Circulatia autovehiculelor în România comunistă

In prima jumatate a anilor '50, circulatia autovehiculelor era restransa in Bucuresti si cu atat mai mult in celelalte orase. Lumea se deplasa in primul rand cu tramvaiele, mai putin cu autobuze si mai putini cu troleibuze - model sovietic. Taxi-urile erau o raritate, tot asa si autoturismele proprietate particulara. O imagine de senzatie a fost pentru mine un automobil - aparent in foarte buna stare, model 1930-1933 - stationat pe strada Edgar Quinet, langa Universitatea Bucuresti. Proprietarul mi-a spus ca l-a tinut intr-un garaj si ca acum, dupa ce l-a pus la punct, a hotarat sa mai iasa si pe strazi cu el.

Frecventa circulatiei auto a fost bine ilustrata in vara 1956, in Piata Palatului Regal (pe atunci a Republicii) - Bucuresti. Fusesem de curand angajat ca indrumator (ghid) la Muzeul de Arta al R.P.R. (azi Muzeul National de Arta). Eram in fiecare duminica de serviciu, muzeul fiind deschis vizitarii. La orele 13-14 aveam, prin rotatie, pauza de pranz. Cand ma intorceam de la masa am vazut maidanezi dormind la soare, pe carosabil aproape de cladirea Fundatiei Universitare Carol I!

In 1953 uzinele Autobuzul din Bucuresti incep fabricarea de autobuze si troleibuze.Catre finele anilor '50 a inceput importul de autoturisme din Republica Democrata Germana;ulterior din Italia-Fiat 850 cu doua usi si din Franta-Renault 16 supranumit si "La belle américaine".Asa incat, in prima jumatate a anilor '60, circulatia turismelor proprietate personala devenise vizibila. S-au adaugat Renault 1000, apoi cel 1200, fabricate la Dacia Pitesti, incepand cu 1968.

Dezvoltarea promitatoare a parcului de autovehicule proprietate personala a fost considerabil incetinita - aproape oprita - de restrictiile impuse de stapanire in anii '80. Benzina se vindea in cantitati cu totul limitate. Am vazut o coada de automobile de la Muzeul Satului si pana la pompa de benzina de la podul Constanta! Daca aveai noroc, dupa ore intregi, iti venea randul sa iei 20 litri benzina. A venit apoi o noua restrictie numerele cu sot circulau o duminica, cele fara sot, in cealalta duminica.Modernizarea soselelor (asfaltarea lor) a cunoscut un ritm sustinut in anii '50, in directiile principale, spre Constanta, Iasi, Suceava, Sibiu, Cluj, Turnu Severin, Timisoara. O cercetare a acestor lucrari de modernizare pentru tot intervalul 1945-1989, ar fi fost utila: in loc sa se investeasca in sosele si autostrazi, regimul a cheltuit enorm pentru Canalul Dunare-Marea Neagra si "Casa Poporului" din Bucuresti, continuate cu noul Bulevard numit "Victoria Socialismului". Cetatenii spunea atunci ca este vorba de Victoria Socialismului impotriva Capitalei.

Legatia americana din Bucuresti a intocmit in 1954 un raport despre starea drumurilor si circulatia auto in Romania. Textul este inedit; traducerea apartine subsemnatuluiConfidentialLegatia Americana, Bucuresti, nr. 43Septembrie 2, 1954Tema: Vehiculele, strazile si soselele romanesti

SumarStarea autovehiculelor din Romania nu este prea buna; varsta lor medie este ridicata; lipsesc piese de schimb si numarul vehiculelor in circulatie este scazut. in plus, strazile orasenesti nu sunt bine intretinute si nu exista dovezi ca reteaua de sosele asfaltate a fost extinsa in tara. Sistemul cailor ferate continua sa fie reteaua principala pentru transportul oamenilor si bunurilor.

