoarea fabricării aeronavei BAC 1-11 trebuie amintită și influența unui personaj enigmatic, George Pop, pe care Securitatea îl considera agent al serviciilor de informații engleze. De origine română, Pop lucra pentru industria aeronautică engleză în calitate de consilier pentru relația cu zona comunistă.

Având această dublă calitate – consilier al B.A.C./B.Ae. și Rolls Royce, cum s-a prezentat în mai multe rânduri, și agent al M.I.6 (prima calitate fiind o acoperire pentru cea de-a doua, după cum considera D.S.S.) – el a fost prezent la multe dintre negocierile cu englezii, de la sfârșitul anilor ’60 și până la prăbușirea comunismului. Unul dintre cei care l-au cunoscut, ing. Teodor Zanfirescu, fost director general în Ministerul Industriilor Construcției de Mașini, i-a făcut următorul portret:

„George Pop era de undeva de pe lângă Cluj; ulterior, am aflat că neamul i se trăgea din Moldova. Când era adolescent a plecat din țară, traversând Dunărea înot. A ajuns în Canada, unde a făcut facultatea (după o altă sursă, Pop a făcut studii superioare la Paris – n.a.), după care s-a stabilit în Anglia, unde a ajuns consilier la British Aircraft Corporation. Când românii au cumpărat primele avioane BAC 1-11 (pentru TAROM, în 1968 –n.a.), el a fost translator în discuțiile dintre români și englezi. După ce a început relația cu sârbii și cu motoarele Rolls-Royce Viper (pentru fabricarea avionului militar subsonic I.A.R.-93 – n.a.), el a fost din ce în ce mai mult timp implicat... Când s-a ajuns la povestea cu licențele BAC, Pop a acționat foarte îndeaproape. Își făcuse relații bune cu Bodnăraș, cu Ilie Ceaușescu... și cu unii mai mărunți... ca mine. Prin intermediul lui Bodnăraș, Pop a mijlocit, intrarea Chinei la Rolls-Royce, care a primit licența motorului Spey 202, primul motor cu reacție cu dublu flux. Acest motor ne interesa și pe noi, pentru avionul [militar] supersonic, dar noi nu l-am primit...” (interviu cu ing. Teodor Zanfirescu, aflat în posesia autorului, nepublicat).

Ce i-a motivat pe englezi să vândă licența avionului BAC 1-11 unui stat comunist?

În primul rând, avionul BAC 1-11 nu mai avea căutare pe piața internațională, nici măcar pe piața britanică, unde companiile britanice se orientau către produsele americane (de altfel, englezii nici nu l-au mai fabricat după ce a început producția în România). Pentru a supraviețui, firma engleză British Aircraft Corporation, devenită, la 27 aprilie 1977, British Aerospace, a fost nevoită să se îndrepte către producția de avioane militare, în speranța că armata britanică va deveni principalul client. În cazul în care o companie din exterior cumpăra licența aparatului BAC 1-11, se putea obține un profit consistent, care să asigure firmei britanice mai mult timp și resurse financiare în încercarea de a se reorganiza și reorienta producția.

În al doilea rând, transferul de tehnologie presupunea asimilarea acesteia în mai multe etape de către cumpărătorul licenței, ceea ce permitea o încetare graduală a producției, și nu una bruscă. Un avantaj mai mic era acela că erau salvate locurile de muncă ale unor specialiști britanici, buni cunoscători ai avionului B.A.C. 1-11 care, în loc să fie concediați, urmau să fie trimiși la noul fabricant, pe post de consilieri și supraveghetori ai producției. Se mai putea obține profit și din școlarizarea personalului noului client, în cazul în care inginerii și muncitorii acestuia nu erau familiarizați cu înalta tehnologie din mediul aeronautic.

În al treilea rând, în cazul în care licența era vândută unei întreprinderi din Republica Socialistă România, se contura posibilitatea de a pătrunde pe piața statelor comuniste, ale căror companii aeriene nu erau atât de pretențioase ca cele occidentale și puteau accepta aeronave dintr-o generație mai veche.

Românii erau la curent cu faptul că avionul B.A.C. 1-11 era deja un produs învechit, dar au sperat că vor putea amortiza investiția printr-o înzestrare substanțială a flotei TAROM-ului (câteva zeci de aparate) și prin comercializarea acestuia în Europa de Est și, mai ales, în China. Se pare că nu au cunoscut – sau, dacă au știut, nu au considerat ca fiind important – următorul fapt: la sfârșitul anilor ’70, costul de operare a devenit principalul criteriu utilizat de companiile aeriene în achiziționarea de noi aeronave, eclipsând criteriul capacității de transport; iar sub acest aspect, avionul BAC 1-11 era deficitar în raport cu aeronavele mai noi. Pe lângă acest mare dezavantaj, care ținea de factorii externi ai programului, se mai adăugau două neajunsuri de natură internă: infrastructura precară și calitatea slabă a forței de muncă din Republica Socialistă România. Ambiția și optimismul nejustificate ale factorilor de decizie de la București au minimizat aceste probleme capitale și negocierile s-au încheiat cu succes pentru partea engleză.

