Căile Ferate Române în epoca modernă
Căile Ferate Romane, compania de stat care administrează cei aproximativ 11.000 de km de cale ferată precum și majoritatea parcului feroviar și a utilajelor ce intră în componența acestuia. Aproximativ 37% din totalitatea căilor ferate aflate în întreținerea CFR sunt electrificate. Compania de stat și-a început activitatea în anul 1880, și a continuat să administreze domeniul feroviar până în prezent după o serie de restructurări și reordonări capitale.
CFR, în momentul de față, este scindat în patru sub-companii fiecare administrând un sector specific în activitatea feroviară. Acestea sunt:
a) CFR Călători, responsabil cu transportul de călători
b) CFR Marfă, responsabil pentru transportul de mărfuri
c) CFR Infrastructură, care se ocupă de căile ferate propriu-zise
d) SFT sau Societatea Feroviară de Turism care se ocupă de zonele feroviare turistice
CFR are sedii în majoritatea orașelor din România cu mențiunea că sediul central se află la București. Codul unic de localizare pentru materialul rulant al CFR este reprezentat de numărul 53.
Trenul va fi un produs al revoluției industriale britanice. În Anglia secolului XVIII, un mijloc de transport pentru încărcătura de cărbune din minele statului era necesar. Soluțiile la această necesitate nu vor întârzia sa apară, iar în 1738 se va începe lucrul la un prototip de cale de deplasare pentru vagonete. Prima cale ferată atestată va fi la aproximativ 50 de ani după acest eveniment între Cardiff și Merthyr-Tydfill. Sistemul de transport va fi complet revoluționat odată cu apariția locomotivei, în anul 1825 ca produs al inginerului George Stephenson. Invenții ulterioare și implementări ale unor sisteme de transport similar vor avea loc în SUA și în Rusia.
Prima cale ferată în România a fost inaugurată în anul 1854 pe relația Oravița – Baziaș. Linia era utilizată în mod exclusiv pentru transportul cărbunelui și depindea de IRPASRC, compania feroviară de stat austriacă. Din 1856 linia va fi deschisă și transportului de persoane pe aceeași relație. Primele investiții în infrastructura feroviară, făcute de statul român, au fost realizate între anii 1864 și 1880. Prima rută, pusă la punct la cererea regelui sub atenta administrare a companiei John Trevor-Barkley, a fost București - Giurgiu. În același timp, în anul 1868, Gara de Nord va căpăta forma ei actuală prin finisarea clădirii adiacente rețelei feroviare.
Cu ocazia Războiului de Independență calea ferată pe relația Constanța - Cernavodă va intra sub tutela CFR, aceasta aparținând original Imperiului Otoman. În jurul anului 1889 întreaga rețea feroviară însuma 1.377km se află în posesia CFR.
Secolul XX și primele sale provocări
Perioada premergătoare primului război mondial va aduce noi țeluri și obiective pentru statul român aflat într-o continuă dezvoltare. Principalul obiectiv va fi acela de a lega portul maritim de multitudinea de porturi dunărene pentru a facilita transportul de mărfuri, îndeosebi transportul de petrol, țiței și alte zăcăminte din această categorie a carburanților. Dorința de a integra Constanța în circuitul feroviar va pune o mare problema legată de traversarea Dunării în câteva puncte pe parcursul distanței dintre București și portul maritim Constanța.
Primul război mondial va forța România într-un context european mai larg să găsească o noua strategie în acord cu tendințele economice dar și politice tot mai volatile. Pagubele provocate de război în sine rețelei dar și parcului feroviar vor reprezenta un obstacol suplimentar în procesul de realiniere la rețeaua internaționala feroviară.
Statul roman îl va angaja pe inginerul roman Anghel Saligny pentru a găsi o soluție, pe care inginerul o va prezenta sub forma unui sistem de trei poduri de metal care însumează puțin peste 4km în lungime și care la momentul finalizării în 1895, a căpătat locul de cea mai mare construcție infrastructurală europeană.
