Orient-Express. Trenul care vindea iluzia Orientului în anii La Belle Époque
„Secolul nostru este diferit de celelalte prin inventarea căilor ferate”, nota un ziar american în 1867 , la trei decenii după ce acestea deveniseră o prezenţă majoră în societatea timpului. Nici mai mult, nici mai puţin, apariţia lor contribuise la transformarea lumii – iar Heinrich Heine radiografia schimbările în 1843: „căile ferate au ucis spaţiul şi noi am rămas doar cu timpul”. Sub roţile locomotivelor care străbăteau lumea în lung şi în lat, distanţele se topeau rapid – iar asta nu se mai văzuse până atunci. O victorie a civilizaţiei asupra tiraniei distanţelor sau primul semn vizibil al Apocalipsei? – iată o dispută care a împărţit Europa în apostoli şi contestatari ai căilor ferate, iar câştig de cauză au avut primii. În această epocă a vitezei, a entuziasmului şi a exuberanţei, Orient-Express-ul – un tren rapid, luxos şi elegant, al regilor, al aristocraţiei, al marii burgheziei europene, un element federator al Europei „avant la lettre” – a apărut aproape natural... Cum, când şi de ce, aflăm în cele ce urmează.
Oamenii secolului XIX au, spre deosebire de generaţiile anterioare, o curiozitate şi o dorinţă, aproape fără limite, de a cunoaşte lumea; de a merge să vadă locurile despre care doar au auzit vorbindu-se sau au citit. Şi parcă toate lucrurile s-au aranjat în favoarea lor: drumurile sunt sigure, viteza de deplasare este fabuloasă comparativ cu epocile anterioare, iar ei sunt oameni liberi, cetăţeni egali şi nu ,,supuşi”. Pentru ei, călătoria înseamnă ieşirea din „copilăria” spiritului şi împlinirea idealurilor, precum marii oameni ai epocii, despre care citesc în ziare sau în cărţi.
Până la apariţia căilor ferate, lumea era văzută liniar, monoton
Modelul „primului val” de turişti europeni este Goethe. Între anii 1786-1788, acesta întreprinde o călătorie în Italia – şi scrie jurnalul experienţei sale turistice. Odată publicată, în 1816, povestea devine un bestseller pentru întregul Occident, iar aristocraţia şi o parte a burgheziei încep pelerinajul spre Italia, văzută ca o destinaţie esenţială pentru orice trăitor. Tot un model, chiar un prototip, al omului modern este Ulise, cel care face înconjurul lumii, înainte de a ajunge acasă , pe insula Itaca.
Experienţele altora – reale sau imaginare – îmblânzesc „demonul” călătoriei, cel despre care se credea că îi înghite pe aceia ce cutează să-şi părăsească locurile de origine şi pornesc la drum. „Demonul” acesta, născut în imaginarul popular în secolele anterioare, îi scoate acum pe oameni din casele lor, spre a le arăta frumuseţi şi bogăţii neînchipuite şi spre a le pune lumea la picioare. Acesta este o parte a mesajului pe care îl poartă, peste tot, Napoleon şi armata lui, din Egipt şi până în vasta Rusie. Întorşi acasă, soldaţii povestesc despre aceste teritorii fabuloase; ei sunt dovada vie că şi oamenii simpli pot accede la frumuseţile lumii.
Ulterior, invenţia şi dispersia căilor ferate aveau să confirme acest fapt. Şi se mai întâmplă ceva acum, în secolul al XIX-lea: o transformare uluitoare a percepţiei omului asupra lumii, adusă de calea ferată: vederea panoramică indusă ochiului de viteza de deplasare. Până la apariţia căilor ferate, lumea era văzută liniar, monoton. Goethe, spre exemplu, în jurnalul călătoriei sale de la Frankfurt la Heidelberg, descrie până şi pavajul drumului, formele de relief, cu detalii abundente , atât de lentă era deplasarea. Căile ferate induc călătorului viziunea caleidoscopică , în care scenele se derulează una după alta cu rapiditate, precum secvenţele unui film, omul adaptându-se acestui tip nou şi inedit de a contempla lumea. S-a folosit chiar termenul de „mecanizare a percepţiei călătorului asupra peisajului. Într-un fel, căile ferate au pregătit oamenii pentru o nouă invenţie: cinematograful, care folosea cadre, secvenţe pentru a descrie un subiect. Poate nu întâmplător istoria cinematografiei se deschide în 1895 cu „Sosirea unui tren în gara La Ciotat”, din sudul Franţei – un omagiu adus căilor ferate...