Românii se joacă de-a capitalismul. Contracte, credite și grafice

Contractul cu British Aerospace pentru fabricarea sub licență a avionului BAC 1-11, seriile 475 și 500, s-a semnat la Filton (o mică localitate la nord de Bristol, Anglia), la 15 iunie 1978, în prezența cuplului Nicolae și Elena Ceaușescu. Acest document, care urma să intre în vigoare la 7 decembrie 1979, prevedea ca, până în anul 1995, România să construiască 82 de aeronave sub denumirea de ROMBAC 1-11 (inițial erau asamblate, apoi fabricate exclusiv în R.S.R.). Dintre acestea, 40 erau pentru nevoile interne, fiind toate seria 500. Celelalte 42 de avioane erau destinate exportului, astfel: 27 erau seria 475 (dintre care șaptesprezece erau construite pentru transport pasageri și zece pentru transport mărfuri), iar cincisprezece aeronave urmau să fie seria din 500.

^{Bristol, 15 iunie 1978. Cuplul Ceaușescu asistă la semnarea contractului ROMBAC 1-11}

Programul ROMBAC 1-11 se derula la Întreprinderea de Avioane București (I.Av.B.), aflată pe platforma Băneasa, la Întreprinderea Turbomecanica din cartierul Militari și la Întreprinderea de Cercetare și Producție Aparate și Echipamente de Bord (care s-a înființat la 15 mai 1980 pe platforma industrială Pipera). Pentru dezvoltarea/înființarea acestor trei unități de producție se prevedeau investiții în valoare de aproximativ 3,9 miliarde de lei (Decretul Nr. 159 din 16.05.1980).

Planificarea producției acoperea trei cincinale: 1981-1985 (15 aeronave), 1986-1990 (32 aeronave), 1991-1995 (35 aeronave), după următorul grafic:

1982 – două avioane realizate;
1983 – trei avioane realizate;
1984-1985 – câte cinci avioane pe an;
1986-1988 – câte șase avioane pe an;
1987-1995 – câte șapte avioane pe an.

Pe lângă realizarea și comercializarea acestui aparat de zbor, Ministerul Industriei Construcțiilor de Mașini a mai urmărit trei obiective:

1. I.Av.B. să devină furnizor de piese de schimb pentru companiile străine care exploatau BAC-ul 1-11;

2. După ce inginerii și tehnicienii români acumulau experiență în producția de avioane de pasageri, iar fabrica își câștiga un renume pe plan mondial, să se semneze contracte și cu alți producători, pentru a realiza piese, subansamble și ansamble, în special pentru avioanele destinate zborurilor pe distanțe mari (nu era de dorit să se lucreze pentru concurenții avionului ROMBAC);

3. În timp, tot pe baza experienței acumulate, să se dezvolte un produs autohton de avion de transport cu motoare cu reacție, competitiv pe piața internațională.

Este posibil ca tocmai dorința de a realiza aceste trei obiective, văzute drept o consecință sine qua non a achiziționării licenței, să-i fi determinat pe români să treacă cu vederea neajunsurile cumpărării licenței B.A.C. 1-11.

Pentru realizarea Programului ROMBAC 1-11 (licență, documentație, echipamente, asistență tehnică), guvernul Republicii Socialiste România a contractat un credit în valoare de 117,4 milioane lire sterline de la Lloyds Bank, Marea Britanie, cu o dobândă anuală de 7,75%. Contractul s-a semnat la 7 noiembrie 1979 și avea o durată de 15 ani, cu o perioadă de grație de 7,5 ani (din partea României au semnat Dumitru Dima, director B.R.C.E., și Nicolae Patrubani, director adjunct B.R.C.E.).

Până în 1987 a fost accesată suma de 100,2 milioane lire, astfel:

1980 – 22,6 milioane lire;
1981 – 8,6 milioane lire;
1982 – 18,8 milioane lire;
1983 – 16,2 milioane lire;
1984 – 10 milioane lire;
1985 – 14,5 milioane lire;
1986 – 5,9 milioane lire;
1987 – 3,6 milioane lire;

Din 1988, nu s-au mai făcut împrumuturi externe. Din suma împrumutată, în anii 1986-1987, au fost rambursate 20,7 milioane. În plus, în perioada 1980-1987 au fost plătite dobânzi în valoare de 33,1 milioane lire. Restul datoriei, de 79,5 milioane de lire, cu dobânzile aferente, a fost rambursat în 1988-1989.

Un al doilea credit, în valoare de 68,5 milioane lire sterline, a fost contractat la 7 decembrie 1979, pentru producerea sub licență a motoarelor Rolls-Royce RB. 163 Mk. 512-14DW Spey (pentru o mai ușoară identificare, în continuare vor fi denumite Spey 512), care echipau avionul BAC 1-11. Din partea R.S.R., contractul de credit a fost semnat de Nicolae Patrubani și Dan Pascariu, acesta din urmă având calitatea de economist la B.R.C.E.

