Florea Chifulescu, primul aviator român din istorie care s-a salvat cu paraşuta
În avalanşa de informaţii cu privire la aviaţie care apăreau în anii 1920 în presa vremii, un titlu din mensualul „Aripa” anunţa discret o premieră naţională:„în ziua de 1 octombrie 1928, într-un accident de avion care putea să aibă urmări tragice, plutonierul aviator Florea Chifulescu a folosit pentru prima oară la noi în ţară paraşuta de salvare”.
Reţinem amănuntul:aviatorul e primul român din istorie care a folosit paraşuta ca să-şi salveze viaţa;n-a sărit din nacela balonului ori de pe vreun turn de dragul unei experienţe noi sau pentru că era la modă. Aşezăm episodul în context:la vremea respectivă, Chifulescu nu era oricine, ci unul dintre aşii aviaţiei româneşti;iar odată cu debutul celui de-Al Doilea Război Mondial va fi numit pilot de încercare al Uzinelor IAR din Braşov, participând la numeroase misiuni de recepţie de aparate şi transportând avioane la unităţi. De altfel, Chifulescu era considerat chiar cel mai bun instructor de zbor al României din Al Doilea Război Mondial, de vreme ce ştia să piloteze toate tipurile de avioane din dotarea aviaţiei noastre, câteva zeci, şi instruise foarte mulţi elevi. Mai târziu, la finalul anilor 1940, protagonistul acestei istorii va fi încarcerat în urma „afacerii Tămădău”:în calitate de pilot al Escadrilei Consiliului de Miniştri din Flotila 1 Bombardament fusese contactat de emisarii lui Maniu şi Mihalache pentru a le facilita o potenţială fugă din ţară. Chifulescu va ieşi din planurile ţărăniştilor (alt pilot va fi preferat, unul pe post de momeală), dar Securitatea nu-i va ierta „rătăcirea”.
Ne întoarcem la Bucureşti, la începutul lui octombrie 1928. Cum ajunsese experimentatul pilot Chifulescu în situaţia de a-şi folosi paraşuta? Acea paraşută la care fusese gata să renunţe dacă n-ar fi insistat un inspector de zbor? Ne spune acelaşi articol intitulat „Paraşuta şi-a făcut datoria” din revista „Aripa” nr. 2/15 octombrie 1928, pag. 3, completat de altele apărute în ziarele de senzaţie ale vremii:„Prins într-o vrie, la 600 de metri înălţime, eforturile aviatorului de a scoate avionul din vertiginoasa cădere au fost zadarnice. Dar în vârtejul ameţitor, pilotul şi-a adus aminte că mai are o şansă de scăpare şi fără a mai sta pe gânduri s-a azvârlit în gol. Paraşuta s-a desfăcut normal şi în coborâre Chifulescu a putut vedea avionul sfărâmându-se complet, dându-i astfel prilejul să aprecieze ce soartă ar fi avut el însuşi dacă nu ar fi fost dotat sau nu ar fi avut curajul să folosească paraşuta”.
Răzbunarea paraşutei
Urma o aşezare în context, alături de necesarele „urecheli”, pe placul publicului:„Pentru personalul zburător, acest caz trebuie să aibă un învăţământ:paraşuta este indispensabilă. Cei mai mulţi dintre piloţii noştri luau până acum paraşuta la bord numai din constrângerea conducătorilor. De astăzi, suntem convinşi că ea nu va mai lipsi de la nici un zbor. Cazul acesta, când paraşuta a putut fi utilizată chiar într-o vrie, arată acum precis că nu mai este caz în care ea să nu poată fi utilizată. Dar acest aparat de salvare este extrem de delicat şi reuşita utilizării sale este condiţionată de următoarele consideraţiuni:Să se aleagă o paraşută de un sistem perfect;comisia de recepţie să fie extrem de exigentă;întreţinerea în unităţi să se facă după toate regulile ştiinţifice;împachetarea să se execute personal de către fiecare pilot. Suntem mulţumiţi că, în cunoştinţă perfectă de cauză, putem aduce laude domnului general V. Rudeanu şi domnului general C. Dumitrescu, care de doi ani de zile perseverează în adoptarea şi, mai cu seamă, în convingerea piloţilor că trebuie să nu mai zboare fără paraşută. Este destul să arătăm că ori de câte ori au avut ocazia au inspectat personal aparatele de zbor şi nu au lăsat să plece nici un pilot fără paraşuta sa. Chiar în cazul acesta, din informaţiile ce avem, numai datorită lor avionul lui Chifulescu a fost dotat cu umbrela salvatoare. Într-adevăr, am auzit că, înainte de plecare, pilotul care încercase o paraşută nouă a cărei centură nu i se potrivea, vroia să plece spunând că ori cu paraşută, ori fără, tot una este. Obligat să ia totuşi o paraşută –căci domnul general Rudeanu va inspecta avionul înainte de plecare– pilotul a luat una veche, uitată de vreme prin dulapuri, şi mai mult silit şi-a prins-o de corp. Paraşuta s-a răzbunat nobil pe indiferenţa lui şi i-a salvat viaţa, punându-i în gardă, în acelaşi timp, pe toţi camarazii noştri zburători. Paraşuta este colacul de salvare al zburătorului. Nu uitaţi:ea ne poate dărui a doua oară viaţa!”.
