În două secole, doar trei papi au călătorit cu trenul
Relaţia suveranilor pontifi cu trenul şi căile ferate a fost una cu adevărat sinuoasă. PapaGrigore al XVI-lea a intrat în istorie cu replica de-acum celebră, „Chemin de fer, chemin d’enfer” (Cale ferată, cale spre iad), fiind un adversar categoric al noului mijloc de transport. Aşa se face că la moartea sa, în 1846, contemporanii n-au ezitat să-l facă personaj de bancuri;ajuns în rai, papa Grigore al XVI-lea l-ar fi întrebat sfântul Petru de ce a durat aşa de mult drumul spre paradis, iar sfântul Petru i-ar fi răspuns:„Dac-ai fi construit căi ferate, ai fi ajuns mai repede aici!”
Pentru trăitorul secolului al XIX-lea, calea ferată a însemnat, fără îndoială, ceea ce au însemnat pentru oamenii secolului al XX-lea invenţia bombei atomice şi zborul către lună. De altfel, sintagma cale feratăavea semnificaţia şi magia pe care le exercită astăzi cuvântul atomic.
Istoriografia noastră ne-a creat stereotipul, ca, atunci când vorbim despre anul 1848, să ne gândim doar la revoluţia care a cuprins Europa, la primăvara popoarelor, ignorând o altă revoluţie, care, de fapt, a generat transpunerea schimbărilor, a progresului tehnic, în planul organizării sociale şi politice. 1848 a fost şi anul a ceea ce englezii au denumit generic Railwaymania. Precum altădată întrecerile de care, luptele de gladiatori, turnirurile, în Anglia s-a organizat celebra întrecere între locomotive, rămasă în istorie sub numele de Rocket, după apelativul folosit pentru a denumi locomotiva care a câştigat competiţia, vehicul conceput de inginerul Stephenson. O mulţime curioasă a asistat înfrigurată la acest eveniment. Şi nu este întâmplătoare această participare masivă. Toate inaugurările obiectivelor feroviare se bucură de aceeaşi afluenţă imensă de public, pe întreg parcursul epocii dintre 1830-1900. Omul secolului al XIX-lea era unul avid de progres, interesat de tot ceea ce însemna noul, de tot ce-i alimenta optimismul şi credinţa că lumea se îndreaptă într-o direcţie bună.
Evident că întreg spaţiul european n-a rămas indiferent la difuzia progresului, împărţindu-se într-o lume susţinătoare necondiţionată a acestuia şi una a mediilor conservatoare, tradiţionaliste, care au respins transformarea şi viteza. Heinrich Heine nota cu amărăciune în 1844:„spaţiul a fost ucis de căile ferate, şi am rămas singur cu timpul”. Iar alţi romantici s-au grăbit să-i îmbrăţişeze ideile.
Într-o astfel de situaţie se găsea, în 1840, şi statul papal care grupa centrul Italiei. Pe de o parte, o populaţie dominată de ideea progresului, o burghezie dornică să fie conectată la prosperitatea adusă de căile ferate în ţările în care începuseră să fie exploatate în mod curent, iar de altă parte, o conducere aparent ostilă acestui nou şi modern mijloc de transport.
Chemin de fer, chemin d’enfer
„Cale ferată, cale spre iad” –acestea suntvorbele, rămase emblematice, rostite de suveranul pontif din acea vreme. Papa Grigore al XVI-lea (1831-1846) a rămas în istorie drept un adversar categoric al căilor ferate, iar jocul de cuvinte a devenit un laitmotiv al adversarilor italieni şi nu numai ai căii ferate.
Primul demers pentru construirea unei căi ferate în statul papal a fost făcut de reprezentanţii oraşului Bologna, care, în 1844, s-au reunit şi au discutat această problemă. A fost creat un consorţiu, care avea ca scop construirea liniei ferate între CastelFranco şi Ancona. S-a întocmit şi s-a înaintat papei un memoriu cu ideile şi concluziile întrunirii, care pledau pentru a se începe construirea unui sistem articulat de linii ferate;memoriul nu a primit niciodată un răspuns. Opinia publică nu a rămas însă indiferentă. Din acel moment au început să circule o seamă de cântece şi anecdote pe seama opoziţiei papei faţă de construirea căilor ferate.