Banca de la care s-a primit creditul a fost Lazard Brothers (Anglia), dobânda fiind aceeași ca și la creditul anterior. Durata creditului era de 15 ani, cu cinci ani perioadă de grație. Până la sfârșitul anului 1987 au fost accesate 50 milioane de lire. Tot până la aceeași dată, România a returnat 31,2 milioane, dintre care 15,6 reprezentau dobânzi.

^{Mai 1979, Hotel Intercontinental, București. Se semnează contractele auxiliare licenței BAC 1-11. Al doilea din stânga, în picioare, este George Pop. Teodor Zanfirescu, directorul general al CNIAR, este așezat la masă, în mijloc}

Dorința de a realiza motoarele Spey 512 în România s-a dovedit a fi cea mai mare aberație financiară a programului. Într-o primă fază, au fost cumpărate 24 de motoare originale Rolls-Royce Spey, pentru primele unsprezece avioane, în vreme ce trei erau de rezervă (abia avionul nr. 12 urma să aibă motoare fabricate în România); cum, până la urmă, la Întreprinderea de Avioane București au fost realizate numai nouă avioane ROMBAC 1-11, putem constata că nicio liră împrumutată de la Banca Lazard Brothers nu a fost folositoare programului.

Pentru achiziționarea a trei aeronave noi BAC 1-11, care urmau să înzestreze TAROM (condiție pusă de englezi la acordarea licenței), a fost contractat și un al treilea credit, în valoare de 20,4 milioane lire sterline, cu Lloyds Bank, în aceleași condiții financiare (dobândă, comisioane) cu celelalte două menționate mai sus. Din partea României, creditul a fost semnat, la 20 iulie 1979 (deci, anterior celorlalte două credite pentru Programul ROMBAC 1-11), de către Alexandru Ghiba (director adjunct B.R.C.E.), și Dan Pascariu. În perioada 1979-1983, au fost împrumutate 20 milioane de lire sterline și până la 30 noiembrie 1987 au fost plătite 14,84, dintre care 6 milioane pentru rate, 8,8 milioane dobânzi și 0,04 milioane comision. Restul de 14 milioane, cu dobânzile aferente, a fost achitat în următorul an și jumătate.

Chiar înainte de începerea organizării și derulării producției au mai fost semnate, la 31 mai 1979, la București, contractele de livrări, cel de cumpărare de către TAROM a încă trei avioane și un pachet de contracte ajutătoare (transporturi speciale, contrapartidă, școlarizare și asistență tehnică etc). Atât contractul de licență, cât și celelalte menționate până acum, au intrat în vigoare la 7 decembrie 1979.

Conform contractului de licență, realizarea primelor trei aeronave ROMBAC 1-11 se făcea în cinci stagii. Stagiul I (45% din efort) însemna montajul general, în care se realiza joncționarea aripilor la fuzelaj, montarea, la aripi, a bordurilor de atac, a spoilerelor și a frânelor aerodinamice. Stagiul II (32,5% din efort) presupunea montarea motoarelor pe avion, a comenzilor de zbor, instalarea sistemelor avionului (de combustibil, injecție cu apă, radio, sisteme electrice, aer condiționat, hidraulică), precum și amenajarea parțială a interiorului avionului. Stagiul III (15% din efort) însemna testarea sistemelor avionului, reglări și verificări, vopsire exterioară și inscripționare. Stagiul IV (4,5% din efort) însemna pornirea motoarelor, testarea finală a sistemelor înaintate de zbor, pregătirea pentru zbor, finalizarea amenajării interioare. În sfârșit, ultimul stagiu (3% din efort) cuprindea testele de zbor și echiparea avionului în vederea livrării beneficiarului. Pentru parcurgerea celor cinci stagii era prăvăzut un termen de 20 de luni pentru fiecare avion în parte.

La avioanele patru, cinci și șase creștea rata de integrare, urmând să se fabrice în țară stabilizatorul, fuzelajul anterior și fuzelajul posterior; ciclul de fabricație pentru fiecare avion urca la 28 de luni. Următoarele șase aeronave (nr.7-12) aveau un ciclu de fabricație de 32 de luni, pentru că în România se fabricau, în plus, aripa, trenul de aterizare, flapsurile, ușile, trapele, cablajele electrice și profundoarele. La aeronavele nr. 13-21 se mai asimilau în țară fuzelajul central, eleroanele, amenajările interioare, sistemele (durata de fabricație creștea la 36 de luni). În sfârșit, începând cu avionul nr.22, fabricația trebuia să se facă numai în România, păstrându-se durata de 36 de luni pentru fiecare aeronavă.

Trezirea la realitate

Odiseea ROMBAC 1-11 a fost subminată încă de la început de probleme mari, materializate în permanente rămâneri în urmă. Originile acestor probleme au fost următoarele: tergiversarea unor investiții de amploare pe platformele industriale Băneasa, Pipera și Militari, lipsa personalului calificat, întârzieri de livrare a unor piese din partea englezilor sau a achitării datoriilor de către partea română, și, mai ales, lipsa de interes a potențialilor clienți față de un avion care era deja considerat depășit și despre care se știa că va fi interzis pe aeroporturile occidentale din cauza poluării fonice exagerate.

