Marea Crizǎ Economicǎ și producția auto
Cǎrțile de specialitate și cele de istorie sunt pline de studii despre fenomenele negative induse de recesiunea declanșatǎ ȋn SUA ȋn toamna anului 1929. Valurile de șomeri și o femeie nefericitǎ cu pruncul ȋn brațe au ajuns simbolurile epocii. Firmele dǎdeau faliment ȋn serie și nici bǎncile nu se simțeau prea bine. Politicienii promiteau sǎ lupte pentru fericirea maselor de pe aceastǎ planetǎ plinǎ de viațǎ și cǎ vor face totul pentru creșterea nivelului de trai. Teoria este mereu ușoarǎ, dar practica omoarǎ orice idée ȋn fașǎ.
Datele statistice publicate pȃnǎ-n prezent aratǎ totuși o perioadǎ ȋn care firmele mari erau ȋn plinǎ activitate de producție, industria constructoare de mașini livrȃnd pe piețe vehicule de lux. Constructorul francez Citroën era ȋn plinǎ competiție pentru cȃștigarea supremației pe piața internǎ și a livrat ȋn perioada 1928 – 1932 nu mai puțin de 121.000 de unitǎți din modelul C4. Clienții cu dare de mȃnǎ puteau sǎ achiziționeze modelul C6, mai scump, și din care au fost asamblate 61.280 de unitǎți. Firma Renault nu putea sǎ piardǎ cursa spre acumularea de capital și a lansat pe piațǎ modelul de vȃrf de gamǎ denumit Reinastella, prețul variind ȋntre 120 și 180.000 de franci francezi.
Nici piața mașinilor de lux din Marea Britanie nu mergea rǎu și se gǎseau clienți din plin ȋn spațiul american, pofta de afirmare socialǎ fiind mereu o sursǎ sigurǎ de cȃștig pentru producǎtorii de bunuri de prestigiu. Celebra firmǎ Rolls-Royce a produs ȋn perioada 1929 – 1936 modelul Phantom II ȋn 1.680 exemplare. Producția mergea ȋn paralel cu mai puțin sportivul 20/25, dar aceastǎ variantǎ a fost livratǎ ȋn 3.827 exemplare pentru aceeași epocǎ. Par livrǎri reduse, dar nici astǎzi nu se depǎșește ȋntr-un an bun cu mult cota de 4.000 de unitǎți, chiar dacǎ nivelul de trai și populația au crescut ȋn ȋntreaga lume și milionarii se ivesc zilnic.
Industriașii americani erau mult mai competitivi ȋn era de crizǎ. Modelul Ford A a fost produs ȋn perioada 1927 – 1932 ȋn 4.858.644 exemplare, prețurile variind ȋn funcție de dotǎri. Cea mai scumpǎ variantǎ ajungea la frumoasa sumǎ de 1.400 de dolari. Modelul Ford B a atins cota de 4.320.446 unitǎți livrate pȃnǎ ȋn 1934. Nici concurența nu se lǎsa mai prejos. Chevrolet Universal AD a fost scoasǎ de pe benzile de fabricație ȋn 640.980 exemplare ȋncepȃnd din 1930. Seria precedent de automobile, Chevrolet AC International, a intrat ȋn fabricație ȋn 1929 și 847.053 de mașini au fost expediate cǎtre clienți. Calitativ, erau construcții radical diferite de modelele vechi precum Ford T.
Se observǎ faptul cǎ producția era ȋn plinǎ creștere și populația cerea cȃt mai multe autovehicule de calitate. Era cerere și de camioane la nivel mondial, inclusiv pentru armate. Cǎruțele nu mai fǎceau fațǎ creșterii vitezei economice și nici orașele moderne nu mai erau adecvate pentru numǎrul uriaș de cai necesari deplasǎrii mǎrfurilor sau persoanelor. Nu erau probleme cu desfacerea produselor tehnice, dar patronii doreau și mai multe ȋncasǎri, orice scǎdere fiind definitǎ drept o crizǎ mai mare sau mai micǎ.
Romȃnia, de exemplu, dispunea ȋn 1929 de un parc auto format numai 31.108 mașini de toate tipurile, deci era o piațǎ avidǎ de motoare, cele mai cǎutate fiind cele de origine americanǎ. Situația era identicǎ pe toate meridianele planetei și la toate armatele. Sǎ nu se uite cǎ omul este mereu ȋn cǎutarea noului și automobilele erau un produs foarte perisabil pentru gusturile societǎții din epocǎ.
Este interesant cǎ se discutǎ despre crizǎ economicǎ, dar exista o piațǎ auto ȋn plinǎ efervescențǎ. Nu mai era loc ȋnsǎ pentru afaceriștii mai mici și multe firme fǎrǎ suficient capital și-au ȋnchis porțile ȋn favoarea unor coloși precum Ford sau General Motors. Marea Crizǎ Economicǎ a ȋnsemnat o luptǎ ȋnverșunatǎ pentru piețe de desfacere pe plan extern și pentru eliminarea concurenței pe plan intern. A semǎnat cu politica puiului de cuc ce aruncǎ din cuib odraslele pǎrinților pǎcǎliți.