Chifulescu devine „expert” în saltul cu paraşuta
Pentru Chifulescu a fost suficientă această întâmplare ca de acum încolo să nu se mai despartă de salvatoarea lui. De altfel, nu vor trece patru ani, iar Florea Chifulescu va ajunge din nou personaj de articol;exact din acelaşi motiv:pilotul va proba încă o dată calităţile unei paraşute. Stă dovadă materialul publicat în cotidianul „Dimineaţa”, miercuri, 9 ianuarie 1932:„Prăbuşirea unui avion la Herăstrău. Aviatorul coboară cu paraşuta în lac, dar o familie rămâne fără adăpost”. Semnat de O.K.-Cendrea, articolul era, de data aceasta, ilustrat cu portretul eroului principal şi cu o vedere de ansamblu a rămăşiţelor avionului de la locul impactului cu solul. Chifulescu tocmai fusese protagonistul unei prăbuşiri cu cântec prin actuala zonă a parcului Herăstrău din Bucureşti. De fapt, se petrecuse un accident de avion în toată regula, „cu urmări destul de serioase”, după cum se anunţa în presa vremii. Şi asta exact într-o marţi, ziua ceasurilor rele, din acel noiembrie 1932.
Cităm in extenso din articol:„ieri, pe la ora 11 dimineaţa, adjutantul aviator Florea Chifulescu, de la Flotila de Luptă Pipera, s-a urcat pe un avion de vânătoare Newport Delage pentru a face o serie de acrobaţii. La un moment dat, executând un looping, pe când avionul se afla pe spate, comenzile nu au mai funcţionat, din care cauză, adjutantul Chifulescu n-a mai putut redresa aparatul. Avionul în această poziţie s-a prăbuşit. Pentru a se salva, pilotul s-a aruncat cu paraşuta, care s-a deschis la vreme. Dar pilotul era urmărit de ghinion. A ajuns tocmai deasupra lacului Herăstrău, unde apa are o adâncime de aproape cinci metri. Din fericire însă, pânza paraşutei s-a agăţat de stuf, astfel că aviatorul a putut să se menţină la suprafaţă, până a fost salvat de doi pescari, care se aflau în apropiere.
Avionul se sfărâmă, incendiind o casă. Între timp, avionul rămas fără conducător, s-a prăbuşit vertiginos spre pământ şi a căzut la câţiva metri, în spatele unei case de la marginea satului Herăstrău. Din cauza ciocnirii violente cu pământul, rezervorul de benzină s-a aprins, făcând explozie. Flăcările au izbucnit, mistuind rămăşiţele aparatului, apoi s-au întins la casa din apropiere, precum şi la o şiră de fân din curte. Casa a fost aproape în întregime distrusă. Podul a ars complet. Din cauza exploziei, geamurile au fost prefăcute în ţăndări, iar zidurile au crăpat. La faţa locului au sosit pompierii din Capitală care au localizat incendiul. Casa lângă care s-a prăbuşit aparatul se află izolată la marginea satului şi e locuită de Maria Smărăndache împreună cu tatăl ei şi cu trei copii, dintre care cel mai mare are şapte ani, iar cel mai mic doi ani.
Rămaşi fără adăpost. În momentul în care s-a produs explozia, femeia se afla în faţa sobei şi pregătea de mâncare. Bătrânul şi copiii stăteau liniştiţi pe o laviţă. Deodată, au auzit o detunătură puternică şi s-au trezit cu casa înconjurată în flăcări. Speriaţi, bătrânul, femeia şi cei doi băieţi au alergat repede afară. O fetiţă de doi ani a rămas în casă. Au alergat vecinii care au salvat copilul şi ce s-a mai putut din lucruri. Casa şi locul din jurul ei au aspectul unor ruine. Din rămăşiţele avionului, ce se află împrăştiate în dosul casei, nu se poate reconstitui nimic. Nu se poate şti care a fost elicea, care a fost motorul, unde sunt roţile. Totul e diformat. Tinichele arse şi fiare vechi. Femeia Smărăndache nu mai are unde să locuiască pentru moment. Durerea ei mai mare este că o dată cu podul au fost mistuite de foc şi proviziile de iarnă, ce le depozitase aci. Fasolea, cartofii, porumbul, totul a fost distrus de flăcări.