În plus, așa cum vor constata cu amărăciune românii mai târziu, „s-a achiziționat o licență de fabricație și nu una de proiectare. B.A.C. (de fapt, B.Ae. – n.a.) a pus la dispoziție documentația care să permită fabricația (desene, tehnologii, S.D.V.-uri, norme, sistemul de calitate etc), dar nu și memorii de calcul, studii de aerodinamică, de aeroelasticitate etc. B.A.C. a pus la dispoziție doar documentația pentru ce a proiectat și a produs firma. Tot ce s-a luat de către B.A.C. de la terți nu a făcut obiectul licenței. Este vorba de echipamente, motoare, normalizate și, evident, materiale (metalice și nemetalice)”. Această lipsă de prevedere din perioada negocierilor i-a costat pe români timp și mulți bani în plus.

Primul avion ROMBAC 1-11 a fost montat în perioada 1980-1982 pe platforma industrială Băneasa (fuzelajul a fost adus la București pe calea aerului, într-un avion special de tip Boeing modificat, cunoscut în limbajul popular ca avion Guppy).

La 27 august 1982, cu o întârziere de cincisprezece luni față de data prevăzută în contract, a avut loc festivitatea de scoaterea la probe a primului avion ROMBAC 1-11. La 20 septembrie s-a realizat zborul oficial de prezentare, iar la 28 ianuarie 1983 a avut loc primul zbor cu pasageri al avionului, pe ruta București-Timișoara; prima cursă externă a avut loc la 23 martie 1983, pe ruta București-Londra. Aeronava a fost înmatriculată YR-BRA (YR este indicativul tuturor avioanelor civile din România, B provine de la BAC, R de la România, iar A a fost adăugat pentru că era primul avion românesc din serie). Pentru britanici a fost amuzant: BRA înseamnă sutien în limba engleză...

O parte din personalul Întreprinderii de Avioane Băneasa. Fotografia a fost făcută în august 1982, cu ocazia începerii testelor primului ROMBAC 1-11

Republica Socialistă România a devenit producător de jet airliners, după Marea Britanie (1949), Franța (1955), Uniunea Sovietică (1955), Statele Unite (1957), Olanda (1967) și Republica Federală Germană (1971). Era o poziție de prestigiu, mult râvnită, care nu rezolva însă problema creată de lipsa unei piețe externe de desfacere, iar achitarea datoriilor către băncile din Londra era pusă sub semnul întrebării.

Când au realizat românii că Programul ROMBAC 1-11 era o afacere sortită eșecului, motivul principal fiind incompatibilitatea motoarelor Spey cu viitoarele norme de reducere a poluării fonice? Din studiul documentelor aflate în Arhiva C.C. al P.C.R. și în Arhiva C.N.S.A.S., rezultă că acest lucru s-a întâmplat, cel mai târziu, în aprilie 1983. La această dată, românii căutau deja o soluție de a face avionul vandabil și au propus înlocuirea motorului Spey cu un alt produs, acceptat pe piața occidentală (era clar, la acea dată, că statele comuniste vor continua să cumpere produse sovietice) și aflaseră că la Rolls-Royce se proiecta un motor nou, denumit Tay, care ar fi rezolvat problema ROMBAC-ului. Numai că britanicii doreau ca motorul să echipeze avioane dintr-o generație mai nouă. De aceea, evitau discuția pe acest subiect.

La sfârșitul lunii aprilie 1983, o delegație britanică s-a aflat la București pentru a analiza stadiul derulării programului. Tensiunile au izbucnit în seara zilei de 26 aprilie, la cină. Informațiile redate mai jos provin de la translatorul oficial, în ale cărui atribuții intra și redactarea notelor către Securitate (un fapt cunoscut de toți membrii delegației române, de altfel).

La masă, Teodor Zanfirescu a deschis discuțiile provocator, afirmând în limba engleză: Stau precum Crist între doi tâlhari! Cei doi oaspeți care îl încadrau s-au simțit jigniți, dar nu au răspuns. De față era și George Pop, care a încercat să salveze aparențele, apelând la o glumă: Dacă ești Crist, poți schimba apa în vin. După câteva replici tăioase, schimbate de Zanfirescu și Pop, directorul general al C.N.I.A.R. a trecut la acuzații directe: englezii știau încă de pe vremea când se purtau negocieri pentru achiziționarea licenței că motorul Spey era depășit, că deja plănuiau să scoată pe piață motorul Tay și că nu au spus nimic.

