Eșecul supersonicului IAR-95. Câteva întâmplări cu români, englezi, chinezi și israelieni
La 6 iunie 1982, Israelul a declanșat Operațiunea „Pace pentru Galileea”. Armata israeliană a invadat teritoriul libanez și s-a îndreptat spre Beirut, pentru a elimina din regiune forțele armate palestiniene conduse de Yasser Arafat. Era începutul unui război care va angrena Siria și care va dura trei ani. În aceeași zi, la București, ministrul român al Apărării, generalul Constantin Olteanu, lua masa de prânz cu generalul Ariel Sharon, omologul său israelian. De față mai erau și alte persoane, printre care și Uri Dan, consilierul lui Sharon. Oaspetele era pe punctul de a părăsi România, fiind la finalul unei vizite de patru zile, făcută în interes particular. Despre rostul și detaliile acestei vizite private, vom relata în rândurile de mai jos...
În timpul mesei oferite de Olteanu, ministrul israelian al Apărării a simțit nevoia să deschidă discuția despre o posibilă colaborare în sectorul industriei aeronautice, unde gazdele erau foarte interesate să obțină un radar performant, în vederea realizării unui avion de luptă supersonic. În cartea sa, Ariel Sharon: An Intimate Portrait, Uri Dan a povestit că ministrul israelian a afirmat că Israelul ar putea oferi asistență României, cu condiția ca românii să furnizeze statului evreu un tanc sovietic de tipul T-72. Brusc, liniște! Românii încremeniseră... Lui Uri Dan i s-a părut că era atât de multă tensiune în aer, încât uriașul candelabru de deasupra mesei a început să trepideze. „Toată lumea știa de ce Sharon dorea acest model de tanc: Uniunea Sovietică tocmai îl furnizase Siriei, iar Israelul dorea să-l analizeze și să-i descopere secretele. După un scurt moment de gândire, ministrul român al Apărării a răspuns: „Domnule general Sharon, de ce aveți nevoie de noi pentru a obține acest tanc? Puteți să luați unul de la vecinii sirieni”. Toată lumea a izbucnit în râs, dar nimeni nu știa exact ce să înțeleagă din acest răspuns” (Uri Dan, Ariel Sharon: An Intimate Portrait).
Câteva ore mai târziu, avionul fără însemne al delegației israeliene a decolat de pe Aeroportul Otopeni și s-a îndreptat spre Orientul Mijlociu. La București, ministrul Olteanu a căzut pe gânduri: ratase cumva o șansă nesperată ca industria aeronautică română să fabrice – în sfârșit – un avion de vânătoare supersonic, un deziderat vechi de 15 ani?
Originile supersonicului românesc
În vara anului 1967, la București, cu acceptul lui Nicolae Ceaușescu, un grup de experți a realizat un studiu privind revigorarea industriei aeronautice române. Sub conducerea profesorului Ion Grosu de la Politehnică, experții au înaintat Comitetului Central al Partidului Comunist Român un proiect de anvergură: până în 1980 urmau să fie produse 1600 de aeronave militare și civile. În plan militar, pe lângă elicoptere, trebuia realizat un avion de luptă supersonic, superior MiG-ului 21, pe care trebuia să-l înlocuiască în cadrul regimentelor românești de aviație de vânătoare. De fapt, sub impresia recentului Război de șase zile (5-10 iunie 1967), se propunea achiziționarea licenței aparatului francez Dassault Mirage III.
În mai 1968, în timpul vizitei președintelui Charles de Gaulle la București, Nicolae Ceaușescu a propus ca statul român să fabrice sub licență Mirage III și a rămas cu impresia că de Gaulle era de acord. În următorii ani, francezii au acordat numai licențele elicopterelor Aérospatiale Alouette III și Puma, pe care românii le-au fabricat la Brașov, începând cu 1971 și, respectiv, 1974.
Cum achiziționarea licenței unui supersonic din Franța nu s-a materializat, la București s-a luat decizia de a se realiza un proiect autohton de supersonic, denumit IAR-95. Acesta nu a fost finalizat niciodată. Nici măcar nu a început construcția prototipului. Punctele slabe ale programului au fost lipsa unui motor corespunzător și a unui radar performant.