În 1846, moartea papei Grigore al XVI-lea avea să schimbe situaţia. Realitatea istorică era că opoziţia papei fusese alimentată de factori obiectivi:statul papal trecea printr-o criză economică galopantă, avea datorii însemnate, iar construcţia căilor ferate ar fi însemnat împrumuturi suplimentare, fragmentarea excesivă a spaţiului italian, tulburarea intereselor austriece în Italia. Contemporanii au avut alte criterii de judecată asupra situaţiei, de aceea nu l-au iertat pe suveranul pontif şi au scornit o serie de anecdote, legate, inclusiv de moartea sa. A rămas celebră următoarea:ajuns în rai, papa Grigore al XVI-lea îl întreabă pe sfântul Petru de ce a durat aşa de mult drumul spre paradis. Sfântul Petru i-ar fi răspuns:„Dac-ai fi construit căi ferate, ai fi ajuns mai repede aici!”
Pius al IX-lea, primul papă care a călătorit cu trenul
Aşteptările supuşilor papali erau mari, iar dorinţa de a fi conectaţi la progres era arzătoare. Numele cardinalului Giovanni Maria Mastai Ferretti, devenit papă, a fost anagramat, rezultând un adevărat program politic pe care cei 3.200.000 de locuitori ai statului papal şi-l doreau cu ardoare:Nomi Grati Amnistia e Via Ferrata(amnistierea deţinuţilor politici şi calea ferată).
Iar papa Pius al IX-lea (1846-1878) chiar avea să urmeze acest program:în 1846, la câteva luni după înscăunare, a graţiat deţinuţii politici şi a început construcţia căilor ferate. Lungul său pontificat avea să fie însă unul dificil şi contradictoriu. Entuziasmului începuturilor avea să i se suprapună mai târziu jocul de cuvinte al italienilor:„Pio Nono, Pio? No, No!”;sau sintagma prizonierul de la Vatican, descriind izolarea sa faţă de lume, la sfârşitul pontificatului său.
Dacă în anumite aspecte ale activităţii sale Pius al IX-lea a părut refractar contemporanilor săi, sau conservator, în domeniul feroviar el a fost unul dintre papii cu o aplecare remarcabilă spre progres, spre tehnologie. Izbucnirea revoluţiei de la 1848 în Roma, asasinarea primului ministru al guvernului pontifical – Pellegrino Rossi, l-au determinat pe papă să plece în exil, în afara Romei. Pentru suveranul pontif, evenimentul a avut şi o parte bună:l-a făcut să rămână în istorie drept primul papă care a călătorit cu trenul, pe linia de la Portici la Pagani, în regatul Neapolelui (locul autoexilului său), pe 8 septembrie 1849. Entuziasmul papei a fost fără margini, când, câteva zile mai târziu, la invitaţia regelui Neapolelui, Ferdinand al II-lea, a vizitat o fabrică de materiale feroviare, asistând la procesul de asamblare a unei locomotive.
Prima linie ferată a statului papal, Roma-Frascati, în 1856
La începutul pontificatului lui Pius al IX-lea, în 1846, în spaţiul italian fuseseră construiţi doar 260 km de cale ferată. Aşa că noul papă a creat o comisie, condusă de Camillo Amici, care a prezentat un document, Rapporto umiliato Alla Santita di nostro Signore sulla impresa delle strade ferrate nello stato pontificio, privind construcţia de căi ferate în statul papal. S-au prezentat rutele, modalitatea de finanţare, firmele care să efectueze lucrările. Revoluţia, distrugerile provocate de luptele dintre revoluţionari şi adversarii lor au determinat însă o întârziere a înaintării proiectelor feroviare. În 1851, papa a semnat un tratat cu Austro-Ungaria privind construcţia căilor ferate ale Italiei centrale. Tratatul a fost criticat de cercurile liberale italiene, care l-au privit ca servind intereselor austriece, deşi, în realitate, a servit din plin viitorul regat unificat al Italiei.
Avea să treacă un deceniu de la raportul Amicipână când, în 1856, pe 14 iulie, se va inaugura prima linie ferată a statului papal:Roma-Frascati. Sărbătoarea a fost pe măsura evenimentului:un banchet somptuos în Vila Torlonia, marşuri ale orchestrei dirijate de maestrul Mililotti, compuse special pentru ocazie. Concertul instrumental festiv a rămas celebru în epocă pentru o parte a partiturii, compusă în onoarea evenimentului, care reproducea zgomotul trenului pe calea ferată, cel al locomotivelor, frânarea. Această melodie a fost cântată de multe ori în Roma acelor vremuri.