Era vremea ocolului pământului în 80 de zile!
Secolul al XIX-lea îşi poate adăuga printre multele sale titulaturi şi pe aceea de secol al călătoriilor, al căilor ferate şi vapoarelor. Cel mai mult călătoresc în această perioadă elitele. Pentru europenii cu stare, călătoria cu scop educativ, cultural, este un element important al comportamentului şi statutului lor privilegiat. Spre sfârşitul secolului al XIX-lea, în toată Europa, dar şi în Asia, marile reţele feroviare sunt construite şi chiar interconectate, permiţând călătorii pe distanţe uriaşe. În paralel cu acestea se naşte o întreagă „industrie publicitară”, Occidentul fiind inundat de ghiduri de călătorie, jurnale ale voiajelor, afişe, fotografii, picturi. Toate acestea – vândute în milioane de exemplare – descriu şi arată alteritatea în culori ţipătoare, în haine stranii, junglă şi bazar, oameni, spaţii cu un suflu primitiv, dar şi sofisticat, într-un cuvânt exotismul. La el acasă! Contra unor sume modice se puteau cumpăra ziare şi cărţi prin care milioanele de cititori îşi trăiau iluziile şi visau la călătoriile fantastice descrise de Jules Verne, spre exemplu. Era vremea tirajelor ameţitoare, a ocolului pământului în 80 de zile! Un vis, o aventură posibilă, iar căile ferate, vapoarele doar aşteptau aventurierii; de aceea, popularitatea lor atinge cotele maxime. Febra aceasta a celeilalte lumi pregăteşte elita occidentală şi nu numai pentru un regal: cel al călătoriilor exclusiviste cu Orient Express-ul.
Prin tarifele mici, căile ferate fac accesibile călătoriile
Sfârşitul secolului al XIX-lea mai aduce o schimbare: începutul democratizării călătoriei, începutul turismului de masă. Călătoria nu mai poate fi, de acum, apanajul exclusivist al elitelor, cel puţin pe distanţe medii, pe care mica burghezie urbană sau rurală şi chiar muncitorii şi ţăranii încep să se deplaseze: muzeele, expoziţiile universale devin accesibile şi pentru ei, iar căile ferate sunt cele care, prin tarifele mici, înlesnesc şi democratizează călătoria.
Cu toate acestea, cea mai mare parte a populaţiei visează în continuare la călătoriile celor bogaţi, voiajele sunt încă scumpe şi doar pentru cei privilegiaţi. Gerard de Nerval, Flaubert, Chateaubriand, Lamartine plătesc, în prima jumătate a secolului al XIX-lea, sume uriaşe pentru deplasările lor în Orient – între 27.000 şi 100.000 de franci . Mai trebuiau să treacă doar câteva decenii până când costurile voiajelor aveau să devină mai mici, iar călătoriile accesibile pentru o mai mare parte a populaţiei.
În 1883, „asediul Constantinopolului” era deja pregătit
Există un interval, între anii 1830-1870, în care întreg Occidentul, dar şi Răsăritul Europei sunt pregătite pentru o nouă „cruciadă”, cu o ţintă precisă: Orientul, întruchipat de Constantinopol, „capitala naturală a lumii”, după spusele lui Charles Fourier . Spre deosebire de evul mediu, noua cruciadă este una culturală. Oamenii sunt angoasaţi de brutalitatea şi mizeria cotidianului, de furnalele fabricilor – iar neliniştea aceasta avea să fie aşa de duios descrisă, e drept mai târziu, de către Sigmund Freud în Neliniştile Civilizaţiei: „dacă nu ar fi fost căile ferate care să cucerească distanţa, copilul meu nu ar fi plecat niciodată din oraşul natal şi nu ar fi fost nevoie de telefon ca să îi aud vocea… dacă transatlanticele nu ar fi fost inventate, nu ar fi fost nevoie de telegrame pentru a-mi linişti anxietatea...” . De aceea, tot mai mulţi oameni au nostalgia originilor, a inocenţei, pe care cred că le pot regăsi în Orientul ancorat încă într-un feudalism târziu, unde „omul bolnav al Europei”, Imperiul Otoman, îşi trăia ultimele decenii.