Englezii au susținut că, pe vremea negocierilor, nu au știut nimic, nici despre normele de poluare fonică, nici despre motorul Tay. Zanfirescu a continuat: Ați știut-o, dar nu ne-ați spus. Și eu sunt proiectant și știu că orice proiectant cunoaște viața și perspectivele produsului său. Wilde, unul dintre interlocutori, i-a replicat: Dacă zici că ești proiectant, atunci trebuia să știi la fel de bine ca și noi ce se va întâmpla cu acest produs. Dumneata unde ai fost pe vremea negocierilor?

Zanfirescu i-a răspuns: Pe vremea aceea nu mă ocupam de contract. Eu am preluat totul când era deja bătut în cuie (Teodor Zanfirescu a devenit director al C.N.I.A.R. la unsprezece luni de la semnarea contractului de licență – n.a.). După cele scrise de informator, discuțiile au continuat în aceeași notă: „La un moment dat, tovarășul Zanfirescu i s-a adresat lui Wilde: Îmi dai voie să fiu nepoliticos, Wilde? Ești nebun! La care Wilde a răpuns: Îți dau voie, de ce nu? Poartă-te cum crezi de cuviință! Doar tu ești gazda, noi nu suntem decât oaspeții! Nu am auzit exact ce a răspuns Pop din colțul lui. Dar, la un moment dat, am auzit cuvântul sancțiuni.

La care tovarășul Zanfirescu a izbucnit: Nu cunosc cuvântul ăsta! Nu vrem să auzim un astfel de cuvânt! De sancțiuni să vorbiți în Zambia… sau în altă parte. La care Pop a răspuns răspicat: și totuși, vor fi sancțiuni. Nu pentru România. Pentru C.N.I.A.R. După alte câteva replici, pe care nu le-am auzit, l-am auzit pe tovarășul Zanfirescu spunând: Pe noi nu ne calcă nimeni pe coadă! Au încercat și alții mai mari și nu au putut. Nu acceptăm să ne calce nimeni pe coadă! Și, după aceea: Să știi, Wilde, că noi mergem înainte! Voi faceți cum credeți. Noi tot o să facem avionul, cu voi sau fără voi. Dar am prefera cu voi! – Asta rămâne de văzut, a spus Wilde”.

În 1984, nici măcar TAROM nu mai era interesat de ROMBAC 1-11, pentru că știa că în viitor nu-l va mai putea utiliza pe rute europene; de aceea, până la sfârșitul comunismului, nu a cumpărat mai mult de șapte avioane. În 1985, după unele amânări, Comandamentul Aviației Militare, prin șeful acestei structuri, generalul Gheorghe Zărnescu, și-a dat acordul ca Ministerul Apărării Naționale să comande două aeronave ROMBAC 1-11, în varianta V.I.P., pentru Flotila 50, unitatea specială de la Otopeni care deservea conducerea politică a țării.

Acestea vor fi avioanele nr. 5 și nr. 9 (ultimul ROMBAC fabricat la I.Av.B.) și vor fi înmatriculate YR-BRE și YR-BRI. A fost analizată și posibilitatea adaptării unor aeronave ROMBAC 1-11 pentru desant aerian, ceea ce ar fi determinat M.Ap.N. să suplimenteze comanda. Dar, pentru ca parașutiștii să sară din aeronavă, aceasta trebuia să-și reducă viteza, în timpul zborului, până la 250 km/h. Inginerii apreciau însă că, dacă viteza ar fi coborât sub 300 km/h, avionul ar fi intrat în pierdere de portanță.

Și continua prospectare a pieții internaționale a rămas fără rezultat. Cum limitările de poluare fonică impuse de Organizația Internațională a Aviației Civile, o instituție a O.N.U., erau inevitabile, nicio companie externă nu era interesată de ROMBAC 1-11 (după mai multe amânări, limitările fonice vor intra în vigoare la 1 ianuarie 1988).

Singura salvare era înlocuirea motoarelor. Românii au continuat să insiste pe ideea remotorizării cu Rolls-Royce Tay 650, un produs aflat încă în stadiul de proiect, dar care se încadra în viitoarele limite de poluare fonică. Numai că britanicii rămâneau dezinteresați de furnizarea acestui motor, caz în care ROMBAC 1-11 ar fi devenit concurentul unor aeronave fabricate în Vest. Șah-mat! Românii intraseră într-o capcană costisitoare, pentru că au ignorat regulile elementare ale capitalismului: analiza prealabilă a pieței și evaluarea propriilor resurse. Mai mult, contractul pe care l-au semnat în 1978 a oferit britanicilor mult prea multă libertate de a-și face jocurile, fără ca guvernul de la București să poată spune „Stop joc!”, atunci când lipsa de rentabilitate a programului a devenit certitudine.

Drumul către faliment

Ce a urmat a fost o lungă agonie. Guvernul român, în încercarea disperată de a continua fabricarea, a apelat la expediente îndoielnice. Inginerul Teodor Zanfirescu, fost director al Centrului Național al Industriei Aeronautice Române și al Întreprinderii de Avioane București și-a amintit în felul următor situația fără ieșire în care se afla: „Piesele de pe BAC-ul 1-11 costau 205 milioane lei. Acesta era prețul de cumpărare din Anglia... Manopera directă costa cinci milioane de lei. Să presupunem că, din patriotism, directorii, contabilii și paznicii nu luau salariu.