1865:statul papal dispunea de 316 km de cale ferată
Statul pontifical a trebuit să se împrumute, să lanseze obligaţiuni pe piaţa franceză pentru a-şi putea finaliza proiectele feroviare. Au urmat ani de lucrări intense la construcţia liniilor care să conecteze spaţiul statului pontifical cu Roma. Totul s-a desfăşurat sub supravegherea intensă a papei. Între 4 mai şi 5 septembrie 1857, papa a călătorit în provincie şi a vizitat şi şantierele căilor ferate construite de societatea Pio Latina, fiind nemulţumit de numărul mic al lucrătorilor pe linia Roma-Falconara şi Ancona-Bologna şi ordonând accelerarea lucrărilor. Pe 16 octombrie 1857, Pius al IX-lea a pus piatra de temelie a gării de la Civitavecchia, iar în anul următor se mai inaugura o linie nouă:Roma-Civitavecchia.
Din 1863, papa a început să călătorească frecvent pe liniile deschise ale statului papal. Pe 22 octombrie 1863, Pius al IX-lea a făcut chiar un lucru inedit:a venit pe neaşteptate şi a vizitat lucrările unui pod din fier, inovator pentru acele timpuri, prin caracteristicile tehnice, cel de la Tevere la S.Paolo. De altfel, o altă lucrare inginerească spectaculoasă pentru acele vremuri – un viaduct numit Pio IXde pe una dintre liniile ferate – s-a bucurat de o atenţie specială, iar în 1862 s-a bătut o medalie comemorativă:pe faţă, chipul suveranului pontif, iar pe verso, viaductul peste care trecea un tren.
În 1865, statul papal dispunea de 316 km de cale ferată, iar alte câteva sute de kilometri erau în construcţie. Comisia consultativă din 1846 se transformase, între timp, în Comisariatul General al Căilor Ferate ale Statului Pontifical, care avea în grijă un parc de 25 de locomotive, 143 de vagoane de călători, mărfuri etc. Cu adevărat spectaculoase erau cele trei vagoane special construite pentru deplasarea papei. Acestea au, de altfel, o poveste fascinantă...
La Cappella şi La Balconata – predecesoarele papamobilului
Vagoanele pentru deplasarea papei – donate de către Societatea Pio Latina, Societatea Căilor Ferate Romane– au fost special comandate la Paris. Cel mai interesant vagon papal, unic prin conceptul designului, a primit numele de La Cappella. A fost lucrat de către Compagnie Generale Belge de Materiels de Chemins de Fer, cu sediul la Paris, Clichy. Construcţia lui a durat opt luni de zile.
Realizat din tablă galvanizată, avea formă de capelă, decorată, în partea frontală, cu picturile chipurilor celor 12 apostoli, stema papală, iar trei îngeri completau decorul unei faţade menite să impresioneze. Vagonul a fost opera eclectică a inginerului artist Emile Trelat, profesor la Conservatorul de Arte şi Meserii din Paris, iar decoraţiile interioare şi exterioare au fost efectuate de crema artiştilor, sculptorilor şi meşterilor parizieni. Bolta interioară era pictată cu subiecte reprezentându-l pe papă binecuvântând... o linie ferată nou inaugurată. Vagonul era o adevărată galerie de artă ambulantă, fiind o prezenţă unică în peisajul feroviar al vremii.
Transportul vagonului a devenit, de asemenea, subiect de legendă. De la Quai D’Orsay a ajuns la Marsilia, unde a fost îmbarcat pe un bastiment cu direcţia Civitavecchia şi Fiumicino, apoi adus la poarta Romei-Ripa Grande. Transportul de la Paris la Roma a durat o lună de zile. Vagonul a fost prezentat papei pe 3 iulie 1859 şi folosit, pe 1 august 1859, la inauguarea liniei Roma-Ceprano. Ulterior au mai fost făcute alte două vagoane:unul numit La Balconata, pentru că era deschis, iar celălalt – auxiliarul primului – avea o sală privată, o sală a tronului şi un hol de ieşire.