Cine e eroul. Adjutantul Chifulescu, eroul principal al acestui accident, este unul din cei mai buni acrobaţi din aviaţia militară. Se bucură de unanime simpatii printre camarazii săi. La auzul salvării sale miraculoase, toţi camarazii, ofiţeri şi adjutanţi, au colectat două mii de lei, sumă pe care au dat-o drept răsplată celor doi pescari care l-au scos din apă. Adjutantul Chifulescu nu este la primul accident şi nici la prima lansare cu paraşuta. În anul 1928, un avion Spad, angajându-se într-un viraj la înălţime mică, Chifulescu s-a aruncat cu paraşuta şi a ajuns cu bine la pământ. Anul trecut, pe când zbura pe avioneta De Havilland Moth a regretatului Ionel Ghica, la dubla comandă cu un student, dintr-o greşeală de pilotaj a acestuia, aparatul s-a prăbuşit. Studentul a murit, iar adjutantul Chifulescu a stat multă vreme în spital, până s-a refăcut.
Ce spune aviatorul. Întrebat de noi asupra împrejurărilor în care s-a produs accidentul, adjutantul Chifulescu ne-a dat următoarele relatări:«Mă aflam la o înălţime de 800 de metri. Când am executat primul looping, avionul a rămas pe spate. Comenzile nu mai răspundeau. Am încercat tot ce-i posibil pentru a-l redresa, dar n-am reuşit. Între timp, aparatul s-a angajat spre pământ. Eram de acum la 600 de metri. Mi-am desfăcut centura şi m-am lăsat să cad din avion. Eram cu capul în jos. Paraşuta s-a deschis imediat. Bătea însă un vânt grozav şi eram puternic balansat. Mi-am dat seama că am să ajung jos tocmai în lacul Herăstrău. Mi-am scos mănuşile şi le-am lăsat să cadă. Mă pregăteam ca eventual să înnot, deşi nu ştiu acest sport prea bine. Am căzut tocmai într-un loc unde apa e mai adâncă şi de jur împrejur înconjurată de stuf. Paraşuta s-a agăţat de stuf, iar eu atârnam în apă până la gât. De jur împrejur nu era nici un om. După vreo zece minute au venit cu o barcă doi pescari, care m-au salvat din poziţia neplăcută în care mă aflam»”.
Chifulescu „a fost un foarte bun pilot de vânătoare”;nu mai e, pentru că a părăsit avionul, salvându-se cu paraşuta
Pescarii care l-au salvat pe Chifulescu au fost bine recompensaţi ulterior de camarazii pilotului, care au făcut chetă în acest sens, el urmând să repare oalele sparte în numita gospodărie. Dar, din altă perspectivă, la nivel general al aviaţiei noastre, nu e de mirare că după isprava din noiembrie 1932 a lui Chifulescu, unii dintre superiori încep să-şi arate rezervele vizavi de „tactica” lui. România se afla încă în era când ofiţerii ei puneau mai mult preţ pe o puşcă decât pe viaţa soldatului care o mânuia şi aşa se face că în foaia calificativă pe anul 1933, care analizează activitatea pilotului începând cu 1 noiembrie 1932, după ce se afirmă că acesta este sănătos şi rezistent, deşi are o luxaţie la piciorul drept în urma uneui accident de avion, dar că totuşi „se poate conta pe el la război”, se precizează clar în nota comandantului direct că „a fostun foarte bun pilot de vânătoare”, dar că nu mai e întrucât acum este trecut la secţia administrativă „pentru motivul că a părăsit un avion Nieuport angajat pe spate, salvându-se cu paraşuta”. (Cităm şi aici, şi mai jos, din foile calificative anuale, aflate în păstrarea Arhivelor militare de la Piteşti).
„Unul din cele mai bune elemente pe care se poate bizui armata română”
Comandantul Flotilei 1 Bombardament – care mărturiseşte că îl cunoaşte pe acel subofiţer navigant de multă vreme şi că are senzaţia că „nenorocul a stat mereu împotriva năzuinţelor sale bune ce le avea” –reţine faptele pilotului drept „probe de curaj”şi îi acordă mai departe credit. Aşa că la Manevrele Regale din 1933 îl găsim din nou pe Chifulescu pe cerul României, de data aceasta la manşa unui Potez XXV, ca pilot de recunoaştere. „Respectuos în raporturile cu superiorii, demn şi autoritar faţă de inferiori, pilot de zi şi de noapte pe avionul Leone-Olivier”, în 1936, Florea Chifulescu e în aviaţia civilă, şef de pistă al Aeroportului Băneasa, apoi controlor de trafic, dovedind şi aici „pricepere şi tact”, deşi „locul lui este printre piloţii de linie, greşelile tinereţii sale netrebuind să-l urmărească în carieră”. Aceasta este părerea şefului său ierarhic de la Flotila 1 Bombardament din Braşov, de care aparţine conform statului de organizare, şi care şi-l doreşte în propria curte, în acest sens precizând:„Azi sunt garant pentru seriozitatea sa la zbor şi îndeplinirea oricărei misiuni. Este un perfect zburător de zi, de noapte, de mono şi bimotoare, capabil să zboare pe orice tip de avion civil sau de război. Bine pregătit pentru orice misiune grea la război”.