Toate aceste idei, întregul imaginar privind Orientul se nasc dintr-o serie de experienţe personale ale unor scriitori, împărtăşite apoi prin foiletoane unei populaţii care aşteaptă cu sufletul la gură să cunoască impresiile celebrităţilor zilei şi să viseze la aventuri şi călătorii în lume. Dacă religia este opiul popoarelor, cu siguranţă că acum lectura este „opiul” populaţiei urbane. Contele, marele bancher, slujbaşul mărunt, băiatul din prăvălie şi spălătoresele îşi trăiesc fantasmele şi nostalgiile prin aceste lecturi. Iată şi câteva argumente – Chateaubriand a decretat la începutul secolului: „călătorul este un fel de istoric” . L-a confirmat după 1870 un german, Heinrich Schliemann, care, fără studii de specialitate, a plecat să descopere Troia şi comorile ei; Jules Verne a scris Ocolul pământului în 80 de zile, în 1872, iar în 1889, Nelly Blie a parcurs traseul descris în roman în 72 de zile . Inclusiv savanţii, fie geografi ori istorici, participă la conturarea apetitului pentru călătorii. Marii istorici ai secolului al XIX-lea sunt cei care vorbesc, în operele lor, despre Asia ca fiind leagănul civilizaţiei europene, despre marile civilizaţii ale Antichităţii, despre Bizanţ.
Această literatură de popularizare a călătoriei, aflată de multe ori la graniţa dintre realitate şi ficţiune, este completată de ghidurile de călătorie, precum cele publicate de John Murray (Anglia), Joanne, Hachette (Franţa), Karl Baedeker (Germania). Iniţiative private de mare succes, ghidurile devin instrumente indispensabile oricărui călător sau aspirant la acest statut. În plus, apar şi primele agenţii de voiaj, iar Thomas Cook este unul dintre pionierii domeniului.
În 1883, „asediul Constantinopolului” era deja pregătit. Pe acest fundal avea să se nască cel mai faimos tren care a existat vreodată: Orient-Express-ul.
„Ne Revez Plus D’Istanbul, Allez-y!”
Constantinopolul a devenit o destinaţie turistică odată cu revoluţia vapoarelor şi ulterior a căilor ferate, deschizându-se vizitatorilor în special după 1840, când încep să apară curse maritime regulate . În aceste condiţii, în 1860, începe voiajul tânărului duce de Brabant, viitor rege al Belgiei, sub numele de Leopold II, la Constantinopol. Este un voiaj turistic şi pedagogic: călătoriile formează tinerii. Acestuia, în schimb, deplasarea i-a dat o privire spre orizont, dar şi spre visul colonial al ţării . Nu este singurul cap încoronat cu această experienţă: în 1890, împăratul Germaniei, Wilhelm al II-lea, vizitează Ierusalimul, iar Thomas Cook este cel care organizează voiajul . Revenind la belgieni, pentru ei Imperiul Otoman reprezenta o oportunitate de afaceri – iar în 1869, un evreu de origine ungară, devenit baron belgian, Maurice de Hirsch – consul belgian la Constantinopol, filantrop, care a trecut în posteritate cu supranumele de „Turkenhirsch” – a obţinut concesiunea pentru un proiect (nefinalizat) de căi ferate care să traverseze spaţiul balcanic cu destinaţia Constantinopol.