Prețul avionului, la ieșirea din fabrică, tot era 210 milioane lei. Prețul stabilit de Comitetul de Stat pentru Prețuri pentru avionul ROMBAC 1-11 era de 165 de milioane. Păi, ăsta nu-i sabotaj? Din start, îl fabricam în pierdere. Și eu eram tratat drept directorul care nu este în stare să-l facă sub 165 de milioane. Mi se spunea: Nu mai aduci piese din Anglia!

Cum să nu le aduc? Erau deja aduse... Eu, pe cei de la Ministerul Finanțelor, care debitau aceste prostii, nu i-aș fi pus nici măcar văcsuitori de cremă de ghete, pentru că trebuie să știi cum se face crema de ghete. Chiar dacă aduceau muncitorii 40 de milioane de acasă, tot nu intram în preț. (...) Pe BAC 1-11, lanțul de la WC, arăta ca toate lanțurile de la WC. Am găsit unul nichelat, cromat, în Piața Obor. Am fost obligat să-l arunc, pentru că acest lanț nu avea certificat de utilizare aeronautică. Englezii mi-au trimis cantitatea necesară de lanț, gratis! Era un avertisment: Atenție, respectă regula, dacă vrei să rămâi în cadrul licenței! Nu englezii erau ticăloși. Ticăloși erau ai noștri, care nu au înțeles ce însemna licența”.

Spre uimirea părții române, care continua să spere că la București vor fi remotorizate toate aeronavele BAC 1-11 de pe mapamond, reprezentanții B.Ae. și Rolls-Royce au vândut drepturile de remotorizare firmei americane Dee Howard Co. din Statele Unite ale Americii. A fost o mare surpriză, pentru că firma americană nu avea capacitatea financiară sau logistică de a duce lucrurile la bun sfârșit. Românii, care aveau infrastructura necesară, puteau, cel mult, negocia cu Dee Howard să fie acceptați ca parteneri în această afacere. Pentru șefii industriei aeronautice române era încă o dovadă că partenerii englezi doreau să se asigure că BAC-ul 1-11 nu mai avea viitor.

^{Dee Howard, proprietarul firmei americane Dee Howard Co}

La 10 iulie 1985, Securitatea oferea următoarele informații despre cetățeanul american Dee Howard: firma pe care o conducea avea sediul în San Antonio, Texas și aproximativ 600 de angajați; era specializată în modificări tehnice și schimbarea interioarelor aeronavelor. Efectuase modificări la numeroase avioane particulare, în special în Orientul Mijlociu. Din acest motiv, era în legături de afaceri cu familia regală a Arabiei Saudite și cu bogata familie Bin Laden. De fapt, prințul Salem bin Laden (cel mai mare dintre frații lui Osama bin Laden – n.a.) era finanțator al Companiei Dee Howard.

Atât Dee Howard, cât și Salem bin Laden au venit la București pentru negocieri. După primele discuții, perspectivele erau sumbre. Americanul a informat că avea exclusivitate pentru remotorizarea BAC-urilor 1-11 din America de Nord, Orientul Mijlociu și Marea Britanie (zonele în care se aflau cele mai multe dintre aeronavele încă în circulație). Astfel, speranțele românilor de a semna contracte cu companiile aeriene importante din Occident erau spulberate.

Pentru remotorizarea avioanelor BAC 1-11 și ROMBAC 1-11 care aparțineau TAROM, trebuia ca statul român să plătească firmei americane câte 100.000 de lire sterline pentru fiecare aparat în parte. În cazul în care I.Av.B. dorea să participe alături de americani la remotorizarea unor aeronave aflate în serviciu, oriunde pe mapamond, firma Dee Howard dorea drept de exclusivitate în comercializarea acestora în America de Nord, Orientul Mijlociu, Filipine și Marea Britanie. Românii au cerut timp pentru a-și face propriile calcule.

Negocierile s-au prelungit cu câțiva ani. În cele din urmă, ele au eșuat. Nici americanii, nici românii nu aveau sau nu erau dispuși să riște sume mari, iar prințul Bin Laden a murit, în 1988, într-un accident de avion.