Numai că, revenit la flotilă, în 1937, remarcat pentru faptul că „este plin de temperament, energic şi cu iniţiativă”, lui Chifulescu i se dă ca principală misiune „păstrarea şi întreţinerea costumelor de zbor şi paraşutelor”din gestiunea Escadrilei 1 Bombardament. Din când în când, însă, probabil din lipsă de cadre, mai face şi pe pilotul-instructor de zbor, îndeosebi noaptea, la trageri şi în zilele fără vizibilitate, zburând cu bombardiere Potez 543şi Savoia 79. Tot acum, în iulie 1938, Florea Chifulescu pleacă în Franţa, la Uzinele Potez, de unde revine pe calea aerului cu un avion Potez 65. De acum încolo, este perceput fără rezerve drept cel mai bun instructor de zbor dintre subofiţerii flotilei, datorită lui fiind trecuţi în simplă comandă cei mai mulţi piloţi, în special pe noile aparate din dotarea unităţii:Potez 65, Savoia, Potez 63şi Blemhein Bristol. Toţi şefii şi camarazii lui văd în el un foarte bun ofiţer de echipaj, „curajos şi temerar, care într-o viitoare campanie va putea dovedi cu uşurinţă că este unul din cele mai bune elemente pe care se poate bizui armata română”.
În 18 ani de aviaţie românească, 35 de aviatori militari „s-au aruncat” cu paraşuta
Înainte de a merge mai departe cu traseul lui Chifulescu, găsim de cuviinţă să aşezăm în contextul vremii sale primul episod al salvării cu paraşuta, cel din 1928. Reţinem, astfel, articolul pe care îl semnează acelaşi O. Cernea în cotidianul „Dimineaţa” într-o joi, 27 iunie 1935;intitulat „Salvările cu paraşuta în aviaţia românească”, textul inventariază câte „aruncări cu paraşuta” au fost efectuate în aviaţia militară românească din augut 1917 şi până la 1 mai 1935.Concret, în acest interval, nu mai puţin de „35 de aviatori militari s-au aruncat cu paraşuta:34 au ajuns în condiţiuni bune la pământ, iar unul singur a murit. Acest caz s-a întâmplat în 1930 pilotului căpitan Himeş, care din neglijenţă nu legase coarda de fixare a paraşutei de avion. În timpul războiului [n.a. – Primul Război Mondial], aviatorii nu erau prevăzuţi cu paraşute, ci numai observatorii din baloanele captive. Patru aerostaţi s-au salvat în acest timp cu paraşuta. Locotenentul Secărescu a sărit în timp ce balonul era atacat de un avion inamic, locotenentul Bădăroiu după ce cablul de ascensiune fusese rupt de un proiectil inamic, locotenentul Mihalcea după ce balonul fusese incendiat de inamic şi locotenentul Raly Demostene după ce balonul fusese smuls de furtună”.Cazul locotenentului Gheorghe Demostene Rally – cel dintâi ofiţer român care a sărit cu paraşuta şi a ajuns cu bine în liniile noastre – e consemnat şi de Gheorghe Rada în cartea sa, Priorităţi şi recorduri mondiale de aviaţie, apărută în 1993 la Editura Modelism.S-a întâmplat la 2 iulie 1917, iar ofiţerul a sărit de la 1.200 m înălţime, din nacela unui balon atacat de avioane inamice, de unde observa luptele de la Mărăşeşti. Furtuna de care vorbeşte ziaristul de la „Dimineaţa” în articol a avut loc în luna august 1917;cu acea ocazie, locotenentul Demostene Rally s-a salvat a doua oară.