Vagoanele papale, la muzeului Palatului Braschi
În 1870, papa intra în ultimul său deceniu de viaţă, iar realităţile politice ale perioadei îi erau nefavorabile. Încheierea procesului de unificare a Italiei însemna desfiinţarea statului papal, iar el rămânea închis între zidurile cetăţii Vaticanului. Trecerea anilor lungului său pontificat îl transformase în ochii italienilor dintr-un papă reformator într-unul conservator şi rigid. Pius al IX-lea a murit în 1878, iar conflictul său cu statul italian avea să se prelungească şi după moartea sa. În 1907, când a fost propus spre beatificare, aceasta i-a fost refuzată din pricina opoziţiei statului italian. A trebuit să mai treacă aproape un secol până când beatificarea a fost oficializată. Pe 7 februarie 1989, în parcul gării Senigallia din Ancona, s-a inaugurat un bust din bronz al papei Pius al IX-lea, cu inscripţia:„Lui PIO IX creatorul şi promotorul liniei feroviare Roma-Ancona şi Ancona-Bologna din partea feroviarilor Anconei”.
Cele trei vagoane de lux ale papei Pius al IX-lea au avut un destin sinuos:în 1870 au fost abandonate şi depozitate la vechea staţie Termini, unde au fost vandalizate şi s-au deteriorat rapid, iar o vreme au stat la gara Civitavecchia. Salvarea lor s-a datorat interesului generalului Borgati, care le-a vrut prezente în muzeul geniştilor de la Castelul Sant’Angelo, cu ocazia expoziţiei pentru aniversarea semicentenarului unităţii italiene. În acest scop, între 1909-1910, căile ferate ale statului le-au restaurat şi apoi le-au expediat la muzeul Sant’Angelo pentru expoziţia din 1911. De aici au trecut, în 1930, la Muzeul Comuna di Roma, unde au fost restaurate, fiind transferate, în 1951, la muzeul Palatului Braschi.
Zidul Vaticanului a fost spart;era nevoie de o poartă de acces pentru calea ferată
De la Pius al IX-lea şi până la mijlocul secolului al XX-lea, niciun papă nu a mai călătorit cu trenul. Ieşind din Vatican, Pius al IX-lea călătorea cu trăsura până la gară. Pentru că nimeni nu anticipase dispariţia controlului papei asupra oraşului Roma, nu exista o legătură feroviară directă din Vatican. Izolarea, relaţiile tensionate cu statul italian i-au determinat pe succesorii săi să abandoneze deplasările de orice fel în afara Vaticanului, precum şi proiecte de interconectare a cetăţii Vaticanului cu terminalele feroviare din Roma.
Reconcilierea între statul italian şi statul papal s-a realizat abia prin Tratatul de la Laterano, semnat la Roma, pe 11 februarie 1929. Articolul 6 al tratatului stabilea şi realizarea unei legături feroviare prin construirea, în interiorul Vaticanului, a unei gări care să se racordeze cu staţia Roma San Pietro. După depăşirea unor bariere birocratice ale Vaticanului, la 51 de zile de la semnarea tratatului s-a iniţiat procesul de construcţie.
Lucrarea cea mai importantă din punct de vedere feroviar în teritoriul italian a fost viaductul care traversa valea Gelsomino, plecând din aria staţiei San Pietro. Viaductul din travertin are 8 arcuri, cu o deschidere între ele de 15, 30 m. De-a lungul lui a fost construită o linie de 624, 25 metri, care a legat Gara Vaticanului de Gara Roma San Pietro. Staţia era conectată telefonic şi telegrafic de Roma S. Pietro. A trebuit spart zidul Vaticanului pentru a se putea construi o poartă de acces pentru calea ferată. A fost decupat un arc cu deschidere de 16, 70m, finisat cu travertin, iar ca decoraţie au fost puse două mari steme papale. O poartă metalică, având o greutate impresionantă – 35.500 kg – permitea accesul în interiorul Vaticanului. Mecanismul deplasării sale era acţionat din interior, iar timpul de deschidere-închidere era de un minut. În interior, calea ferata este construită simplu:o linie dublă, pentru trenul de călători, altă linie dublă, pentru trenurile de mărfuri, pentru manevre etc.