O scurtă perioadă de glorie
Odată cu alipirea în 1918 a regiunilor istorice și constituirea României Mari, rețelele feroviare dezvoltate în aceste regiuni sub egida altor state au fost transferate sub conducerea CFR. În acest fel asistăm la o creștere exponențială a raportului de extindere a rețelei feroviare. Totodată fabricile producătoare de material rulant, odinioară aparținând marilor imperii se află deodată în slujba CFR, lucru care va conduce la realizarea unui număr însemnat de modele de locomotive, vagoane și utilaje puse în slujba companiei de stat.
Această perioadă de glorie a infrastructurii feroviare va naște un nou concept, acela de CFR ca a doua armată a statului român. Politic vorbind, existau dezbateri aprinse în ceea ce privește dezvoltarea unei rețele solide feroviare. Progresiștii sau liberalii, adepți ai investițiilor în infrastructura feroviară, se aflau în opoziție față de conservatori, care considerau trenul o investiție inutilă și prea puțin practică în România.
În ciuda disputelor, în această perioadă are loc dublarea liniilor pe rutele cu un trafic tot mai intens. Prima astfel de ruta dublată a fost ruta Ploiești – Câmpina în 1912. În acest trend va fi completată ulterior și dublarea liniilor pe relațiile următoare:
a) Constanța – Cernavodă (1931)
b) Adjud – Tecuci (1933)
c) Câmpina – Brașov (1941)
d) Buzău – Mărășești (1942)
Perioada 1920 – 1930 va aduce planuri de modernizare extinse asupra întreg teritoriului României. Material rulant nou va fi achiziționat de la uzinele Malaxa și totodată de la fabrica de vagoane Arad, cunoscută ulterior ca Întreprinderea Vagoane Arad. Apar primele automotoare și locomotive diesel. Această etapă de modernizare își va propune să schimbe parcul de material rulant preponderent dominat de mașinării propulsate de motorul cu abur.
Proiectul de dublare al liniilor capătă amploare, fiind construiți un număr suplimentar de 635km de linie dublă. Apar stații de manevră noi, iar parcul de material rulant este cu această ocazie înnoit. Perioada aceasta se remarca prin caracterul experimental, astfel Gara de Nord a anului 1932 este una din primele gări ce beneficiază de un sistem electrodinamic de centralizare Thomson-Houston. În acest trend, un număr de 300 de stații vor fi echipate cu sistem de centralizare electromecanică.
Pe lângă aceste evenimente deosebit de importante pentru dezvoltarea sistemului de transport feroviar, se construiesc 350km de linie suplimentara fata de rețeaua deja existenta. Tot acum se desfășoară numeroase proiecte feroviare ce au ca scop traversarea Carpaților. Aceste din urma proiecte, vor da curs unor premiere în România prin realizarea de construcții unice. În acest sens putem da drept exemplu tunelul de la Teliu care depășește 4km, aflat fiind pe relația Brașov – Întorsura Buzăului.
Un lucru important în privința acestei achiziții de material rulant este faptul ca acesta se va păstra în stare de funcțiune până în zilele noastre.
Industria petrolului, aflată într-o continuă creștere, va angrena investiții ale statului de milioane în infrastructura feroviară, la acea vreme fiind o metoda de transport eficientă mai ales prin relația calitate, preț.
Anii celui de-al doilea război mondial vor fi fatali pentru rețeaua feroviară, care va fi distrusă în mare parte. Din acest motiv perioada postbelică nu va aduce noi construcții ci va încerca restaurarea celor deja existente. Pana în 1960 sunt terminate un număr de trei linii suplimentare care traversează Carpații, una dintre acestea fiind cea care leagă Bumbeștiul de Livezeni, însumând peste 31 de km și fiind simultan considerată cel mai complicat proiect executat de până atunci. Din acești 31 de km, ruta are 15km însumați de tuneluri, poduri și viaducte.
Rezultate, consecințe și situația actuală
În perioada imediat următoare se va trece la un amplu proces de electrificare a cailor ferate, o politica în deosebi asumata de regimul comunist.