Vehicule1. Camioanele cu motor sunt, in parte, de fabricatie germana (inainte de razboi), cehoslovaca si americana si in parte est-germana de dupa razboi (IFA), cehe (Skoda) si rusesti (ZISS).Cu putin timp inainte de sarbatorirea zilei de 1 mai, a fost vazut in Bucuresti un convoi de autocamioane, unul din ele cu o larga inscriptie ca apartin primei sute de camioane fabricate in Romania. Aveau marca "Steagul Rosu" si pareau a fi camioane de tipul Ziss, cu un singur diferential si roti duble in spate, fara roti motrice in fata. Erau toate de tipul camioane cu platforma. Prin dimensiunea lor au fost estimate a fi socotite camioane de 2 ˝ tone in Statele Unite.

La 18 august (revista presei 1954/194), o relatare de presa arata ca aceste camioane reprezinta modelul SR-101, construit pe cel rusesc Ziss-150. Se afirma ca toate componentele, cu exceptia motorului (rusesc de 86 CP Zis), erau fabricate in Romania, ca productia a inceput in ianuarie 1954, si ca, pana la aparitia articolului, au fost fabricate 226 vehicule. Se mai spunea ca au o capacitate de transport de 4 tone, ceea ce, dupa cat se pare, este mai mult decat capacitatea pe care producatorul american o da unui camion de aceste dimensiuni.S-a declarat ca in viitor si motorul va fi fabricat in Romania.

Desigur, Romania continua sa importe autocamioane. De exemplu, la 8 aprilie 1954, un sir de cca. noua camioane Skoda, noi, cu placi de inmatriculare temporara-Oradea, au fost vazute apropiindu-se de Bucuresti, pe soseaua Bucuresti-Ploiesti. La 9 aprilie, sapte autocamioane Zis, noi, au fost vazute indreptandu-se spre nord catre Ploiesti, pe aceeasi sosea. Acestea aveau placi de inmatriculare temporara-Galati.Intrucat soseaua Bucuresti-Ploiesti este in acelasi timp cea mai importanta in Romania si singura pe care personalul Legatiei are voie sa circule (in drum, cum se stie, spre vila Legatiei la Sinaia) - ea ofera ocazia de a vedea transportul rutier roman in actiune.

Majoritatea traficului, este alcatuit, desigur, din carute trase de cai jigariti, dar cel al autocamioanelor pare a nu fi in deosebit de bune conditii. Rar parcurgi soseaua Bucuresti-Sinaia fara a nimeri cel putin un autocamion in pana pe marginea drumului, iar unii calatori au relatat ca au vazut chiar sase. Daca aceasta situatie e generala, ea duce la presupunerea ca autocamioanele folosite in Romania nu sunt in cea mai buna stare si nu sunt ingrijite de soferii lor, de obicei nepriceputi1. Dupa cum s-a aratat, au fost primite autocamioane noi si desi in numar insuficient pentru a inlocui unele din vehiculele in uz, ele coboara varsta medie a camioanelor in buna stare.2. Un numar sporit de motociclete pare sa circule pe strazile din Bucuresti; motociclismul pare sa fi dobandit un statut sporit de prestigiu printre tinerii birocratiei superioare. Examinate mai de aproape erau BMW est-germane. Adica aveau obisnuita sigla BMW in cerc cu patru sferturi, cu culoarea rosie in loc de albastru.

Automobile noi americane, indeosebi Chevrolet, continua sa apara pe strazile Bucurestilor. in timp, numarul lor sporeste. Iarna trecuta era posibil sa identifici fiecare Chevrolet tip 1953, in circulatie; in prezent, modele 1953 si 1954 sunt destul de numeroase pentru ca sa nu mai poata fi recunoscute individual. Se considera ca majoritatea, daca nu chiar toate, sunt folosite de securitate (politia secreta).in acelasi timp, se pare ca numarul de noi Pobede2 in circulatie (in 4 cilindri model rusesc), este in crestere. Toate arata la fel, deoarece se pare ca modelul nu a fost schimbat de cand a fost adoptat design-ul original. Cu toate acestea se estimeaza ca numarul lor in circulatie a sporit treptat.In plus sunt in folosinta numeroase Skoda, cateva Tatra (fabricatie Ceha) si cateva est-germane BMW. Sunt, de asemenea, Buick-uri si Cadillac-uri pentru inalte oficialitati.