Totuși, s-a primit, de la Rolls-Royce, licența motorului cu racție Viper, cu care au fost echipate avioanele subsonice IAR-93 și IAR-99 fabricate la Craiova. Despre începuturile relațiilor româno-engleze în domeniul aeronautic avem o foarte interesantă mărturie de la Sir Stanley Hooker, unul dintre șefii de la Rolls-Royce. În cartea sa autobiografică, Not Much of an Engineer, el a scris: „[După 1965] colaborarea noastră cu România a fost posibilă numai datorită eforturilor neobosite ale lui George Pop. Acest om remarcabil s-a născut în România, a studiat la Sorbona și, în cele din urmă, a devenit cetățean britanic. Vorbea fluent aproape fiecare limbă europeană – în mod cert engleza, româna, franceza, germana, italiana și spaniola – și [atunci când se afla în România] locuia la ultramodernul Hotel Intercontinental din București”. Așadar, intră în scenă un personaj pe care istoria încă nu l-a reținut, dar care a avut un rol foarte important, atât în dezvoltarea construcțiilor aeronautice din România, cât și a celor din China. Sir Stanley Hooker – martor ocular la toate acestea – ne mai spune că George Pop avea sprijinul savantului Henri Coandă, ale cărui relații foarte bune în lumea aeronauticii îi erau utile.
Românii, nu! Chinezii, da!
Prin Henri Coandă și George Pop, generalul Ștefan Ispas, șef al Direcției Aviație din Direcția Generală a Înzestrării Armatei din M.Ap.N. a sosit în Anglia, unde a deschis negocierile pentru achiziția de motoare cu reacție. Astfel, a fost obținută licența motorului subsonic Rolls-Royce Viper, care se va fabrica la Turbomecanica București. Românii doreau și licența variantei militare – 202 – a motorului Rolls-Royce Spey, pentru supersonicul IAR-95, dar englezii au refuzat să o acorde (varianta civilă – 512 – va fi fabricată tot la Turbomecanica, pentru aeronava ROMBAC 1-11).
Sir Stanley Hooker, celebrul proiectant al motorului Pegasus, care echipează avioanele cu decolare verticală Harrier, l-a cunoscut la București pe Emil Bodnăraș, care avea în jur de 70 de ani. Comunist din garda veche, ajuns la vârsta amintirilor, Bodnăraș i-a făcut destăinuiri englezului, care a notat: „[Bodnăraș] a fost cel care a convins Kremlinul să-și retragă forțele de ocupație din România; o realizare neegalată de un alt satelit din Pactul de la Varșovia. Apoi, el a făcut multe vizite în China, unde i-a întâlnit pe Mao și Chou En Lai, iar legăturile apropiate dintre cele două țări cu siguranță a făcut ca România să fie respectată la Moscova. Bodnăraș a fost încântat când i-am spus că este un Winston Churchill al României. Dacă aș fi înregistrat numeroasele noastre discuții amicale, chiar aș fi avut date istorice importante de povestit...”.
Apoi, fără să o spună direct, Hooker lasă impresia că Bodnăraș a intermediat relațiile dintre industriile aeronautice britanică și chineză. „Trebuie să vizitezi China!”, i-a spus Bodnăraș, iar Hooker a acceptat. În scurtă vreme, la începutul anului 1972, o delegație de chinezi l-a căutat pe englez la biroul său din Londra, pentru a-l invita, oficial, la Beijing. Câteva luni mai târziu, Sir Stanley Hooker și trei colaboratori erau în capitala Chinei, unde ambasadorul român a luat legătura cu ei, ceea ce pe englezi i-a bucurat, considerând că au un prieten pe acel tărâm îndepărtat. Din alte surse, rezultă că la București exista speranța că britanicii vor vinde motorul militar Spey 202 chinezilor, iar aceștia îl vor fabrica împreună cu românii.
Discuțiile dintre chinezi și britanici s-au întins pe parcursul unui an și, la final, țara asiatică a obținut licența variantei militare a motorului Rolls-Royce Spey. În ceea ce privește colaborarea cu România, chinezii au refuzat din start această posibilitate. Condițiile puse de Marea Britanie erau clare, iar asiaticii au promis că le vor respecta.
Nu sunt multe informații despre motoarele Spey 202 fabricate în China; se presupune că au fost câteva sute. Mai important este faptul că, achiziționând licența, industria chineză a trecut la o tehnologie superioară celei din blocul comunist, singura la care statul asiatic a avut acces până atunci (la Shenyang se fabricau motoare care echipau avioanele MiG-19 și MiG-21). Ulterior, inginerii chinezi au dezvoltat tehnologia primită de la britanici, iar rezultatele se văd până în zilele noatre.