Prima linie electrificată va fi cea de pe relația București - Brașov și va fi finalizată în anul 1969, la mai puțin de 10 ani după inaugurarea primului tronson electrificat, Predeal - Brașov. Dublarea liniilor va continua într-un ritm alert pentru a fluidifica traficul pe relațiile:
b) Pantelimon–Cernavodă (1971)
c) București–Roșiori–Craiova (1972)
Căile Ferate Române vor deveni un simbol al industriei române în creștere.
Parcul feroviar va suferi o ultimă modificare de proporții în jurul anilor '70, ani în care numărul tot mai mare de locomotive electrice și diesel va impune eliminarea mijloacelor de locomoție pe bază de abur.
În această perioadă 660 stații au fost dotate cu echipamente de centralizare electrodinamică, 22 depouri au fost mecanizate, a fost introdus transportul în transcontainere și s-au construit clădiri pentru călători. De asemenea rețeaua a fost extinsă cu 1000 km de linii noi, în special în zona carboniferă Oltenia, astfel, lungimea totala a rețelei a atins 11430 km, dintre care 2986 km de linie dublă și 3870 km de linie electrică.
Parcul feroviar va suferi modificări minore pana în jurul anilor 2000, prilej cu care parcul va suferi o revizie majoră, asemeni infrastructurii aflate într-o stare slabă de operabilitate.
Rețeaua feroviara CFR dispune în prezent de următoarele resurse:
Rețeaua de căi ferate din România este o rețea ce se bazează pe linii cu ecartament normal. Cu toate acestea există un număr limitat de excepții, mai precis șapte linii însumând aproximativ 450km cu ecartament îngust și 106km cumulați de cale ferată cu ecartament larg.
Principalele Magistrale Feroviare din România: 200:Brașov-Sibiu-Arad-Curtici 470km 300:București-Ploiesti-Brașov-Cluj Napoca-Oradea-Episcopie Bihor 647km 400:Brașov-Ciceu-Dej-Baia Mare-Satu Mare 560km 500:București-Ploiești-Buzau-Bacău-Suceava-Vicșani 488km 600:Făurei-Tecuci-Bârlad-Vaslui-Iași-Ungheni 395km 700:București-Urziceni-Făurei-Brăila-Galați 229km 800:București-Ciulnița-Fetești-Cernavodă-Constanța-Mangalia 225km 900:București-Roșiori-Craiova-Caransebeș-Timișoara 533km 1000:București-Ploiești 59km
Căile Ferate Române își pornesc activitatea într-o perioadă ce ar putea fi încadrată în istoria colectivă a Europei ca una de modernizare și investiție în infrastructură. Totodată, perioada cea mai importantă în definirea acestei companii, extinderea, perfecționarea și modernizarea ei o va reprezenta perioada interbelică, în care rețeaua feroviară va căpăta mult cunoscuta înfățișare pe care negreșit, aproape toți o cunoaștem. Fără prea mari ezitări, putem constata că această perioadă a anilor ’20 – ’30 va reprezenta apogeul CFR sau după cum mulți admit “epoca de aur” a căilor ferate în România.
Bibliografie
Scrisă:
BAJENARU, Iulia, Anghel Saligny: Omul și Monumentul „Urbanism Arhitectura Construcții”, Vol.3, Nr.1/2012, 2012.
BALAN, Stefan, Dicționar cronologic al științei și tehnicii universal, Editura Științifică și Enciclopedică, București, 1979.
POPESCU, Dan, Icebergul: Secvențe din epopeea dezvoltării, Ed. Albatros, București, 1990.
SERVICIUL de Informare Bibliografica, Transportul feroviar pe plan mondial și în România, Biblioteca Metropolitana, București.
Digitală:
http://www.cfr.ro/index.php/ct-menu-item-81/ct-menu-item-83
http://www.railfaneurope.net/list_frameset.html
http://www.railfaneurope.net/misc/uicnum.html
http://www.România-actualitati.ro/o_scurta_istorie_a_cailor_ferate_din_România-53598
https://en.wikipedia.org/wiki/C%C4%83ile_Ferate_Rom%C3%A2ne_main_lines
