Nicolae Ceaușescu și distrugerea transporturilor din România

Anul 1965 a rămas în istorie prin venirea la putere a unui nou conducător comunist în România populară și părea să fie altfel față de decedatul Gheorghe Gheorghiu-Dej. Nicolae Ceaușescu era tânăr și mai puțin îndoctrinat. Era văzut ca un fel de patriot și lumea liberă din Occident avea mari așteptări de la cel ce era considerat chiar un opozant al Moscovei temutului Leonid Brejnev. Poporul român urma să fie mai bine condus și să progreseze. Aceasta este însă teoria cea frumoasă.

Practica însă demonstra că era tot un lagăr comunist și se împușca foarte mult și bine pe granița cu Iugoslavia, singura poartă de evadare spre lumea liberă. Noul conducător era expert în economie și ar fi trebuit să fie o dezvoltare uimitoare a României socialiste. Au fost luate fonduri de la băncile străine și au fost investiții deosebite. Nici domeniul Transporturi și telecomunicații n-a fost uitat și s-au deschis șantiere gigantice.

Cum traficul auto era în permanentă dezvoltare, a fost începută autostrada București – Pitești, construcție care era deosebit de utilă, dar care a fost oprită în orașul de pe Argeș și a rămas un simplu ciot până la căderea regimului în 1989. O altă direcție de dezvoltare nouă și utilă a fost reprezentată de Metroul din București, trenurile subterane preluând fluxul mare de călători dintr-o capitală sufocată de oameni și mașini.

Fericirea nu putea să dureze prea mult în lumea roșie și autoritățile au început să ia decizii care erau uimitor de șocante. Anul 1970 a fost marcat de începerea lucrărilor în condiții deosebit de grele la șoseaua numită Transfăgărășan. Nu avea valoare economică deoarece era greu de crezut că autocamioane grele ar fi mers prin creierii munților. Ceața și poleiul ar fi fost imposibil de învins și nămeții de omăt o făceau impracticabilă cel puțin șase luni pe an. Nu se putea circula decât ziua, deci nu prea era timp pentru valorificarea fondurilor risipite. Au murit oficial 40 de persoane și truda a durat zece ani. N-a fost terminată construcția decât pe hârtie, parapet de protecție de calitate sau iluminat performant lipsind cu desăvârșire.

S-a mai spus că avea valoare militară, drum strategic, dar este greu de crezut că ar fi mers prin regiune convoaie de camioane cu muniții și combustibil sau blindate. O singură bombă lansată din avion în apropiere era suficientă pentru blocarea întregului trafic prin căderi de stânci de pe versanți. Acestea cad și singure în perioadele cu ploi abundente. Au fost doar bani aruncați pe fereastră. Birocrația de partid nu putea să genereze ceva pozitiv într-o perioadă în care transportul auto cu mașini personale nu era dezvoltat din cauza insuficienței carburantului. Nici turism nu prea se făcea într-o regiune aproape lipsită de unități de cazare și de alte facilități pentru obținerea de venituri.

Canalul Dunăre–Marea Neagră

Cum șoseaua era prea puțin vizibilă și nu satisfăcea pofta de slavă a celui de la putere, s-a trecut la o lucrare hidrotehnică de amploare: Canalul Dunăre–Marea Neagră. Folosită înainte la politica de exterminare a celor ce erau definiți drept dușmani ai poporului, a primit apoi importanță economică și a fost prezentat proiectul în 1973 lui Leonid Brejnev, acesta fiind de acord dacă nu afecta interesele altor state socialiste. A fost inaugurat cu fast în anul 1984 și astfel era redusă distanța de la Constanța la Galați pentru transportul materiilor prime voluminoase necesare combinatului metalurgic de la Galați.

Aparent a fost o investiție utilă pentru economia socialistă. Realitatea era cu totul diferită de ceea ce prezenta aparatul de partid și de stat. Statul a întreținut o armată întreagă de muncitori care n-a produs ceva util timp îndelungat. A fost o adevărată gaură neagră pentru bugetul țării și a fost absolut normal să apară datoria externă. Se subînțelege că nici în anii următori nu s-a reușit acoperirea cheltuielilor și se consideră că trebuie să treacă vreo șase veacuri până când vor apărea venituri. Costurile au fost amplificate și de varianta Poarta Albă – Midia – Năvodari, lucrările fiind începute în 1983 și terminate în anul 1987.

Oare pentru ce a fost tot acest sacrificiu din perioada în care românii nu aveau voie să vadă carne de calitate? Dictatorul de la București a spus clar conducătorului sovietic în 1973 că face totul pentru Stalin, cel ce dorea această investiție. Nu s-a făcut pentru nevoile locuitorilor, ci pentru a satisface fanteziile unor lideri politici. Chiar dacă foametea bântuia prin România socialistă în numele plății datoriei externe, s-a dat ordin de la București să fie săpat Canalul Dunăre – Marea Neagră începând din anul 1987. Acesta n-a produs un leu pentru economie până la prăbușirea regimului în decembrie 1989 și apoi a fost abandonat din cauza costurilor.

Se construia mult, dar rețeaua rutieră a fost uitată și la nivelul anului 1984 asfaltul ajunsese pe 29,6% din drumurile județului Vrancea, unitate administrativă ce se afla la contactul dintre Moldova și Muntenia. Se construia Transfăgărășanul, dar județul Argeș nu avea mai mult de 40% din drumuri modernizate cu bitum.

Țara a fost lăsată în paragină pentru iluzia de slavă a conducătorului ce apăruse pe lume într-o familie modestă și care visa să fie un apostol al ideologiei comuniste la nivel mondial. Obsesia de putere duce numai la dezastre și amploarea acestora este direct proporțională cu fanatismul celor care se află pentru o vreme într-o oarecare funcție.

_{Foto sus: Nicolae Ceaușescu, în vizită pe șantierul Canalului Dunăre-Marea Neagră (© „Fototeca online a comunismului românesc”, cota: 117/1979)}

Bibliografie minimală

• Anuarul statistic al României 1993.

• Buga, Vasile, Lumini și umbre Relațiile româno – sovietice 1965 – 1989, Academia Română Institutul Național pentru Studiul Totalitarismului, București, 2019.

• Pop, Grigor P., România Geografia circulației, Editura Științifică și Enciclopedică, București, 1984.