În 1986-1987 au intrat pe linia de producție și alte avioane ROMBAC, inclusiv al optulea și al nouălea, care, de altfel, au fost ultimele două realizate de I.Av.B. O relatare a inginerului Teodor Zanfirescu, director al fabricii în perioada respectivă, despre modul în care acestea au fost fabricate, este mai mult decât lămuritoare:

„La British Aerospace erau mulți directori... Pe unul dintre ei îl chema Barry George, care era căsătorit în România. (...) Cred că acest Barry George și acum locuiește prin București. Este celebrul personaj care a mijlocit cumpărarea celor două fregate... El obișnuia ca în fiecare lună să invite la masă pe directorul de la Comerțul exterior, secția de aviație, care era un colonel pe nume Stănescu, și pe mine. Ne invita la un restaurant, nu contează care... Să fie și el în mijlocul lucrurilor, să audă informații. Dar, de fapt, am constatat că el știa mai multe ca mine... Discutam vreo oră jumătate, apoi terminam. El plătea... Într-o seară, după ce ospătarul i-a făcut bonul, n-am de lucru și îi iau bonul, să mă uit pe el. Masa costase 400 de dolari. Antreu, fripturi, vin... M-am întrebat de ce a costat atât... Și îi zic: Barry George, mă ierți, dar eu ți-am citit bonul... El zice: Cum? Dar nu-i frumos! Îi răspund: Nu-i frumos, dar e sănătos! Uite ce e... Tu ne mai inviți și luna viitoare. Avionul BAC 1-11 nr.9 nu are tabla de la ampenajul vertical. Îmi trebuie 30-40 kg de tablă pentru două avioane. Cu 400 de dolari se plătesc exact kilogramele astea. Nu ne mai inviți luna viitoare și ne cumperi tabla. A cumpărat-o, a trimis-o, tabla (duraluminiu – n.a.) a intrat la Băneasa. Nu știe nimeni de unde a venit tabla aia – din aer, din cer... De ce a trebuit să apelez la Barry? Eu personal am fost la prim-vice-președintele guvernului, cu o listă de importuri, și am fost trimis la plimbare, că țara n-are dolari de aruncat pentru noi. Deci, dacă se dădeau bani pentru Întreprinderea de Avioane Băneasa, se considera că banii erau aruncați”.

Pe fondul atmosferei suprarealiste descrise mai sus, a reapărut speranța găsirii unui partener solid în chestiunea remotorizării (tergiversarea devenise mult prea costisitoare), care să colaboreze, în sensul de a finanța remotorizarea, cu I.Av.B. și, eventual, cu Dee Howard (încă proprietar al dreptului de remotorizare).

Astfel, în zilele de 22-23 iunie 1987, o delegație formată din reprezentanți ai Comitetului de Stat al Planificării și ai Departamentului Aviației Civile s-a deplasat în Irlanda, pentru a discuta cu conducerea companiei Ryan Air, care tocmai închiriase trei aeronave de la TAROM, și cu cea a grupului Guinness Peat Aviation, ambele avându-l ca fondator pe Tony Ryan (1936-2007).

^{Tony Ryan, directorul Ryan Air}

Inițial G.P.A., o companie de vânzări și inchirieri de aeronave, se arătase interesată să investească în remotorizarea și modernizarea ROMBAC-ului 1-11. Numai că, ajunsă în Irlanda, delegația sosită de la București a aflat că Guinness Peat Aviation deja emisese comenzi către Boeing, Airbus și Fokker, nemaifiind interesată de un contract cu românii (în urma acestor comenzi extinse, G.P.A. va falimenta în 1992, pe fondul unei crize economice neașteptate care a lovit transportul aerian). Totuși, drumul la Dublin nu a fost făcut în zadar.

În cadrul discuțiilor, Ryan Air a cerut deschiderea liniei aeriene Dublin-București, semnarea unui contract prin care să se asigure la București asistența tehnică pentru aeronavele Ryan Air și închirierea pe termen lung a încă unui avion ROMBAC, începând cu luna octombrie. De asemenea, conducerea Ryan Air și-a manifestat interesul de a cumpăra unsprezece aeronave ROMBAC 1-11 noi, „întrucât publicul anglo-irlandez, prin excelență tradiționalist, este obișnuit de peste două decenii cu aeronavele BAC 1-11 și nu agreează alt tip constructiv, neverificat în practică”.

Condiția pusă de irlandezi era aceea ca avioanele ROMBAC 1-11 să fie echipate cu motoare care să îndeplinească noile standarde de antipoluare fonică. „Cunoscând problemele cu care se confruntă C.N.I.A.R., delegația română a insistat și a obținut acceptul companiei irlandeze ca livrarea aeronavelor să se facă cu actualele motoare, urmând ca, în termen de cel mult 4-5 ani, partea română să asigure, contra cost, modernizarea acestora, indiferent unde se vor afla ele, precum și recertificarea modificărilor cerute”.

A urmat vizita lui Tony Ryan la București (20-21.10.1987), unde a discutat cu reprezentanți ai Departamentului Aviației Civile și ai Centrului Național al Industriei Aeronautice Române. I-a anunțat pe români că ar dori să cumpere cel puțin 20 de avioane ROMBAC 1-11 noi, cu condiția ca acestea să corespundă limitelor de zgomot prevăzute de normele internaționale, cu aparatură de bord și amenajări interioare modernizate. O altă noutate față de discuția precedentă era că G.P.A. era dispus să intermedieze livrarea de către Rolls-Royce a motoarelor Tay 650 pentru remotorizarea unui ROMBAC 1-11 care să efectueze un turneu de marketing în jurul lumii.