Ce fel de paraşute aveau în dotare aviatorii României interbelice
Revenim la articolul lui Cernea:„De la 1925 încoace, dintre cazurile mai interesante de salvare cu paraşuta merită relevat cel al adjutantului Chifulescu, care a scăpat cu viaţă în două rânduri şi care într-una din aceste împrejurări a sărit numai de la 150 de metri. Adjutantul major Petrina a sărit de la 200 de metri. Locotenentul colonel Mândrescu, actualul comandant al Şcoalei de perfecţionare de la Buzău, s-a salvat de asemenea cu paraşuta, sărind de la 600 de metri. Căpitanul Oprişan a fost prins în anul 1930 într-o puternică furtună deasupra oraşului Karlsbad, pe când venea de la Paris, şi aruncat afară din avion. Paraşuta i-a salvat viaţa. Locotenentul Dimitriu îşi datoreşte viaţa de două ori paraşutei. O dată a fost aruncat din avion, iar a doua oară a sărit în urma unei ciocniri cu alt aparat. Căpitanul Romanescu Leu a sărit de la 250 de metri şi a ajuns cu bine la pământ. Nefericitul plutonier Negacinski, mort în ultimul accident(cu câteva zile înainte de apariţia acestui articol, n.n.), a scăpat altădată datorită paraşutei. Pe când se afla la 500 de metri şi-a pierdut cunoştinţa. Avionul rămas fără conducere a început să se prăbuşească. Pilotul a fost aruncat afară şi adus de paraşută în condiţiuni bune la sol. În aviaţia civilă s-au înregistrat în acest timp două cazuri mortale de paraşută:al inginerului Biju, care a căzut în mare, la Constanţa, şi al lui Brătescu. Este interesant de remarcat că paraşutele sunt de două feluri:cu declanşare automată şi cu mecanism comandat. Paraşutele cu mecanism automat sunt legate de avion şi în momentul când pilotul sare, ele se deschid în mod instantaneu. Paraşutele cu mecanismul comandat sunt acţionate de către pilot atunci când vrea. Sistemul comandat are un mare avantaj asupra celui automat. În primul rând nu se mai pot întâmpla accidente destul de frecvente ca paraşuta, deschizându-se în timpul săriturii, să fie agăţată de avion şi să se prăbuşească împreună cu pilotul la pământ. La paraşutele cu deschidere automată mai există riscul că fiind prinse în momentul deschiderii în orbita vitezei avionului să se rupă din cauza presiunii puternice. De asemenea, aceste paraşute prezintă un grav inconvenient în timp de război. Paraşuta deschizându-se imediat după săritura pilotului, acesta rămâne o ţintă sigură pentru inamic. La paraşuta cu mecanism comandat, pilotul care se aruncă se poate lăsa să cadă o distanţă apreciabilă şi după aceea trage de mânerul de deschidere. În acest mod pilotul ajunge departe de avion, nu mai poate fi prins sub el, este departe de orbita de viteză a avionului şi reprezintă şi o ţintă depărtată pentru inamic în timp de război. Majoritatea ţărilor au paraşute prevăzute numai cu mecanism comandat. România a comandat paraşute atât cu mecanism automat cât şi cu mecanism comandat. Paraşuta aviaţiei româneşti are deci ambele mecanisme. Dacă nu a funcţionat automatul, cel care se aruncă poate mânui sistemul comandat. Paraşuta are, în schimb, toate dezavantajele arătate mai sus, ale paraşutelor automate. După cum se vede, paraşuta a ajuns la un mare progres şi siguranţa de salvare a celor ce se aruncă cu ea este astăzi maximă. În cercurile aeronauticii româneşti se vehiculează ideea ca toţi aviatorii militari să fie supuşi unei şcoli şi apoi să fie obligaţi să facă aruncări cu paraşuta”.
Producătorul paraşutelor salvatoare îi scrie lui Chifulescu
Aviaţia noastră militară a fost dotată cu paraşute în 1925, iar acestea erau marca Heineke. Cu ocazia recepţionării paraşutelor, la 19 septembrie 1925, însuşi Heineke, constructorul lor, a sărit de două ori dintr-un Potez XVpilotat de Paul Dumitrescu, acestea fiind primele salturi cu paraşuta dintr-un avion, în România. O lună mai târziu, la un miting aviatic derulat la Tecuci, locotenentul Jean Negulescu va deveni primul român care a sărit cu paraşuta din avion. A nu se confunda cu saltul lui Florea Chifulescu, de mai târziu, care a fost efectuat în cu totul alte împrejurări:pilotul a fost forţat să sară, ca să-şi salveze viaţa.
Interesant e însă altceva:şi în cazul saltului din 1928 al lui Chifulescu, dar şi în cazul celui din 1932, aceeaşi marcă de paraşute a fost folosită:Louis Vinay. Iar în aprilie 1933, pilotul primea o scrisoare de la producător. În stânga sus, imediat sub emblemă, misiva afişa cu explicabilă satisfacţie precizarea că paraşutele Vinay, brevetate atât în armata franceză, cât şi în cele străine, deţineau până la ora respectivă trei premiere speciale obţinute în concursurile internaţionale de aviaţie şi aerostaţie. O reproducem întocmai, însoţită de traducere:
„Etablissement Aéronautiques Louis Vinay
Fournisseurs des Gouvernements Française &Étrangers
67, Boulevard Bessieres-Paris
Téléph:Marcadet 17-02, Télégr:Aérovinay 61, Paris
Paris, le 21 Avril 1933
Monsieur l'Adjutant Chifulescu,
Flotila de Luptă Pipera, Bucureşti, Roumanie
Monsieur,
Le Capitaine Stancoulesco que nous avons eu le plaisir de recevoir à Paris et qui a visité nous ateliers, nous a dit que vous aviez été sauvé deux fois avec un paraschute de notre Marque.