Papa Pius al XI-lea despre Gara Vaticanului:„Questa è la più bella stazione del mondo”
La câţiva zeci de metri de poarta de acces pentru calea ferată a fost construită clădirea care adăposteşte Gara Vaticanului şi sala de aşteptare pentru călători. Proiectul a fost executat de inginerul Giuseppe Momo, arhitect papal, care a fost însărcinat de Direcţia Lucrărilor Publice pentru concepţia artistică şi arhitectonică. Dimensiunile gării sunt 61X 21, 50m, corpul central este înalt de 16, 85 metri, iar cele două laterale au 5, 95 m. Gara a fost decorată cu sculpturi şi basoreliefuri, opere ale profesorului Edoardo Rubino. Pe frontispiciul gării se află o stemă a papei Pius al XI-lea, încadrată de două figuri masculine:il Pensiero e l’Azione (Gândirea şi Acţiunea). Pe lateralele faţadei se află două basoreliefuri reprezentând barca Sf. Petru şi carul de foc cu care Sf. Ilie a fost ridicat la cer – simbolizand mijloacele de transport biblice. Sala principală are un elegant paviment, o stucatură bogată, în marmură colorată, şi e decorată cu opt coloane monolitice din marmură, din cariera de la Serravezza. Toată marmura sălii provine din Italia.
Şantierul a fost vizitat adesea de papa Pius al XI-lea, care ar fi exclamat, plin de mândrie, la inaugurare, în 1934;“Questa è la più bella stazione del mondo!”Gara a avut o semnificaţie mai mult simbolică, pentru că a marcat normalizarea legăturii cu puterea italiană şi ieşirea din prizonieratul de la Vatican. Pius al XI-lea, deşi a fost iniţiatorul acestei gări, nu s-a remarcat prin călătoria cu trenul precum ilustrul său înaintaş cu acelaşi nume. Vaticanul devenea singurul stat din lume cu o singură gară, iar liniile sale de cale ferată însumează doar 1200 m, date demne de Cartea Recordurilor. Din 1934 şi până în prezent, gara a fost folosită în special pentru transportul mărfurilor, iar transportul călătorilor a fost sporadic.
Două secole şi trei papi călători cu trenul. Ioan Paul al II-lea, papa care a folosit cel mai mult căile ferate
Urmaşii lui Pius al IX-lea nu au excelat în a călători, în general, cu trenul. În secolul al XX-lea, doar doi papi au recurs la acest mijloc de transport:Ioan al XXIII-lea şi Ioan Paul al II-lea. Cele trei vagoane papale se odihneau, de la expunerea lor din 1911, la Sant’Angelo şi apoi, din 1930, la Palazzo Braschi din Roma. După 50 de ani de la ultima lor folosire, vagoanele au fost scoase din nou la rampă, într-un drum istoric de la Roma la Loreto, pe 4 octombrie 1962, eveniment datorat lui Ioan al XXIII-lea. În 1979, vagoanele au fost restaurate încă o dată şi folosite de noul papă.
Dintre toţi papii, cel care a călătorit cel mai mult cu trenul, de-a lungul pontificatului său, a fost Ioan Paul al II-lea. A călătorit cu trenul în Argentina, Portugalia, Elveţia, Canada, Belgia, Olanda şi India. Remarcabilă rămâne, fără îndoială, călătoria de pe 24 ianuarie 2002, la Assisi, cu trenul tractat de o locomotivă Diesel. Trenul a plecat la 8.39 de la Vatican, a trecut prin gările Trastevere, Ostiense, Tuscolana şi Tiburtina, iar la 10.36 a ajuns la Assisi. A plecat înapoi la ora 18.14, după ce papa a celebrat messa pentru Pacea Lumii, iar la 20.29 a ajuns la gara Vatican.
Cea mai recentă călătorie a actualului papă, Benedict al XVI-lea, a avut loc – după cum relatează Radio Vatican – pe 27 octombrie 2011, tot la Assisi, cu un tren rapid, Săgeata Albastră, a cărui viteză a fost de 240 km/h.
Astăzi, căile ferate ale statului Vatican au o funcţie decorativă (precum uniformele gărzii eleveţiene), iar raritatea călătoriilor cu trenul, poarta închisă, în spatele căreia se află gara ascunsă privirilor muritorului de rând, le conferă acestora o aură de mister.
