Nomenclatorul funcţiilor pe un vas de piraţi

La mare căutare printre piraţi se găseau navigatorii, ţinând seama de faptul că mulţi dintre căpitanii piraţi nu aveau prea multe cunoştiinţe în domeniu şi se bazau pe talentul unor altfel de specialişti.

Navigatorul era responsabil cu alegerea pânzelor care trebuiau ridicate. El hotăra asupra cursului, după ce căpitanul stabilea punctul de destinaţie. Cu un navigator bun, o corabie din secolul al XVIII-lea cu carena curată putea înainta împotriva vântului deviind doar câteva grade de o parte sau de alta a cursului. Asta însemna că dacă nava devia faţă de curs o perioadă de timp şi apoi schimba partea pe parcursul aceleiaşi perioade avea posibilitatea să înainteze împotriva vântului. Sigura alternativă în astfel de situaţii era coborârea bărcilor la apă şi trasul corabiei la remorcă cu ajutorul vâslelor.

Navigatorii buni, dificil de găsit

Atunci când piraţii capturau o navă, era foarte important să captureze şi maistrul navigator, care era tratat foarte bine şi, dacă accepta să se alăture piraţilor, avea dreptul la o parte şi trei sferturi din pradă. Având în vedere că navigaţia pe atunci nu era nici pe departe o ştiinţă exactă, navigatorului i se spunea „artistul”. Metodele prin care aceşti specialişti reuşeau să determine poziţia navelor reprezentau un mister absolut pentru marea majoritate a marinarilor şi se presupunea că au însuşiri deosebite. Adevărul este că navigaţia acelor vremuri depindea în mare măsură de noroc. Până la introducerea cronometrului maritim, în anii 1760, nu era posibilă determinarea cât de cât precisă a longitudinii. Cu ajutorul stelelor se putea stabili latitudinea, astfel încât, pentru a naviga spre o anumită destinaţie, o corabie încerca mai întâi să ajungă la latitudinea corectă şi apoi să înainteze spre vest sau spre est. Vânturile din Atlantic erau cunoscute destul de bine, însă curenţii oceanici nu fuseseră cartografiaţi.

Navigatorii buni erau greu de găsit. Deseori într-o întreagă flotă de corăbii de piraţi exista un singur navigator. Dacă acesta era cât de cât priceput, reuşea să ducă nava contra vântului până la câţiva kilometri distanţă de locul de destinaţie, apoi se intra în port cu vântul în spate. Greşirea ţintei cu câţiva kilometri, când vântul bătea din spate, putea fi un adevărat dezastru. În 1720, Bartholomew Roberts, cunoscut ca un navigator inspirat, a plecat peste Atlantic din Indiile de Vest încercând să ajungă în insulele Capului Verde, din largul coastelor Africii de Vest. Punctul de destinaţie a intrat în raza vizuală a celor de pe corabie, însă aceştia nu au reuşit cu niciun chip să parcurgă ultimii kilometri împotriva alizeului. În consecinţă, au fost nevoiţi să traverseze înapoi Atlanticul până în America de Sud pentru a face o nouă încercare. În momentul când au reuşit, în sfârşit, să zărească plajele Surinamului, nu mai băuseră o picătură de apă de mai bine de două zile şi erau cu toţii pe punctul de a-şi da duhul.

Şeful de echipaj şi căpitanul – Marele Muftiu şi Sultanul

Ca şi pe navele din Royal Navy, cel care răspundea de fapt de manevrabilitatea navei era şeful de echipaj. Defoe îl descrie pe acesta ca fiind „cel care are grijă de toată trupa... la fel cum este privit Marele Muftiu de către turci în relaţia cu Sultanul, căpitanul neputând face nimic fără aprobarea şefului de echipaj. Acesta seamănă cu tribunul roman, fiindcă, la fel ca şi acesta, are grijă de interesele trupei”.

Şeful de echipaj avea o putere foarte mare. El era cel care trebuia să verifice dacă sunt executate ordinele căpitanului. Juca, de asemenea, rolul magistratului şi avea în grijă şi prizonierii aflaţi la bord. Avea dreptul să pedepsească contravenţiile minore cum ar fi certurile sau neîntreţinerea armamentului – delictele mai grave fiind prezentate în faţa tribunalului piraţilor. Şeful de echipaj era, de obicei, singurul personaj de pe vas care avea dreptul să aplice pedeapsa prin biciuire. Deşi această pedeapsă se administra frecvent pe navele militare, ea era detestată de piraţi şi trebuia să fie autorizată prin votul majorităţii membrilor echipajului. O altă sarcină a şefului de echipaj era arbitrarea duelurilor între piraţi, dueluri care se desfăşurau numai pe ţărm. De asemenea, el era cel care se ocupa de tranzacţiile făcute în numele navei, atât cu cei de pe uscat, cât şi cu alte corăbii.

Şeful de echipaj răspundea de alegerea şi împărţirea prăzii din care primea, la fel ca şi căpitanul, două părţi. El se afla la comanda bărcii de salvare a navei atât în timpul acţiunilor de luptă, cât şi a celor de salvare. La fel ca şi în cazul căpitanului, puterea lui depindea de bunul plac al celorlalţi. Ales prin vot, şeful de echipaj îşi putea pierde funcţia tot prin votul echipajului.