Acest proiect avea să atragă atenţia unui tânăr inginer din Liege, Georges Nagelmackers (1845-1905), care va intra în istorie drept părintele şi promotorul Orient-Express-ului. El provenea dintr-o familie de mari bancheri (banca lor fusese fondată în 1747) şi, după o iubire eşuată, în 1867 pleacă într-un voiaj de un an în SUA, unde dobândeşte expertiză în privinţa căilor ferate. În America, el este atras de vagoanele de lux pentru dormit şi vagoanele restaurant-Pullman, sesizând oportunitatea introducerii acestora pe piaţa bătrânului continent. Revine în Europa , unde fondează Compagnie Internationale des Wagons-Lits (1876), prin intermediul căreia avea să inoveze călătoriile pe calea ferată.
Primul cumpărător al acţiunilor la noua companie este nimeni altul decât regele Leopold al II-lea al Belgiei . Patronajul acesta regal şi pasiunea lui Leopold pentru Constantinopol aveau să fie de bun augur, dovedindu-se, în anii următori, un sprijin pentru învingerea obstacolelor diplomatice ale unei Europe puternic ancorate în ideea frontierelor naţionale, aparent nefavorabilă spiritului paneuropean. De aceea, între 1876-1882, Nagelmackers a trebuit să convingă companiile feroviare occidentale, instituţiile diplomatice franceze, germane, austriace, de avantajele şi beneficiile proiectului companiei sale: trenuri de lux transfrontaliere. În paralel, el începuse, încă din 1874, producţia unor vagoane de dormit, a unor vagoane restaurant, pe care le-a omologat, până spre 1882, pe diverse rute din Occident.
Un prim test: Paris-Viena, în 27 de ore
Experienţa americană l-a determinat pe Nagelmackers să construiască vagoane de altă factură decât cele existente până atunci pe piaţa de profil din Europa. Diferenţa între vagoanele sale şi cele produse de diverse alte companii era aceea dintre conceptul american şi cel european, mai precis britanic, asupra vagoanelor. În timp ce vagoanele produse în America se supuneau necesităţii de a fi cât mai comode, din pricina uriaşului spaţiu pe care trenurile îl străbăteau (în plus, erau luminate, spaţiile deschise permiteau să se vadă toţi călătorii), vagoanele europene nu erau decât o înşiruire de diligenţe care nu comunicau între ele (de aici, şi numeroase crime), nu aveau toaletă, erau legate de o scară exterioară, uzitată doar de controlori .
Nagelmackers a regizat un prim test al proiectului său în octombrie 1882, iniţiind o publicitate fulminantă în jurul unui ,,tren fulger de lux” pe ruta Paris-Viena şi retur. Trenul era deja un regal al luxului: vagoanele erau spaţioase, cuşetele la fel, iar vagonul-restaurant era cel care făcea diferenţa între acest tren şi celelalte, nemaifiind nevoie de staţionări pentru aprovizionare . Călătoria a început pe 10 octombrie şi s-a terminat pe 14 octombrie. A fost, fără îndoială, un triumf, stabilindu-se pentru aceea vreme un record greu de atins de către alte trenuri: distanţa Paris-Viena, 1.350 km, parcursă în 27 de ore şi returul în 28 de ore .
Prima călătorie a Orient-Expressului: 4-20 octombrie 1883
La 17 mai 1883 a fost semnat acordul cu direcţiile căilor ferate din câteva ţări pentru constituirea unui tren pe ruta Paris-Constantinopol (Strasbourg-Viena-Bucureşti-Varna), călătoria fiind făcută şi pe mare, cu vaporul. Pe 4 octombrie 1883, primul tren numit „L’Express d’Orient” avea să plece din Gara de Est-Strasbourg, cum i se spunea atunci, cu destinaţia Constantinopol, via Strasbourg, Munchen, Viena, Budapesta, Bucureşti, Giurgiu, Ruse, Varna, Constantinpol (de la Giurgiu la Ruse şi de la Varna la Constantinopol călătorii erau transportaţi cu vaporul). Şi de această dată publicitatea a fost uriaşă. Miniştri, diplomaţi, scriitori, jurnaliştii cei mai importanţi ai epocii sunt toţi prezenţi la această călătorie inaugurală.
