O cale ferată prin Bran, de la București la Brașov?

Cum ar fi să ajungi cu trenul direct la Brașov, plecând din București și trecând prin Bran? Ideea acestei traversări feroviare a Carpaților pare seducătoare și astăzi, iar pentru asta e nevoie de un tronson de cale ferată, de doar câteva zeci de kilometri, care să lege Câmpulung Muscel de Zărnești. Acesta este un alt proiect de infrastructură ratat, deși planuri se fac de mai bine de un secol și jumătate!

Încă de la apariția primelor trenuri, necesitatea interconectării rețelelor de cale ferată ale Principatelor Române Unite și Transilvaniei, încorporată atunci Imperiului Austro-Ungar, a preocupat guvernanți, oameni de afaceri și patrioți vizionari de pe ambele părți ale Carpaților. 

Doi vizionari: George Barițiu și Nicolae Rucăreanu

Pe această temă, cărturarul ardelean George Barițiu a publicat un amplu studiu,  sintetizat în serial în revista brașoveană „Transilvania” (ediţiile din 15 iunie, 1 iulie, 15 iulie şi 1 august 1870) şi apărut apoi, „in extenso”, într-o broşură specială (Juncțiunea căilor ferate ale României cu ale Ungariei și Transilvaniei). Pledoaria lui era pentru legături pe la Roșia-Severin și Vulcan.

Replica a venit de la Nicolae Rucăreanu, prietenul și colaboratorul lui de la Câmpulung Muscel, care, printr-o scrisoare datată 8 iulie 1871, încerca să îl convingă că trecerea prin Pasul Vulcan ar trebui să fie înlocuită cu o cale ferată prin Pasul Giuvala, de la Câmpulung la Brașov.

Pledoaria acestuia ținea cont de piețele de desfacere care urmau să fie puse în legătură, dar și de vechimea acestui traseu comercial: „Braşovul, ca urbe comercială şi industrială, este punctul cel mai apropiat de România. De aci se exportă toate mărfurile (...) pentru toată ţara noastră, şi aici se importă cea mai mare parte din producţiunile noastre, cum ar fi lână, cânepă, piei, seuri, vite de tot felul, mari şi mici, cereale, etc. Iar mai vârtos pentru cinci judeţe ale Olteniei, cu capitala lor Craiova, şi pentru cinci de dincoace de Olt, ca Teleormanul, Olt, Argeş, Dâmboviţa şi Muscel, calea cea mai directă duce la Braşov şi aduce de acolo, a fost consacrată de secole prin Pasul Bran (Torzburg), şi tot pe aici este şi până astăzi”.

Rucăreanu propunea chiar și un traseu concret, pe care îl stabilise el însuși pe teren; de altfel, convins de utilitatea unei legături facile peste munți, fusese cu mai mulți ani înainte în audiență la caimacamul Alexandru Ghica, implorându-l să facă o șosea modernă până la granița din Carpați. Dar, în ciuda promisiunilor, și acest proiect trena, ba mai mult, i-a adus apoi boierului Rucăreanu acuzații nedrepte că ar fi urmărit, de fapt, ca șoseaua să treacă pe la o proprietate a sa de la Fundata!

Făgăraș și Rucăr, interese comune

Interesant e faptul că la momentul corespondenței dintre Rucăreanu și Barițiu, nici la Câmpulung și nici la Brașov nu exista cale ferată, deci discuțiile erau pur teoretice. Abia peste 17 ani, în 1887, avea să se dea în exploatare tronsonul secundar Pitești – Golești – Câmpulung, legat de magistrala care venea de la București, Brașovul fiind conectat feroviar ceva mai devreme, în 1873.

În schimb, spre deosebire de caimacamul Ghica, principele Carol I își onorase făgăduința făcută, în 1868, câmpulungenilor și rucărenilor, la prima lui vizită în Muscel, de a face șosea modernă, de la Câmpulung la Bran, pentru care fusese implorat cu promisiunea ridicării unei statui cu „litere de aur”. Și, cine știe, poate că ar fi legat și cu cale ferată capitala Muscelului de Transilvania, dacă moșnenii câmpulungeni ar fi acceptat să îi vândă teren ca să-și construiască aici castelul pe care apoi l-a ridicat la Sinaia!

Cert este că problema unei căi ferate prin Pasul Giuvala a rămas un deziderat mai ales pentru cei de la sud de Carpați. Căci autoritățile austro-ungare, după ce inițial își concepuseră masterplanul pentru transportul feroviar pe la Oituz, aveau să fie interesate de o legătură cu România pe la Întorsura Buzăului, căci pe acolo era calea cea mai scurtă către Brăila și Constanța.

De altfel, și George Barițiu pledase pentru un astfel de traseu încă din 1862, în lucrarea Memorial pentru cel dintâi drum de fier în România unită, unde își imagina o cale ferată care să lege Giurgiul cu Bucureştiul şi, trecând prin Ploieşti, să se conecteze de Braşov, prin Pasul Buzău. 

În orice caz, după racordarea Brașovului la căile ferate imperiale, avea să se facă un pas și către graniță, prin darea în exploatare, în 1891, a căii ferate dintre Braşov și Zărneşti, însă și aici au apărut păreri și interese divergente. Gheorghe Maior, un alt patriot ardelean, susținea cu tărie, în „Gazeta Transilvaniei”, din 8/20 octombrie 1892, ca Făgărașul să fie legat, pe la Poiana Mărului, de Zărnești și Bran, nu de Codlea. S-ar fi ajutat astfel mai mult exploatarea resurselor naturale, inclusiv de dincolo de Carpați.

„Vis-a-vis de Bran, pe partea României însă, azi circulă deja trenul până la oraşul Câmpulung şi în vreme de vreo 2-3 ani, linia ferată română va ajunge industrialul şi laboriosul orășel de munte, Rucărul, cu nenumăraterevista:264le lui fierăstraie, piue, cariere de piatră. La Rucăr însă, calea ferată ar fi numai vreo 8-10 km, departe de frontieră şi de punctul final al liniei ferate din comitatul nostru, încât fără a fi profet, poți prevedea că după 5-6 ani de exploatare, cele două capete de linii ferate se vor atinge şi lega împreună”, anticipa el. Numai că istoria nu avea să îi dea dreptate.

Fragmentul face parte din articolul „ Un proiect visat și astăzi: o cale ferată prin Bran, de la București la Brașov”, publicat în numărul 264 al revistei „Historia” (revista:264), disponibil la toate punctele de distribuție a presei, în perioada 15 ianuarie - 14 februarie, și în format digital pe platforma paydemic.

FOTO: ARHIVA AUTORULUI