Covarsitoarea majoritate a turismelor de agrement aflate in circulatie sunt concentrate in Bucuresti si in statiunile montane. Rar se vede un automobil in orasele de provincie cu exceptia catorva rable vechi de 14-20 ani, care formeaza taxi-urile la statia de cale ferata. Ele sunt de obicei de fabricatie americana. Cand cineva vede un automobil de agrement in stare decenta intr-un oras de provincie, acesta are o placa de inmatriculare de Bucuresti si indica vreo vizita oficiala.3. Autobuzele din Bucuresti si din alte parti continua a fi vechi si delabrate. Autobuze noi se vad rar, chiar si in Bucuresti. Cele in circulatie sunt de fabricatie ruseasca.

Situatia a fost comentata in numarul din 1 iulie 1954 Romania Libera (Revista presei 1954/153) unde s-a facut cunoscut ca Hunedoara, Turnu Severin si Satu Mare nu au nici un fel de sistem de transport urban. in intreaga tara, numai 57% din intregul parc auto al intreprinderilor comunale este utilizat. Editorialul continua cu constatarea ca la Braila, Deva si Slatina, mai putin de jumatate a parcului auto este in circulatie. Este criticata lipsa de piese de schimb desi, fiti sigur, unele autobuze sunt reparate cu piese de la anticariate. Este nevoie, desigur, de o aprovizionare larga si continua de noi autobuze, cu piesele de schimb corespunzatoare.4. De timpuriu primavara, a sporit treptat numarul de biciclete vazute pe strazile din Bucuresti si orasele din provincie. Multe par noi si chiar cele vechi par sa fi fost recent repuse in circulatie, posibil prin cauciucurile acum disponibile.

Cele noi care au fost examinate, sunt fabricate in Germania de Est. in ciuda publicitatii acordate industriei romanesti de biciclete, nu a fost identificate vreuna (= bicicleta, nota D.C.G.) facuta in tara. Se crede totusi ca romanii le fabrica acum, deoarece se aud reclamatii privind calitatea lor, odata cu relatari despre intreruperea productiei de biciclete obisnuite pentru a efectua operatiuni speciale, pentru oameni sus-pusi. Asemenea relatari ar putea fi adevarate sau nu, dar ele constituie o indicatie ca fabricarea bicicletelor continua intr-o oarecare masura.

Strazi si soseleStrazile din Bucuresti au fost rau deteriorate de zapezile de inceput al anului 1954. A conduce oricand este o grea incercare pentru un automobil; noaptea, primejdia de a deteriora axa din spate sau arcurile este deosebit de mare. incepand din primavara s-au efectuat unele reparatii - carpeli; dar stratul de macadam folosit pare a fi destul de subtire, fara sa aiba un pat de sprijin suficient. Daca iarna viitoare va fi severa, este de asteptat inca o deteriorare. Nici constructia de baza, nici nivelul intretinerii strazilor din Bucuresti nu par destul de bune pentru a preveni o deteriorare treptata a suprafetelor strazilor (cu exceptia, desigur, a sectiunii "marelui traseu" din raionul Stalin).

Întretinerea strazilor orasenesti in orasele de provincie este mai rea decat in Bucuresti. Multe din aceste strazi n-au fost vreodata asfaltate si acolo unde sunt, s-a facut putin pentru a le intretine.Soseaua principala Bucuresti-Ploiesti, desi numai cu doua sensuri, este cea mai buna in Romania. A fost initial construita de ingineri suedezi in anii '30 si s-a comportat foarte bine. Pare a fi relativ bine intretinuta, cu un pod in constructie la Banesti (45° 06 N, 25 46 E) peste raul Prahova, care va forma ca un ac de par pe sub sosea (vezi telegrama nr. 207, datata 10 iunie 1954). Soseaua continua dupa Sinaia, la Brasov, Fagaras, Sibiu si Oradea, dar nu se stie nimic despre starea drumului, deoarece personalul diplomatic din Vest nu are voie sa calatoreasca cu automobilul mai departe de Sinaia-Predeal.

Din putinul ce poate fi observat din tren despre drumurile de-a lungul tarii, ele sunt foarte putin folosite de autovehicule si aproape deloc asfaltate. Un exemplu de starea transportului rutier este oferit de armata romana care, cand se deplaseaza prin tara, isi incarca camioanele pe vagoane-platforma si calatoreste cu calea ferata.

Concluzii

Note: