Nașterea proiectului feroviar Berlin - Bagdad

Cu siguranță dintre toate garniturile de tren care transportă pasageri în lumea noastră, cea mai interesantă rămâne Taurus Express. Considerat singura legătură a trenului Orient Express, Taurus pornește din dreptul gării Haydarpașa într-o călătorie feerică, misterioasă, către Orientul Mijlociu. La aproximativ 100 de ani de la punerea în practică a planului Berlin-Bagdad, chiar și astăzi, în condițiile nefavorabile existente în statele situate în Orientul Mijlociu, calea ferată construită de germani rămâne un simbol al unei glorii trecute. Așadar, care au fost pașii urmați în procesul de construire al acestei căi ferate și cum a ajuns proiectul de la o simplă idee, să devină unul dintre cele mai ample și importante ale Imperiului German? Istoria căilor ferate din această zonă este unul dintre cele mai interesante capitole din istoria industriei feroviare.

Etapa negocierilor

Istoricul ideii din spatele căi ferate Berlin-Bagdad începe cu o primă formulare a unui plan de traversare pe șine a Orientului Mijlociu, în anul 1836. Acest plan fusese formulat de un anume colonel din Imperiul Britanic. Cu aceleași intenții cu care urmau să vină peste aproximativ 50 de ani germanii, britanicii vedeau în acest proiect o cale mai directă și sigură către posesiunile cele mai îndepărtate ale imperiului, dar și un mod simplu și eficient de a transporta resurse izolate pe teritoriul Orientului Mijlociu. Cu toate acestea, proiectul colonelului Francis Rawdon Chesney era mai degrabă axat pe construirea unei căi ferate cu destinația finală India. Apariția vaselor cu abur a schimbat soarta acestui proiect, fiind abandonat în favoarea unei modalități de transport deja folosită de britanici și a cărei adaptare, la noile tehnologii, ar fi presupus rezultate mai rapide și costuri reduse. Aceste nave realizau legătura dintre Anglia, Alexandria și India, cu ajutorul nou inauguratului Canal Suez.

Chiar și în aceste condiții, colonelul nu a renunțat la ideea sa și a pornit în căutarea unor investitori privați pentru a face rost de capitalul necesar dezvoltării proiectului. Ideea sa a reușit să atragă atenția multora, însă fără a se materializa vreun parteneriat durabil, lucru ce s-a datorat, într-o bună măsură, Războiului din Crimeea, aflat în plină desfășurare între anii 1854 și 1856. La sfârșitul conflagrației, britanicilor le-a fost permisă construirea unei căi ferate pentru legarea orașelor Smyrna și Aydin. Cu toate acestea, proiectul părea mai curând o construcție izolată, nelegată de ideea colonelului de a face legătura dintre Europa și Orientul Mijlociu. Cu această ocazie este înființată și o firmă care să reprezinte frontul întregii operațiuni britanice în industria feroviară din Imperiul Otoman. The Ottoman Railway Company era un prim pas al britanicilor făcut pentru a mobiliza viitoare proiecte feroviare ce s-ar fi putut dezvolta pe teritoriul otoman.

Dorința Imperiului Britanic de a înlesni comunicarea cu India a dus la dezvoltarea unui alt proiect feroviar în Egipt, o cale ferată ce făcea legătura între Cairo și Suez. În acest context, ideea unei căi ferate care să facă legătura cu Bagdad a fost ignorată din nou. Prima secțiune a căii ferate pe teritoriul asiatic, către Bagdad, a fost adusă în discuție de către statul otoman, astfel că în 1873 calea ferată făcea deja legătura dintre Haydarpașa și Ismid - 47 km de cale ferată în Turcia asiatică. După aceasta, proiectul a stagnat din nou. În 1872, o comisie specială a fost formată pentru analizarea fezabilității unui proiect feroviar către Bagdad. Comisia a înaintat un raport în care răspunsul era favorabil acestui proiect. Cu toate acestea, conducerea Imperiului Britanic nu a luat o decizie cu privire la acest aspect. Din contră, cumpărarea acțiunilor Canalului Suez de către prim-ministrul Disraeli a dus la îngroparea proiectului feroviar din punct de vedere al utilității pentru britanici.

În același timp, Imperiul Otoman era tot mai interesat de finalizarea acestui proiect. Pentru conducerea otomană, calea ferată a trecut pe primul loc în lista proiectelor ce trebuie dezvoltate cât mai rapid cu putință. Cu toate acestea, fonduri pentru un proiect de o asemenea anvergură nu puteau fi procurate doar din visteria Imperiului Otoman. Era nevoie de implicarea unor companii private, însă proiectul, ca și în ocaziile anterioare, a stârnit atenția, dar nu și implicarea companiilor. Proiectul rămânea, încă o dată, doar o simplă idee pe hârtie. În 1888 Imperiul German, a cărui prezență la curtea împăratului otoman fusese sporită, decide să se implice în mod direct în acest proiect, simultan slăbind influența franceză și britanică în statul otoman. O primă concesie a fost acordată germanilor pentru a continua calea ferată pe relația Ismid – Eskișehir – Ankara. Pasul următor al proiectului devine astfel realitate.

Proiectul până la Primul Război Mondial

Industria feroviară în Imperiul Otoman se bucura de o nouă față. Sultanul a continuat să ofere concesii germanilor, atât pentru construirea căii ferate Berlin-Bagdad, cât și pentru alte proiecte feroviare derivate din acesta, ajungând la un total de 4.819 km în 5 ani de la începutul colaborării cu germanii. Proiectul era susținut de capitalul străin mixt franco-german. Francezii, al căror interes feroviar era legat strict de rutele interne ale Imperiului Otoman, au văzut în acest proiect oportunitatea de a-și extinde rețeaua de transport din interiorul imperiului. Franța investise până în 1914 în proiectele de pe teritoriul Imperiului Otoman un total de 80 milioane de lire sterline. Din această sumă, aproape o pătrime fusese injectată în proiecte feroviare, printre care și în calea ferată Berlin-Bagdad. În ciuda acestui lucru, germanii s-au asigurat că dețin monopolul prin intermediul principalului investitor din proiect, Deutsche Bank.

În anul 1889 este înființată Compania Otomană a Căilor Ferate din Anatolia. Această companie cu capital german a preluat vechea linie dintre Haydarpașa și Ismid, linie care se afla într-o stare proastă de conservare și care necesita modificări drastice pentru a putea fi integrată în restul proiectului. Pentru administrarea căilor ferate deja existente, germanii pun bazele unei entități administrative a căilor ferate, Administrația Generală a Căilor Ferate, cu sediul în Paris și capital din Germania, mai precis Frankfurt. Lucrările la linie au început în anul 1889, trei ani mai târziu, calea ferată întinzându-se până la Ankara. A treia etapă a constat în realizarea tronsonului Eskișehir – Konia. Exact ca în cazul celorlalte porțiuni executate, capitalul companiei Philipp Holzmann a jucat un rol decisiv în asigurarea unei logistici impecabile. Deja în 1895 calea ferată spre Konia, cu o lungime de aproximativ 445 km, fusese finalizată.

Doi ani mai târziu, în 1897, statul otoman pornea negocierile pentru porțiunea de cale ferată ce avea să ajungă, în cele din urmă, la Bagdad. Deși planul inițial era ca tronsonul spre Bagdad să pornească dinspre Ankara, în cele din urmă s-a optat pentru folosirea ramurii de cale ferată ce trecea prin orașul Konia. De data aceasta, oferte și idei au venit din mai multe direcții. Un proiect feroviar pe relația Konia-Bagdad a fost depus inclusiv de o echipă britanică. Tot în această perioadă, rușii, care doreau să își extindă influența în Orientul Mijlociu, au propus și ei o serie de proiecte feroviare, printre care o cale ferată care făcea legătura dintre Transcaucaz și Basra, prin intermediul orașului Tabriz. Deși proiecte grandioase, acestea erau, fie greu de finanțat, fie periculoase din punct de vedere politic pentru Imperiul Otoman. Colaborarea tot mai bună cu Imperiul German a determinat conducerea să acorde mai multe privilegii și concesii germanilor.

Kaizerul sosește în vizită

În acest context are loc faimoasa vizită a kaizerului Wilhelm al II-lea la Constantinopol, vizită care se soldează cu asigurări și numeroase alte privilegii și beneficii acordate. Relația dintre sultan și kaizer devenea tot mai strânsă, iar acest fapt lucra în avantajul amândurora. Imperiul German își creștea influența în Orientul Mijlociu, în timp ce Imperiul Otoman se vedea în pragul unei modernizări tehnice și politice. În acest context, o echipă de ingineri germani a fost trimisă pentru a investiga ruta propusă pentru calea ferată spre orașul Bagdad. În continuare existau numeroase obstacole ce trebuiau depășite, îndeosebi reticența britanicilor și rușilor vizavi de acest proiect. Imperiul Țarist reușise să se opună cu succes încercărilor germane de a construi calea ferată Berlin-Bagdad via Ankara. În aceiași măsură a încercat să se opună și noilor planuri, via Konia. Imperiul Britanic, rămas până în acest moment în postura de simplu spectator, devine și el ostil în condițiile în care proiectul era pe cale de a deveni realitate.

Singura putere europeană, care nu a fost ostilă față de proiect, dar mai curând atentă la propriul rol jucat în desfășurarea acestuia, a fost Imperiul Francez. Investițiile făcute de acesta în căile ferate de pe teritoriul Imperiului Otoman au asigurat o poziție favorabilă francezilor. Între francezi și germani, mai precis între capitaliștii francezi și Deutsche Bank, au fost numeroase întâlniri și negocieri. În cele din urmă s-a decis ca în spatele companiei create pentru a gestiona construirea porțiunii de cale ferată rămasă, să se afle ambele puteri, cu capacitate decizională și implicare financiară împărțită în mod egal. Totodată, germanii au cercetat zona Golfului Persic pentru a determina locația ideală pentru stația terminus a căii ferate. În cele din urmă, o altă comisie a fost întrunită pentru cercetarea fezabilității rutei propuse pentru porțiunea de cale ferată rămasă spre a fi construită.

Contractul pentru această ultimă porțiune de cale ferată a fost semnat în 1902. Guvernul otoman s-a angajat să plătească 620 lire sterline pe km. Pentru a putea plăti această sumă, Imperiul Otoman a fost nevoit să crească taxele vamale cu câteva procente, lucru care însă a nemulțumite Marile Puteri. Părea că această nouă neînțelegerea avea să pericliteze statutul proiectului Berlin-Bagdad. În cele din urmă, s-a decis ca ultima etapă a proiectului să fie împărțită în sectoare mai mici, gestionate, independent, de către fiecare investitor. În 1903 actul final a fost semnat de sultan, permițând lucrul la ultimul tronson al căii ferate Berlin-Bagdad. La 70 de ani de la prima idee a colonelului Chesney, exista siguranța că acest proiect va deveni într-adevăr realitate. Trebuie menționat că o clauză al acestui nou contract stipula că drumul dintre Bagdad și Basra nu poate fi pus în funcțiune înainte de cel dintre Constantinopol și Bagdad. În acest fel, atât germanii cât și otomanii se asigurau că cei dintâi serviți de calea ferată vor fi ei înșiși, evitând să servească, cel puțin la început, altor interese străine.

BIBLIOGRAFIE:

 Edward Mead Earle, Turkey, The Great Powersand The Bagdad Railway: A Study in Imperialism, New York, Macmillan, 1924.

 John Wolf, The Diplomatic History of the Bagdad Railroad, Columbia, University of Missouri, 1936.

 Lionel Gossman, The Passion of Max von Oppenheim: ArchaeologyandIntrigue in theMiddleEastfrom Wilhelm II to Hitler, Cambridge, Open BookPublishers, 2015.

 Murat Özyüksel, The Berlin-Baghdad RailwayandtheOttoman Empire: Industrialization, Imperial GermanyandtheMiddleEast, New York, I.B. Tauris, 2016.

 GlobalSecurity.org – Berlin-Baghdad Bahn: https://www.globalsecurity.org/military/world/europe/de-berlin-baghdad.htm acceast în data de 7.08.2019.

 Levantheritage – Berlin-Baghdad Railway: www.levantineheritage.com/bel.htm accesat în data de 7.08.2019.