Teodor Zanfirescu, director, în anii 1977-1985, al Centrului Național al Industriei Aeronautice Române (parte a Ministerului Industriei Construcțiilor de Mașini), a vizitat China cu o delegație guvernamentală românească și s-a interesat de motorul Spey 202: „I-am rugat pe chinezi să ne arate cum se fabrică un motor militar cu reacție. Le-am spus că știam de la Rolls-Royce că li s-a acordat licența... Ei ne-au rugat să așteptăm și, după o zi sau două, ne-au spus că s-a aprobat vizita. Am vizitat fabrica, era uriașă. În afară de noi, nu mai era nimeni, nici măcar un muncitor. Absolut toate mașinile aveau huse pe ele. Și asta a fost tot...” (interviu cu ing. Teodor Zanfirescu, nepublicat, în posesia autorului). După 1989, Zanfirescu a aflat de la foștii colaboratori din străinătate că în Occident se considera că România, ca membru al Tratatului de la Varșovia, nu trebuia să primească înaltă tehnologie care să-i permită să realizeze, printre altele, avioane supersonice.
Câtă vreme nu exista un motor care să asigure o viteză supersonică, proiectul IAR-95 stagna. Însă directorul Teodor Zanfirescu știa că, și dacă ar fi obținut motorul, avionul tot nu se putea face. Îi lipsea și un radiolocator corespunzător. Războiul aerian modern stabilește că victoria este de partea celui care descoperă primul adversarul și îi trimite o rachetă care să îl distrugă. Iar ambele acțiuni (descoperirea la mare distanță a țintei și utilizarea rachetei) presupun existența unui radar la bordul avionului. Fără radar, supersonicul de vânătoare este bun numai pentru plimbare din punctul A în punctul B.
Iunie 1982: Ariel Sharon vine în România
Radarele sovietice erau atât de slabe în comparație cu cele occidentale, încât românii nu erau, cu adevărat, interesați să le achiziționeze. Iar capitaliștii nici nu voiau să audă de propunerile venite de la București privind achiziționarea unei asemenea tehnologii. Cu o excepție: Suedia. Această țară s-a declarat dispusă să vândă radare de bord României, la prețul de un milion de dolari aparatul. Suma a fost considerată prea mare și oferta a fost respinsă.
Zanfirescu și-a amintit că mai mulți colegi de facultate au emigrat în Israel și a hotărât să meargă, împreună cu câțiva colaboratori, la Tel Aviv, pentru a sonda terenul. Intervievat asupra acestei chestiuni, domnia sa a spus: „La începutul anilor ’80 am fost la Tel Aviv, să discut cu ei, pentru că ei aveau acces la radare. Aveau legături bune cu americanii. Când avionul [TAROM] a ajuns la destinație, mă anunță o stewardesă că eram așteptat de cineva care voia să vorbească cu mine. Cobor și mă întâlnesc cu un domn care se numea Andronic. Era colonel de Securitate, dar îmbrăcat civil. Și, la umbra aripii, mă întreabă, aproape răstit, ce caut la Tel Aviv. I-am răspuns că sunt cu misiune, dar el era deranjat și îmi făcea mizerii în văzul tuturor. La un moment dat, m-a lăsat în pace și mi-am văzut de treabă. Imediat după asta, israelienii mi-au spus: «Domnule Zanfirescu, sunteți invitat la domnul Reuter». Acesta era un șef de la Mossad. Mă duc și mă ia și el la întrebări: ce caut la Tel Aviv și ce legătură am cu Andronic? Am vorbit cu el vreo 40 de minute, în limba engleză, și l-am convins de bunele mele intenții. Voiam să obțin un radar pentru supersonic. Dar nu l-am obținut, nu aveau ce îmi trebuia. Dar ei au fost amabili cu noi, au dat și un banchet în cinstea noastră”.