Nous serions trèsheureux d'avoir une attestation avec les dates pour notre Livre d'Or.
Avec nos remerciements anticipés, nous vous prions d'agréer, Monsieur, nos distinguées salutations.
(Domnului adjutant Chifulescu, Flotila de Luptă Pipera, Bucureşti, România. Domnule, Căpitanul Stănculescu, pe care am avut plăcerea de a-l primi la Paris şi care a vizitat atelierele noastre, ne-a spus că aţi fost salvat de două ori cu o paraşută concepută de firma noastră. Am fi foarte bucuroşi dacă am primi o atestare a datelor, pentru Cartea De Aur a firmei. Vă mulţumim anticipat şi vă rugăm să primiţi salutările noastre cele mai distinse. Semnătură indescifrabilă)”.
Chifulescu va aduce în România, pe calea aerului, zeci de avioane de diferite tipuri
Înapoi la istoria lui Florea Chifulescu şi la un document care-i atestă parcursul profesional:„Delegatul Subsecretarului de Stat al Aerului în Uzinele Savoia Marchetti, Sesto Calende 21 iulie 1941, No 82. Ordin de misiune. Avionul Savoia JIS No 49 se transportă de la Malpensa Italia la Braşov România. Pilot – adjutant şef Chifulescu Florea, echipaj – Ceratti Giuseppe (mecanic de bord) şi Boni Ottorino (radiotelegrafist). Ruta de urmat:Malpensa, Trieste, Zagreb, Belgrad, Craiova, Bucureşti, Braşov. Înălţime de zbor:600 de metri peste teritoriul italian, croat, ex Jugoslavia;500 m teritoriul românesc. Prescripţiuni:Dacă timpul este favorabil, zborul se va face într-o singură etapă;contrariu se va face pe etape pentru a putea lua buletinul meteo pentru etapa următoare. Zone interzise:zece kilometri împrejurul Reşiţei. Indicativ radio:JI 4950. Semnează delegatul Subsecretariatului de Stat al aerului al României în Uzinele Savoia Marchetti şi Piaggio, căpitan mecanic Ionescu Vasile”.
Există printre documentele rămase de la Chifulescu o întreagă colecţie de astfel de ordine de misiune (sau de serviciu), dar şi câteva autorizaţii speciale, în original, eliberate în perioada premergătoare războiului de către Secţia străini a Ministerului Aviaţiei din Italia, de aerodromurile şi de fabricile de avioane italiene, dar şi de cele franceze.
Din 8 iulie 1938, când pleacă pentru prima oară în Franţa, Chifulescu va aduce în România, pe calea aerului, zeci de avioane de diferite tipuri. În plus, odată cu debutul războiului mondial, este numit pilot de încercare al Uzinelor IAR din Braşov, activitatea sa aeriană pe parcursul perioadei 1 noiembrie 1941-31 octombrie 1942 totalizând peste 180 de ore efectuate în misiuni de reglaj şi recepţie, performanţe, transporturi de avioane la unităţi etc. În plus, atunci când i s-a cerut şi când uzinele IAR au avut nevoie de un pilot pentru transportul avioanelor IAR 80sau 81la unităţi, Chifulescu a dus aceste avioane cu aceeaşi siguranţă şi uşurinţă cu care pilota bombardierele Savoia, Loss, HeinkelH3 şi H6, Blenheim, Blochetc. De asemenea, tot în această perioadă, trimis fiind în Italia, pe lângă Uzinele Savoia pentru recepţia avioanelor comandate de Subsecretariatul de Stat al Aerului (SSA), a transportat fără dificultăţi şi singur, numai cu mecanicul de bord, şapte avioane Savoiaşi douăzeci de Nardi-uri, dovedind astfel nu numai bune cunoştinţe tehnice, ci mai ales „solide cunoştinţe în domeniul navigaţiei aeriene”, misiunile de genul acesta fiind „executate în cele mai excelente condiţiuni”, după cum aprecia căpitanul ing. Ion Ivănescu, preşedintele Comisiei Militare de Supraveghere IAR.
De ce i se spunea „Călăul”?