Trenul care a inaugurat cursa Paris-Constantinopol era un vârf de lance al tehnologiei, al vitezei şi al luxului – un adevărat palat pe roţi, cu vagoane de culoare albastră. Două vagoane de dormit, având cuşete foarte spaţioase, pentru 40 de călători, un vagon-restaurant şi două vagoane de bagaje alcătuiau garnitura Orient-Express-ului. Nu mai e cazul să spunem că lemnul exotic de tek, pielea de Cordoba, goblenurile, pluşurile, catifeaua, cristalurile erau atotprezente, la fel ca şi parfumurile, şampania, fumul ţigaretelor fine, caviarul românesc. Peste ele se suprapuneau, în surdină, sunetele pianului, iar personalul de bord, în uniforme de gală, era gata să satisfacă orice dorinţă a călătorilor. Extravaganţa, la ea acasă! Valéry Larbaud, poet, scriitor francez, călător şi el cu Orient-Express-ul, avea să dedice trenului o odă: „O, tren de lux cu muzica ta înfricoşătoare /Cu zgomote de-a lungul coridoarelor tale de piele aurită,/ În timp ce în spatele uşilor lăcuite, cu zăvoare de cupru grele/ Dorm milionarii” .
Călătoria cu numărul 1 include şi o vizită la Peleş, iar călătorii rămân o zi în Sinaia
„Le Figaro”, „The Times”, „Le Gaulois”, „Neuie Freue Presse de Vienne”, „Gazette de Cologne” au fost ziarele occidentale care au dorit să nu rateze această experienţă şi să o împărtăşească cititorilor lor: să parcurgi o distanţă de câteva mii de kilometri cu cel mai performant tren al vremii. M. Trefeu, corespondentul ziarului parizian „Le Gaulois”, a participat la acest experiment, trimiţând trei corespondenţe. Jurnalistul descrie la superlativ trenul realmente splendid: vagoanele sunt speciale, există spaţii pentru fumat, o bibliotecă unde se poate citi sau se pot juca diverse jocuri de societate, spaţiu pentru servit masa în vagonul restaurant, unde sunt 10 mese care pot găzdui cei 40 de călători, o bucătărie unde gătesc patru bucătari. Personalul amabil şi mereu la dispoziţia călătorilor îşi schimbă uniformele albastre cu fireturi aurite, pe care este brodat numele trenului, cu ţinute feroviare din ţările pe care trenul le străbate: negre, verzi, albastre. În fiecare ţară se schimbă şi locomotivele, dar şi mecanicii .
Un alt corespondent de presă celebru, von Blowitz, descrie şi el în aceleaşi note admirative călătoria, completând-o cu alte detalii: el a putut să se bărbierească în timp ce trenul era în mişcare, iar meniurile erau adevărate sărbători gastronomice. Sturion proaspăt din Dunăre, caviar românesc, pilaf turcesc, meniurile faimoase ungureşti, nemţeşti, cafea englezească sunt doar câteva dintre produsele bucătăriei cosmopolitului tren. În gările din Viena sau Budapesta fanfarele intonează în onoarea călătorilor Marşul lui Rakoczy, Marseilleza, Marşul Hunyadi. La Szeged, în tren apare un taraf ţigănesc.
La Sinaia, regele Carol I şi regina Elisabeta îi invită pe turişti la castelul Peleş (iar vizita avea să devină pentru o perioadă un ritual) şi, la insistenţele reginei, călătorii petrec o zi aici. Regina Elisabeta şi doamnele sale de onoare îi întâmpină pe oaspeţi îmbrăcate în superbe costume naţionale. De la Sinaia se pleacă spre Bucureşti, unde are loc un alt dineu oferit de oficialităţile feroviare şi politice ale ţării. Printre participanţi, Generalul Fălcoianu, Colonelul Candiano-Popescu, republicanul de la 1870. Cina este bogată, atmosfera cordială, se toastează pentru oaspeţi, pentru directorii Orient-Express-ului, pentru gazde. Oaspeţii pleacă la gară, unde trenul se pune în mişcare spre Giurgiu.