Chiar dacă problema radiolocatorului nu a fost rezolvată, vizita la Tel Aviv a avut o urmare interesantă. La sfârșitul primăverii anului 1982, Teodor Zanfirescu a fost contactat de oameni pe care îi cunoscuse în Israel. Aceștia l-au informat că generalul Ariel Sharon, ministru al Apărării, dorea să vină într-o vizită particulară în România și îl rugau pe Zanfirescu să-i fie gazdă. Ce căuta Sharon în România, într-o vizită particulară? Ei, bine, insolitul episod a avut legătură cu soția sa, care era din Brașov. Pe scurt, povestea este următoarea. În 1953, Ariel Sharon s-a căsătorit cu Margalit Zimmerman, o tânără dintr-o familie de emigranți evrei brașoveni. În 1962, Margalit a murit într-un accident de circulație, iar Sharon s-a recăsătorit cu sora fostei soții, Lily. A doua soție și-a amintit că bunica din Brașov a ascuns în podul casei, în anii celui de-Al Doilea Război Mondial, un candelabru evreiesc cu șapte brațe (denumit menora), un obiect de cult foarte valoros pentru identitatea fiecărei comunități evreiești. În 1982, doamna Sharon dorea să recupereze candelabrul pentru familie.
Zanfirescu a acceptat să-i însoțească pe soții Sharon la Brașov, dar a întârziat să anunțe autorităle române despre vizită. Abia cu o zi înainte a mers la guvern, unde l-a informat pe prim-vice-prim-ministrul Gheorghe Oprea. Oprea a rămas interzis: „De ce îmi spui tocmai acum?” Zanfirescu i-a răspuns: „Nu mi s-a părut important...”. Mai departe, Zanfirescu a povestit: „Oprea a dat telefon la securiști. Așa că, a doua zi, în loc să plec cu două mașini la Brașov, am plecat cu douăzeci de mașini! L-am așteptat pe Otopeni. A venit cu un avion alb, fără însemne. Cred că avea un număr, numai atât. Ne-am urcat în mașini și am plecat la Brașov. Toată circulația pe ruta București-Brașov a fost blocată. Eu am căscat ochii mari, dar am tăcut din gură, ca să nu mă fac de râs față de străin că nu știu ce se întâmplă”. Cuplul Sharon și însoțitorii s-au instalat la un hotel din Poiana Brașov, ocupând un etaj întreg. În ziua următoare, când a fost făcută vizita la casa părintească a soției, candelabrul nu a fost găsit.
Un personaj important care l-a însoțit pe Sharon în România a fost Gabriel Gidor, director al industriei aeronautice din Israel, care copilărise la București, unde făcuse liceul. Cu câțiva ani mai înainte, Gidor jucase un rol esențial în stabilirea de relații economice, în plan aeronautic, între Israel și China. Despre el, Zanfirescu a spus amuzat: „Nu știu ce avea Sharon să-i reproșeze lui Gidor, dar el a venit la mine să-i pun o vorbă bună pe lângă ministru, ceea ce eu n-am făcut...”. Cert este că Gidor nu se afla în cea mai bună perioadă a carierei sale; patru luni mai târziu, el a fost schimbat din funcție.
Exact în zilele în care Sharon se afla în România, a apărut o nouă criză la frontiera Israelului. Prim-ministrul Menachem Begin și alți membri ai guvernului israelian au decis că se impunea intervenția în sudul Libanului. Uri Dan povestește că vizita în România era planificată să dureze patru zile (3-6 iunie). Când, pe 4 iunie, a devenit clar că Israelul va declanșa intervenția, Sharon a decis să nu se întoarcă de urgență în țară, pentru că graba sa ar fi fost un indiciu a ceea ce Israelul urma să facă. Așa că, din România s-a transmis că, indiferent ce poziție va adopta guvernul israelian, ministrul Apărării o va susține. Iar Teodor Zanfirescu și-a amintit: „într-o după-amiază, după masa de prânz, eu am ieșit în pădure, să stau la aer... La un moment dat văd, la 50 de metri de mine, doi indivizi cu niște valize, prin care umblau de zor. Trag cu coada ochiului mai atent... Aveau căști la urechi și tot vorbeau. Mi-am dat seama că erau evrei și că vorbeau la radio. Încă nu aflasem de treaba cu Libanul”.
Intervenția Israelului în Liban a început la 6 iunie 1982 și a durat trei ani. Istoricii încă mai dezbat în ce măsură victoria a fost de partea statului evreu, având în vedere faptul că a condus la creșterea influenței siriene în spațiul libanez și la înființarea grupării Hezbollah.
Acest text a fost publicat în revista Historia Special nr. 26, disponibilă în format digital pe paydemic.com.