Numai că, în aprilie 1988, calculele au demonstrat că varianta remotorizării și modernizării, așa cum a propus Tony Ryan, urca prețul aparatului ROMBAC 1-11 dincolo de rentabilitatea acțiunii. Acest fapt, coroborat cu neputința I.Av.B. de a-și mări capacitatea de producție până la satisfacerea cererii lui Ryan, care dorea să-i fie livrate cincisprezece aeronave în anii 1989-1991, i-a determinat pe irlandezi să se retragă din afacere.

În 1989, Rolls Royce a început să furnizeze motorul Tay 650 firmei Fokker, pentru noul aparat Fokker-100, un concurent al BAC-ului 1-11. Nu existau informații certe, dar la București s-a bănuit că Fokker ar fi făcut presiuni ca motorul să nu fie utilizat și la echiparea aeronavei ROMBAC 1-11.

Tot în 1989 s-au finalizat ultimele două aparate produse în România, care au fost achiziționate de TAROM (nr.8, YR-BRH) și de M.Ap.N. (nr.9, YR-BRI). Prăbușirea comunismului, în decembrie 1989, a pus capăt producției. În acel moment se aflau pe linia de fabricație avioanele cu numerele 10 și 11. Nu au fost niciodată finalizate...

După calculele unor specialiști români, costurile Programului ROMBAC 1-11 s-ar fi amortizat numai după fabricarea și comercializarea a circa 100-120 de aeronave.

Un fel de epilog

Afacerea ROMBAC 1-11 a eșuat dintr-un motiv banal: manualul de economie socialistă nu se potrivea cu cel de economie capitalistă. Să-i lăsăm pe alții să ne spună de unde provin diferențele...

Au existat și români care au câștigat din Programul ROMBAC 1-11. Inginerii și muncitorii de la Băneasa au avut șansa de a se specializa în Anglia, venind în contact cu modul de viață occidental. Desigur, câțiva nu s-au mai întors... Alții, după ce au căpătat experiență, iar comunismul s-a prăbușit, și-au găsit locuri de muncă bine plătite în Occident, în industria aeronautică.

În încheiere, o întâmplare povestită de inginerul Teodor Zanfirescu, fost director al Centralei Aeronautice din M.I.C.M. și al Întreprinderii de Avioane București... Cândva, în anii ’80, a mers în Iugoslavia, însoțit de generalul Victor Atanasie Stănculescu. La graniță, generalul a fost invitat de comandantul român al punctului de frontieră la un pahar. Stănculescu a acceptat și a coborât din tren împreună cu Zanfirescu (trenul a rămas pe loc până când înalții oaspeți au revenit în compartiment).

La masă, limbile s-au dezlegat și grănicerii au început să povestească despre cum fugeau românii la vecinii sârbi. La un moment dat, au relatat o întâmplare care l-a făcut pe Zanfirescu să tresară. Recent, a fost prins un român, fără pașaport, care venea din Iugoslavia, pe furiș. L-au interogat și au aflat că era un muncitor de la Întreprinderea de Avioane București care se săturase de traiul în R.S.R. și a trecut ilegal frontiera, în Iugoslavia. De acolo a mers în Italia, unde a găsit de muncă. După un timp, nici Italia nu i-a mai plăcut...

A hotărât că tot în România era mai bine și a făcut cale întoarsă. Ghinion, la înapoiere a fost prins de grăniceri. Nu l-au arestat; i-au tras o bătaie zdravănă (ruptă din rai, evident!) și l-au lăsat să plece. Final de poveste! Dar, Zanfirescu a rămas pe gânduri și s-a hotărât să afle mai multe despre muncitorul respectiv. După întoarcerea de la Belgrad, a făcut cercetări. A aflat, cu stupoare, că la întreprindere nu a anunțat nimeni lipsa bărbatului; mai mult, cineva a încasat, în tot acest timp, salariul fugarului. După ce rătăcitorul s-a întors, lucrurile au reintrat în normal. Întrebat de autorul articolului de față ce măsuri a luat, inginerul Zanfirescu a răspuns: „Nu am făcut nimic. Am lăsat lucrurile așa, pentru că primul care intra [în necaz], eram eu!”.

^{Inginerul Teodor Zanfirescu, director general al CNIAR}

Un mic fapt divers, cu tentă tragi-comică, din marea dramă capitalisto-comunistă numită ROMBAC 1-11. Dar această poveste ridică următoarea întrebare: un director de întreprindere care se temea să ia măsuri împotriva unui chiulangiu dovedit, putea face ceva împotriva unui program de anvergură națională, considerat strategic, dar care, în esență, era o gaură neagră? Probabil că nu putea face nimic. Ca și în cazul pedepsirii chiulangiului, răspunderea era colectivă. Un vinovat trăgea după el un număr important de nevinovați. Așa că, era mai bine să nu existe vinovați.

Așadar, cine este vinovat că România s-a împrumutat cu peste 170 de milioane de lire sterline, pentru a investi într-un program falimentar, iar pentru rambursarea datoriei a fost nevoie să fie înfometată populația? Nimeni...