Nagelmackers, „organizatorul visului oriental”, devine omul zilei
Pentru Balcani şi Orient, era un eveniment mare. În sfârşit, după multe secole, Europa venise la ei, pe calea ferată. Aşa se şi explică atenţia pe care capetele încoronate, guvernele micilor state traversate de „L’Express d’Orient” o acordă călătorilor, la crème de la crème a aristocraţiei occidentale. Croaziera pe Marea Neagră, cele patru zile de vizită ale exoticului Constantinopol, unde Allah le vorbeşte călătorilor prin sunetele muezinilor, culorile bazarului, luxul şi mizeria, haosul cultural şi uman , minaretele, palatul Topkapî, toate lasă impresii adânci privilegiaţilor călători.
Pe 20 octombrie, aceştia revin la Paris. Acum, „organizatorul visului oriental” , George Nagelmackers, devine omul zilei. Toate marile metrople europene află de la ziariştii participanţi de aventura fără precedent. O publicitate nebună îi face pe bogătaşii Europei să se înghesuie să cumpere şi ei bilete pentru „iluzia orientală”. Preţul aventurii Paris-Constantinopole-Paris? 529 franci , un preţ pe care puţini şi-l permiteau să-l plătească. Pentru cei mai mulţi, călătoria rămânea doar un vis, pentru o altă viaţă.
Bilanţul tur-retur al călătoriei părea incredibil: peste 6.000 kilometri parcurşi în doar câteva zile. Cu 50 de ani în urmă, pe aceeaşi rută, o călătorie ar fi durat aproape şapte luni (200 de zile) . Constantinopolul era, deci, la doar trei zile de Paris! Ce timpuri fermecătoare, cu adevărat ,,la belle époque”!
La fel de interesante sunt şi vitezele pe care trenul le-a avut de-a lungul ţărilor parcurse în călătoria inaugurală: în Franţa şi Germania – 72km/h, în Austria şi Ungaria – 48km/h, în România – 32km/h . Acestea reflectau, de bună seamă, diferenţele tehnologice dintre ţări: un Occident rapid, modern şi un Orient unde totul se desfăşura altfel.
Din 1889, fiind terminate şi liniile din Bulgaria, se creează o a doua rută, trenul venind direct la Constantinopol prin Budapesta-Belgrad-Niş-Sofia; nici primul traseu nu este abandonat, el fiind exploatat în continuare. De altfel, din 1889 şi până în 1982, compania internaţională Wagons-Lits avea să mai creeze alte 33 de rute în Europa, dar şi pe alte continente . Coasta de Azur, Roma, Veneţia devin alte destinaţii ale luxului pe care compania lui Nagelmackers le propunea elitelor europene spre sfârşitul secolului al XIX-lea. Trei ani mai târziu, trenul îşi lua numele care l-a consacrat în istorie, Orient-Express.
Primul Război Mondial opreşte circulaţia trenului faimos
Până în iulie 1914, când circulaţia Orient-Express-ului va fi oprită, trenul care efectua curse săptămânale – sosiri la Constantinopol: marţi, joi şi sâmbătă, durata călătoriei fiind de 66 de ore – devenise o „vedetă” a lumii feroviare, a recordurilor, a inovărilor şi a anticipărilor. De altfel, transportul rapid al mesageriei cu acest mijloc avea să primească iniţialele de TGV – Transport de Grand Vitesse, nume atribuit astăzi trenurilor de mare viteză.
Toată lumea bună a Europei se înghesuie să călătorescă în Orient-Express: Kaiserul Wilhelm, împăratul Franz Iosef, prinţul moştenitor Ferdinand al României, regele Bulgariei, prinţul otoman Iussuf Izzettin, miniştri, oameni politici, mari afacerişti ai epocii. Toate se întâmplă aici: jafuri ca-n vestul american, scandaluri diplomatice (1891 ), intrarea în carantină, pentru a se evita o epidemie de holeră, intemperii (1892 ), deraieri, intrigi, iubiri, prietenii etc. Presa, omniprezentă, relatează neîncetat despre tren şi aventurile sale unui public avid de senzaţional.