Boţmanul şi tâmplarul

Boţmanul răspundea de întreţinerea navei, de echipamentele de navigaţie, de provizii şi de viaţa de zi cu zi la bordul corabiei. Trebuia să fie un marinar foarte experimentat. El se îngrijea de sistemul de scripeţi – o sarcină foarte importantă în acele vremuri în care nu se putea determina decât aproximativ greutatea obiectelor ce trebuiau ridicate şi viaţa mai multor oameni depindea de precizia acestei determinări. Pânzele, parâmele, precum şi manevrarea acestora intrau în atribuţiile lui. Trebuia, de asemenea, să aibă grijă de barca aflată la bord. Boţmanul conducea echipele de lucru, atât la bordul navei, cât şi pe cele care coborau pe ţărm pentru a căuta lemn, hrană sau apă. Se spunea că un căpitan fără experienţă se putea descurca destul de bine dacă era ajutat de un timonier şi de un navigator bun. La fel, cineva care nu mai fusese pe mare putea ajunge un şef de echipaj destul de bun dacă avea un boţman destoinic.

Un alt personaj destul de important era tâmplarul navei. Acesta răspundea de integritatea carenei şi de soliditatea catargelor. Trebuia să cunoască foarte bine modul în care era construită nava şi să fie în măsură să o menţină pe linia de plutire, chiar şi în vâltoarea unei lupte. În fruntea echipelor de estimare a stricăciunilor, tâmplarul trebuia să ajungă rapid în orice colţ al navei unde se înregistra o scurgere şi să acopere gaura, dacă era nevoie, cu catran şi pânză până când ajungeau pe ţărm unde se putea face o reparaţie mai de doamne-ajută. Pompele acţionate manual erau rudimentare şi, pentru a scoate din cală o cantitate mai mare de apă, se depuneau mari eforturi. Orice gaură trebuia să fie astupată foarte rapid, în caz contrar existând pericolul scufundării navei.

Tot tâmplarul era cel care, atunci când era capturată o corabie, trebuia să stabilească dacă merita păstrată sau dacă trebuia abandonată după ce o jefuiau. Pentru că dispunea de mai multe fierăstraie bine ascuţite, tot lui îi revenea sarcina de a amputa membrele rănite. Era ajutat în această operaţiune de boţman, al cărui topor înroşit în foc servea la cauterizarea rănilor, precum şi de responsabilul cu pânzele, care cosea unele răni – sau care cosea cadavrul într-un sac de pânză, pentru a fi aruncat în mare, în cazul în care amputarea dădea greş. Dacă piraţii capturau o persoană care avea şi cele mai elementare cunoştinţe medicale, aceasta era forţată să li se alăture.

Dogarul, tunarul, muzicanţii

Pe corăbiile piraţilor era nevoie şi de un dogar priceput. În acele vremuri, singurul container etanş era butoiul şi dogarii se formau după o ucenicie îndelungată. Alimentele uscate trebuiau să fie păstrate în butoaie sigilate pentru a-şi menţine calităţile. Peştele şi carnea erau ţinute la saramură sau afumate. Apa dulce se păstra tot în butoaie. Acestea trebuiau inspectate în permanenţă, pentru că lipsa apei la bordul navei reprezenta o adevărată catastrofă. Pentru a economisi spaţiul din cală, butoaiele goale se desfăceau, însă trebuiau refăcute rapid de către dogar când se ajungea într-un loc unde exista posibilitatea reîmprospătării rezervei de apă.

Majoritatea tunarilor de pe corăbiile piraţilor proveneau de pe navele militare. Foarte puţini mateloţi de pe navele comerciale aveau experienţă în acest domeniu. Mulţi dintre tunari îşi începeau ucenicia de la vârste foarte fragede, de la 10 sau 11 ani, în calitate de servanţi care aprovizionau tunurile cu pulbere. Aceşti copii erau luaţi direct din orfelinate sau din azile. Ca să ajungă tunari-şefi, el treceau prin toate treptele ierarhice, ceea ce atrăgea după sine numeroase cicatrici din cauza arsurilor, o pierdere aproape completă a auzului şi, posibil, o mână sau un picior lipsă. Pe puntea unde se aflau tunurile accidentele erau la ordinea zilei. Băieţii alergau cu găleţile pline de pulbere printre tunarii care se pregăteau să aprindă încărcăturile. De asemenea, reculul tunurilor de mari dimensiuni reuşea de multe ori să rupă frânghiile şi ţevile grele zdrobeau tot ce întâlneau în calea lor.

Pentru a scăpa de aceste condiţii, precum şi de disciplina de fier din marina militară, mulţi dintre tunari abia aşteptau să dezerteze şi să se angajeze pe corăbiile piraţilor. În calitate de ofiţer cu artileria pe o altfel de corabie, ei răspundeau şi de întreţinerea tunurilor şi de securitatea magaziei cu praf de puşcă. Drept răsplată primeau o jumătate de porţie din pradă în plus faţă de ceilalţi membri ai echipajului.

Deşi pare greu de crezut, printre membrii importanţi ai echipajului se numărau şi muzicanţii. Aceştia ţineau ritmul atunci când se înălţau pânzele sau se rotea cabestanul pentru ridicarea ancorei. Ei trebuiau, de asemenea, să întreţină buna dispoziţie în cadrul echipajului. Au existat piraţi cunoscuţi mai degrabă pentru talentul de cântăreţi decât pentru abilitatea de a mânui sabia de abordaj. Muzicanţii primeau o parte şi un sfert din pradă.