Renumele care-l va însoţi întotdeauna pe Florea Chifulescu, inclusiv pe front, va fi acela de „Profesorul”, şi e lesne de dedus de unde vine. Dar a fost o vreme când printre aviatori i s-a spus „Juvetele” şi, îndeosebi, „Călăul”. Informaţia aceasta din urmă ne-a fost oferită de aviatorul Sorin Tulea (Amintiri din războaie neterminate, 2003), care i-a fost elev;dar de unde anume i s-a tras nici el nu ştia exact;putea doar să presupună. Iar presupunerea are ca punct de plecare o superbă zi de vară când, „pe Băneasa, Chifulescu trebuia să încerce la zbor o avionetă tip De Haviland Moth, cu dublă comandă(avioneta cu dublă comandă a „regretatului Ionel Ghica”, de care era vorba ceva mai înainte, n.n.). Când să plece de la hangar –aşa după cum va relata Sorin Tulea, având la îndemână inclusiv unele articole din presa vremii – un tânăr cu aspect de student s-a apropiat de avion, rugându-l pe instructorul Chifulescu să-l ia şi pe el în zbor, ca să facă botezul aerului. Imprudent, pilotul i-a acceptat rugămintea. Ajungând la o mie de metri altitudine, deasupra aeroportului, tânărul a făcut o manevră neaşteptată prin care a demonstrat, de fapt, că deja avea cunoştinţe destul de avansate în tehnica de pilotare a unui avion. Mai precis, a redus motorul din maneta de gaze pe care a blocat-o puternic cu mâna, a dat picior pe dreapta şi a tras manşa complet pe stânga, angajând avionul într-o vrie aşa cum scrie la carte. Revenit din surprindere, Chifulescu a început să urle, încercând să redreseze ceea ce, practic, era imposibil. Pasagerul din faţă se crampona de comenzi cu toată puterea. S-au făcut aşa vreo trei-patru ture de vrie, în vreme ce pământul se apropia vertiginos. Mai era puţin până jos când Chifulescu a avut o inspiraţie salvatoare. A pus mâna pe butelia extinctoare care era montată în fuzelaj, alături de el, a smuls-o din suport şi a expediat-o cu toată forţa în capul nărăvaşului pasager din faţă, care a leşinat instantaneu. În ultimul moment, a reuşit să scoată şi avionul din vrie, însă nu complet. Contactul cu pământul nu a mai fost luat la verticală, suficient totuşi ca avioneta să se facă praf, pasagerul din faţă să fie omorât pe loc, iar Chifulescu să se aleagă cu ambele picioare rupte. Este lesne de înţeles şi de imaginat panica de pe aeroport în faţa acestui spectacol aeronautic. Revenindu-şi pe patul de spital, Chifulescu a povestit toată originea figurii acrobatice la care participase din plin. De abia acum, însă, a urmat partea senzaţională, speculată copios prin presa vremii. Pentru că asupra studentului s-a găsit o scrisoare adresată unei femei de care îl legase o dragoste ca în Romeo şi Julieta. Din scrisoare rezulta că neputând suporta ruperea legăturii sentimentale cu aceasta, studentul a hotărât să se sinucidă, dar nu oricum, ci într-un mod... eroic. Şi ce sinucidere mai eroică putea fi inventată decât una pusă în operă cu ajutorul unei avionete!”.
În vremea aceasta, la Siliştea Crucii, în Dolj, localitatea de baştină a lui Florea Chifulescu, părinţii săi primeau deja, de la camarazii eroului, o elice de avion pe care să i-o pună lângă cruce, la mormânt, conform tradiţiei, toată lumea fiind convinsă că acesta nu va reuşi să supravieţuiască. Pilotul va supravieţui însă. Revenind la povestea lui Sorin Tulea, nu este exclus ca studentul sinucigaş să fi fost deja mort la impactul avionului cu solul, fiind scos din circulaţie efectiv din lovitura administrată cu simţ de răspundere, în disperare de cauză, cu extinctorul, de către instructorul de zbor Chifulescu. Desigur, este una din supoziţii, ea având ca punct de plecare şi amănuntul că, în cazurile de forţă majoră, când i s-au blocat comenzile în plin zbor, Chifulescu s-a lansat cu paraşuta fără să-şi facă prea multe procese de conştiinţă unde îi va pica mai apoi avionul. Oricum, de fiecare dată, conform uzanţelor, nu a scăpat nejudecat de tribunalul militar.
Episodul Tămădău
Era miezul nopţii de 13/14 iulie 1947 când, la intersecţia Şoselei Iancului cu Şoseaua Pantelimon, au început să se adune turiştii. Maşinile au sosit cam în acelaşi timp cu excepţia celei din care avea să coboare liderul grupului, în speţă Ion Mihalache, celebrul politician. Pe la unu noaptea, au luat-o spre Tămădău, cale de peste 45 de kilometri, de unde, în zori, de pe aerodromul dezafectat, urmau să decoleze spre... Libertate. Mai bine-zis, să evadeze. Aparent, planul era pus bine la punct. Dar şi Siguranţa avea planul ei. Însuşi Alexandru Nicolski – fost Boris Grünberg, recent numit în funcţia de inspector general al Poliţiei de Siguranţă – se pare, cu o bască pe ochi, conducea intrarea în dispozitiv a oamenilor lui dintr-un autoturism de culoare neagră. Aceştia ocupaseră deja poziţie la liziera pădurii din apropierea pistei unde urmau să aterizeze cele două avioane. Primul a aterizat pe la ora şase, când se luminase bine, şi turiştiis-au îmbulzit care mai de care, ciocnindu-şi valizele, să-l ia cu asalt, deşi ei erau vreo zece, iar locuri în carlingă nici pentru o treime din ei. Prin jocul declaraţiilor inculpaţilor şi al martorilor urma să pice în gheare şi Iuliu Maniu, deocamdată supravegheat strâns, de agenţii Poliţiei Capitalei, la sanatoriul în care se afla internat din pricina sănătăţii precare. În scurt timp, se va cere arestarea lui ca agitator contra siguranţei statului, participarea la complot cu elemente din afară şi instigare pentru trecerea frauduloasă a frontierei a grupului Ion Mihalache.
Presa aservită Moscovei, în frunte cu „Scânteia” sau „România liberă”, comenta în plin că ţărăniştii, care sunt nişte vânduţi şi trădători care „continuă politica de vasalitate faţă de imperialiştii străini”, voiau să fugă la stăpânii lor de afară ca să ducă mai departe, de acolo, „acţiunea lor criminală de robire”a bietului popor român. Între timp, garsonierelede la subsolul Ministerului de Interne erau gata pregătite să le asigure primirea pentru tot restul vieţii. Pentru cei mai mulţi dintre ei, de fapt, chiar aşa avea să şi fie. Între aceştia, poprit nu o dată cu ei, dar direct legat de acelaşi eveniment, căzut în plasă ceva mai înainte şi înlocuit cu o... momeală, se afla şi pilotul Florea Chifulescu. Dar cum se ajunsese aici?
Florea Chifulescu, contactat de ţărănişti
În prima parte a lui 1947, beneficiind de referinţe ireproşabile, Florea Chifulescu ajunge pilot al Escadrilei Consiliului de Miniştri din Flotila 1 Bombardament. De pe această poziţie avea să fie contactat de emisarii capilor ţărănişti – Iuliu Maniu, Ion Mihalache, Nicolae Carandino &Co – care, conform unui plan de rezervă, cel târziu pe 17 iulie 1947, urmau să evadeze din lagărul comunist. Cum se ştie, prins în cursa Serviciului de Siguranţă – cursă întinsă cu complicitatea adjutanţilor Gheorghe Preda şi Romulus Lustig (primul fiind un pilot oprit de la zbor din cauza beţiei, iar al doilea politruc) – grupul a fost arestat la Tămădău, în zorii zilei de 14 iulie 1947, cu bagajele gata făcute pentru o lungă şi chiar definitivă – în cazul lui Iuliu Maniu, de pildă, afectat prin ricoşeu – detenţie.
Florea Chifulescu (numit Stelian Chifulescu în cartea lui Cicerone Ioniţoiu, Viaţa politică şi procesul lui Iuliu Maniu, 2003) fusese arestat puţin mai înainte, când s-a auzit că Iuliu Maniu a cerut să vorbească personal cu el;dar Chifulescu fusese substituit, cel mai probabil, cu pilotul Gheorghe Preda. Fiind implicat doar până în faza de planificare a faptei, deci nici măcar până la îndeplinirea aspectelor de cauzalitate specifice tentativei, Florea Chifulescu avea să suporte totuşi rigorile unor legi din ce în ce mai restrictive privind libertăţile cetăţenilor români şi este de presupus că, dacă nu ar fi cooperat, cine ştie dacă mai vedea lumina zilei. Cert este că după circa doi ani era din nou liber, inclusiv să dea declaraţii. Dar cu pilotatul avioanelor, meseria care-l făcuse celebru, o va sfârşi pentru totdeauna. După ieşirea din închisoare, fostul pilot va lucra în diferite unităţi de producţie ca normator, cantaragiu, basculier, distribuitor de materiale şi, o vreme, ca topograf la Institutul Agronomic din Craiova, de unde va ieşi la pensie. Legendele de pe vremea când era zburător îl vor însoţi mereu, chiar dacă, în afara membrilor apropiaţi ai familiei sale nu mai avea cui să le spună. I-am recuperat în acest text povestea şi legendele cu sprijinul lui Sorin Chifulescu, nepot de frate al eroului, care mi-a pus în braţe într-o zi „arhiva” familiei, în fond o sacoşă de plastic plină cu acte, cu decupaje din presa vremii şi cu ceva scrisori. Cele mai multe de la femei care, se pare, fuseseră îndrăgostite de el. Căci un cuceritor al văzduhului cu atât mai mult este un cuceritor aici, pe pământ. Şi Florea Chifulescu, zis şi Virgil, nu făcuse excepţie, celebra Irina Burnaia (1909-1997) fiind, după spusele apropiaţilor, una dintre „victimele” sale. Povestea „Profesorului” s-a sfârşit în ultima duminică a lui septembrie 1966, la ora două fix, în urma unei comoţii cerebrale, în vreme ce aştepta să înceapă meciul de fotbal în care juca Steaua, echipa sa favorită.