Publicitatea este pe măsura notorietăţii personajelor care călătoreau. Paul Morand nota, în 1914, că, aici, în Orient-Express, era o societate cosmopolită: oameni de afaceri, ofiţeri, diplomaţi, prinţi, francmasoni, starlete, agitatori troţkişti... Lor şi se adăugau şefi de servicii secrete sau spioni: baronul von Krohn, lordul Robert Baden Powell, Mata-Hari . Alături de aceştia, turci bogaţi care călătoreau cu soţiile, însoţiţi de eunuci, aristocraţi austrieci, conţi unguri şi boieri români, cei din urmă, îmbrăcaţi după ultima modă de la Londra, Paris sau Viena, îndreptându-se spre moşiile lor spre a supraveghea culegerea recoltelor . De fapt, acest mozaic al călătorilor reflecta diversitatea ţărilor pe care Orient-Express-ul le străbătea .
Memorabilă, chiar anecdotică, rămâne şi fascinaţia regelui Bulgariei, Ferdinand, pentru acest tren, el purtând o amplă corespondenţă cu compania lui Nagelmackers, pentru ca, în virtutea dreptului său de rege al Bulgariei, să conducă el trenul, cu viteză maximă, când acesta străbate teritoriul regatului său. Ca atare, acest fapt se şi întâmplă, cu toate că viteza prea mare în curbe era un risc pentru siguranţa trenului şi viaţa călătorilor. Oricum, şi fiul său, Boris, după 1919, avea să continue tradiţia .
Primul Război Mondial avea să pună capăt etapei iniţiale a istoriei acestui tren, dar, paradoxal, marele război avea să se sfârşească într-un vagon – vagonul nr 2419 – al Orient-Express-ului, la Compiègne, unde, la 11 noiembrie 1918, era semnat armistiţiul.
Paradoxal, în Orient-Express nu a avut loc niciodată o crimă
„Au fost cele mai bune timpuri, au fost cele mai rele timpuri, era epoca înţelepciunii, era epoca nebuniilor, epoca necredinţei şi a credinţei, cu toţii mergeam spre rai, cu toţii mergeam spre iad...”, caracterizase Charles Dickens secolul al XIX-lea . O epocă de aur, o epocă frumoasă a marilor călătorii, a aristocraţiei, a extravaganţelor şi a Orient- Express-ului, care avea să fie reînviată din nostalgia unei Europe pierdute sub flăcările războiului .
La finalul conflagraţiei mondiale, trenul devenise doar o iluzie colectivă, bazată pe imitarea aristocraţiei dispărută şi ea sub ruinele aceluiaşi mare război. În anii ’20 ia naştere imaginarul Orient-Express-ului, un imaginar creat de literatură şi de cinematografie. Prima şi cea mai expresivă faţetă este cea a imaginarului erotic, „stârnit” chiar de la început de modul de construcţie al vagoanelor pentru dormit, adevărate „garsoniere”, unde femeile purtau ţinute lejere. Modelul vagonului american, adoptat de Nagelmackers, ducea europenii cu gândul la americancele cu moravuri mult mai flexibile decât cele din Europa. Logic, acest tren era unul al plăcerilor . În cursa inaugurală, unul dintre ziariştii aflaţi aici descrie splendidele doamne care se afişează în toalete strălucitoare, în vagonul restaurant . Categoric, trenul era unul al prezenţelor feminine la superlativ.
Au urmat apoi poveştile despre domnii care, pentru a scăpa de plictiseala călătoriei, telegrafiau ca la următoarea staţie să fie aduse în tren „dame de companie” . În 1907, Guillaume Apollinaire scrie Amorurile unui Hospodar, un roman catalogat drept obscen de autorităţi, care circulă clandestin în epocă (a fost publicat abia în 1973), unde asistăm la o veritabilă „orgie feroviară” , desfăşurată într-un vagon al Orient-Express-ului, pe ruta Bucureşti-Paris. Eroul este prinţul român Mony Vibesco.
