Epoca de Aur a sărăciei

Se scrie astăzi în mediul virtual că înainte de 1989 era mai bine pentru că România socialistă avea de toate și oamenii nu plecau peste hotare în căutarea unui trai mai bun. Ideea a fost rostogolită în mii de formulări și masele au început să creadă teoria. Mai mult. Sunt unii istorici care încearcă prin cuvinte meșteșugite să acrediteze ideea că economia socialistă dezvoltată după 1960 a fost performantă și s-a obținut o mare independență față de Moscova.

Se ajunge la concluzia că a fost un fel de paradis terestru și Nicolae Ceaușescu a fost un adevărat patriot în fruntea unui stat eficient, care avea drept menire să aducă fericirea mulțimilor de cetățeni. Se știe că Gustave Le Bon a scris că masele nu gândesc și n-au idei corecte, dar cred cu tărie în ceea ce pare să fie propria interpretare corectă.

Realitatea era însă una împinsă la nivel de catastrofă și fabricile nu asigurau nici măcar produsele de strictă necesitate pentru familii și comunitate. Autobuzul era vital pentru deplasarea forței de muncă și la nivelul anului 1980 erau disponibile 11.601 de mașini în toate orașele țării. Conducătorul suprem de la București a declarat că trebuie să se facă economie în toate domeniile și importurile au fost reduse la nivel de mijloace de transport și piese de schimb pentru a se obține valuta necesară plății datoriei externe.

A urmat o prăbușire a calității autobuzelor, dar nici numărul celor în mișcare n-a putut să fie menținut la valori utile comunităților. S-a ajuns să fie numai 6.385 de exemplare în ultimul an de dictatură și acelea hârbuite în urma supraaglomerării de la orele de vârf, atunci când șoferii plecau cu oamenii pe scări. Era ilegal, dar era obligatorie deplasarea forței de muncă spre centrele de producție.

Troleibuzul era o soluție mai ieftină pentru că folosea energie electrică și se poate spune că era și mai ecologic, dar s-a produs o scădere de la 1.200 la 900 de unități. Numai la tramvaie ar fi fost o creștere de la 2.377 la 2.498, dar puține centre urbane aveau aceste trenuri urbane. Acestea erau toate mijloacele de transport aflate în inventar, dar nu toate funcționau și atunci era o problemă deosebită cu asigurarea fluxului de călători spre marile uzine ale patriei socialiste. Autoritățile de la București au luat și o altă decizie criminală: reducerea producției de autobuze și sistarea importurilor.

Numai 1.404 autobuze au fost construite înainte de căderea cuplului dictatorial, o scădere catastrofală în raport cu cele 3.702 unități asamblate în anul de referință. La troleibuze era o scădere de la 250 la numai 164 de unități. Se făcea economie în sensul că statul nu mai plătea mașinile, dar tot statul socialist era obligat să întrețină o uzină ce producea prea puțin și avea personal numeros. Starea de faliment mascat era ascunsă prin metodele de risipire a fondurilor de la fabricile productive către cele pe care autoritățile doreau cu orice preț să le țină în stare de funcționare.

O moștenire deosebit de grea a lăsat dictatura lui Nicolae Ceaușescu în 1989 următorilor guvernanți. Era plătită datoria externă, dar flota de transport era uzată moral și fizic, așa cum erau și toate fabricile lipsite de investiții în tehnologie nouă timp de un deceniu. Repunerea în activitate pentru o funcționare economică normală ar fi cerut multe fonduri pentru dotare și achiziționarea de materii prime de calitate, ceea ce ar fi generat noi datorii.

_{Foto sus: Uzinele „Autobuzul” din București (© „Fototeca online a comunismului românesc”, cota: 243/1970)}