Orient-Express-ul, lumea lui pasională, încărcată de sexualitate, sunt prezente şi în Madona din tren, romanul lui Maurice Dekobra, tradus în peste 30 de limbi şi ulterior ecranizat. O altă faţetă este cea a imaginarului construit de Agatha Christie – acela al crimelor din tren. Orient-Express-ul este văzut acum ca un spaţiu al crimelor, în care există toate elementele ce construiesc succesul: luxul, aristocraţia, sentimentele umane, suspansul etc. Paradoxal este că, de fapt, în Orient-Express nu a avut loc niciodată o crimă (iar marele public nu cunoaşte nici amănuntul că trenului i se mai ataşau din când în când şi vagoane de clasa a II-a şi a III-a, e drept pe distanţe scurte ).
Diaghilev montează baletul „Le Train Bleu”: Picasso pictează decorurile, iar Coco Chanel realizează costumele
La rândul ei, cinematografia vine şi susţine imaginarul erotic prin ecranizările literaturii dedicate Orient-Express-ului, redând poveştile de iubire care se înfiripă în tren prin intermediul unor mari actori, interpreţi ai personajelor fabuloase din cărţi. Trenul devine o metaforă, a exotismului şi a opulenţei, un spaţiu al crimei ori unul al sexualităţii, afirmate prin imaginile suprapuse în care pistoanele ce acţionează roţile au conotaţii pline de erotism . Există şi o dimensiune eroică, impusă de cinematografie, care îl plasează în acest tren şi pe James Bond. Filmele au toate ingredientele pentru a deveni capodopere ale genului, dar cinematografia şi literatura nu sunt singurele difuzoare ale imaginarului acestui tren fabulos.
Baletul, muzica, pictura, moda sunt şi ele „victime” ale imaginarului şi admiraţiei societăţii faţă de acest tren. În 1924, Serge Diaghilev montează la Paris grandiosul spectacol de balet, Le Train Bleu, o adevărată odă, realizată în stil avangardist, închinată trenului de lux al companiei lui Nagelmackers, care-i ducea pe parizieni la Nisa. Rareori în istoria baletului s-au mai văzut atâtea nume ilustre care să participe la reuşita unui astfel de demers: Pablo Picasso a pictat decorurile, Coco Chanel a realizat costumele (ele pot fi văzute şi astăzi la Victoria&Albert Museum din Londra), libretul a fost scris de Jean Cocteau, muzica aparţinându-i lui Darius Milhaud. Imaginarul privind Orient-Express-ul avea să fie susţinut în deceniile următoare de alte câteva opere memorabile ale literaturii universale, o duzină de filme artistice de mare succes, cărţi de istorie feroviară, zeci de seriale, sute de emisiuni tv sau radio, un muzeu la Istanbul, altul la Utrecht, plus alte secţiuni muzeale dedicate acestuia, zeci de mii de afişe şi fotografii. Consumatorii acestora au fost milioane de oameni care au făcut ca, de-a lungul timpului, legenda Orient-Express-ului să circule pe întreg mapamondul, alimentând un imaginar al celor dornici de poveştile vremurilor de altădată.
Trenul care vindea iluzia Orientului a devenit el însuşi o iluzie
I s-a spus, simplu, la obiect, „regele trenurilor, trenul regilor” . Totuşi, ce anume a reprezentat Orient-Express-ul? Ce a fost el, în realitate? Sunteţi liberi să alegeţi una (sau mai multe) dintre variantele de mai jos:
Cel mai luxos şi rapid tren care circula în acele timpuri? Trenul regilor, al aristocraţiei şi al marii burghezii europene? Un adevărat palat pe şine? Un element federator al Europei „avant la lettre” (pentru că puteai călători pe ruta Paris–Constantinopol fără paşaport)? Un loc al rafinamentului vestimentar, culinar?
A existat ori este rodul imaginaţiei scriitorilor, cineaştilor şi realizatorilor TV? Să fie trenul desfrâului pitoresc, închipuit de Guillaume Apollinaire în Amorurile unui hospodar? Loc al promiscuităţii nocturne, al adulterului, al decadenţei, unde paşalele şi aristocraţii ruşi îşi satisfăceau plăcerile? Trenul spionilor, al crimelor oribile povestite de Agatha Christie? Sau doar „Trenul de Stambul”?
Ceea ce este sigur este că trenul care vindea iluzia Orientului, în timp, s-a transformat el însuşi într-o iluzie.
