Situația actuală a unui proiect de infrastructură feroviară vechi de peste 100 de ani

În ceea ce privește structura actuală a căii ferate, în ciuda intemperiilor și instabilității politice, conflictelor armate și numeroaselor probleme de ordin material, calea ferată Berlin-Bagdad (porțiunile aferente fiecărui stat succesor al Imperiului Otoman) se află într-o condiție bună, fiind utilizabilă aproape în totalitate. Mai mult, în Turcia spre exemplu, urmează să fie făcute numeroase investiții pentru a crește profitabilitatea și eficiența căilor ferate de stat. Calea ferată a rămas un mijloc de transport sigur pentru țările succesoare ale Imperiului Otoman. Mai mult, calea ferată pentru aceste state este și un mod de a comunica eficient cu restul lumii, reprezintă adevărate căi de acces spre alte lumi și continente. 

Proiectul Berlin-Bagdad este un semn al progresului. Este un exemplu de superioritate tehnologică ce lucrează în avantajul statului și poporului ce îl formează. Este un exemplu al ingeniozității germane, dar și o amintire a importanței imperiilor multinaționale, multietnice în dinamica politică, economică și socială a acelor vremuri. Calea ferată Berlin-Bagdad a fost o investiție din a cărei existență și astăzi se mai pot observa beneficii. Calea ferată a adus în cele din urmă un sentiment de nou și de modern, de feeric chiar. Dovada acestui lucru sunt acele romane și nuvele bazate pe existența acestui tronson, pe importanța culturală pe care acesta îl exultă atunci când ne gândim la el. Nu în ultimul rând, calea ferată Berlin-Bagdad este un semn al progresului pentru că este entitatea care inspiră modificarea modului de trai, a obiceiurilor, a modului în care este perceput timpul sau chiar conceptul de oraș.

Moștenirea proiectului și semnificația sa

Poate că înainte de toate, această poveste a proiectului Berlin-Bagdad este o amintire a unor idei și fapte mărețe. Reprezintă un cumul de întâmplări și de idei, de planuri și rezultate. În tot ceea ce reprezintă, această cale ferată emană un intens parfum istoric. Este o realizare și un prag pe care europenii, dar mai ales germanii, și-l pot însuși cu brio. Efectele pe care acest proiect le-a avut asupra dinamicii relațiilor dintre imperii, sau chiar asupra modului de trai din interiorul Imperiului Otoman sunt alte exemple ale valorii istorice a acestui proiect, precum este și faptul că această cale ferată a reprezentat leitmotivul unui număr mare de lucrări și opere artistice. Este, în sine, o reprezentare a unui simbol și chiar a unei ere, din care omenirea a avut de câștigat exact în același mod în care a avut și de pierdut.

Totodată, această cale ferată este și un simbol al puterii și măreției unei națiuni. Este dovada supremă a caracterului însușit unanim de către membrii națiunii germane și un exponent al calității atât de natural asociată acesteia. Simplul deranj al balanței de putere din Orientul Mijlociu ne demonstrează că această cale ferată era mi mult decât o simplă rută de transport, fiind mai curând o piesă de rezistență într-un plan strategic ce se extinde dincolo de limitele atinse de aceste proiect în sine și care nu făcea decât să aducă mai aproape de lume spiritul și gândirea germană. Calea ferată Berlin-Bagdad este o încercare de a întrece limitele impuse ale unei națiuni, o încercare reușită de a transpune sufletul comun al germanilor într-un element a cărui utilitate reprezintă însuși miezul acestui suflet. Această afișare a puterii reprezintă pentru Imperiul German calea principală prin care face cunoscut faptul că germanii au devenit o forță ce trebuie recunoscută ca atare, o putere între Marile Puteri, și un rival de temut.

Proiectul este și un simbol al bogăției. Pentru Imperiul Otoman, acest proiect a reprezentat o gură de aer de care acest stat avea nevoie. Este acel element care face mult mai accesibile resursele Orientului Mijlociu. Fie că este vorba de câștigul Imperiului Otoman sau de cel al Imperiului German, de petrolul și celelalte bunuri ascunse în substratul pământului devin brusc ușor de transportat și adus în principalele centre industriale ale continentului. Este simbol al bogăției și datorită locurilor de muncă create în vederea finalizării sale, precum este și un element care favorizează migrația către oraș. În toate aceste cazuri, calea ferată dintre Berlin și Bagdad aduce aminte de importanța pe care o joacă tehnologia în aducerea de bogății și bunăstare.

O lume micșorată de calea ferată

Poate cel mai neglijat aspect al acestui proiect este faptul că el are un puternic rol de apropiere. Nu numai că transformă timpul prin natura elementului feroviar, dar face ca Bagdadul să fie mult mai aproape de Berlin sau Istanbul. Această apropiere face uz de toate celelalte aspecte mai sus menționate. Apropierea se simte și în bogăția pe care o aduce acest proiect și în puterea pe care o afișează și în latura sa istorică, dar și în percepția progresistă pe care o aduce cu sine. Calea ferată Berlin-Bagdad este un proiect a cărui anvergură se extinde dincolo de existența sa. Să nu uităm că apropierea este scopul principal al acestui proiect pentru Imperiul German, care încearcă să înlesnească accesul la coloniile sale din Africa, și, implicit la resursele existente aici. Nu în ultimul rând, calea ferată a apropiat și țările Europei între ele.

 Cu siguranță există în perspectiva colectivă un sentiment de prețuire al proiectului în sine. O dovadă în acest sens o reprezintă faptul că majoritatea clădirilor de stație sunt cele originale. Modificările realizate au încercat să păstreze aspectul original, făcându-se lucrări de consolidare pentru o bună păstrare a moștenirii Imperiului Otoman și ingineriei germane. Modificări au fost făcute, în schimb, la rețelele de transport, calea ferată fiind pe rând dublată și electrificată în anumite zone, unde acest lucru s-a impus. Un exemplu al acestui lucru este porțiunea dintre Toprakkale și Narli, în Turcia, unde aceste modificări au fost necesare pentru eficientizarea transportului de minereu între cele două localități. Calea ferată a jucat un rol important și în delimitarea administrativ-politică a teritoriilor fostului Imperiu Otoman, în special la granița dintre Turcia și Siria de-a lungul a 350 de km.

 O problemă constantă de la ascensiunea terorismului, și, în special a facțiunii ISIS a reprezentat-o comunicarea dintre fostele state ale Imperiului Otoman. Astfel, căile de acces pe linia ferată au fost restricționate sau chiar închise în anumite perioade. Totuși, pe 16 februarie 2010 a avut loc redeschiderea unei porțiuni de cale ferată, între Mosul și Gaziantep, între Irak și Turcia. Ulterior, calea de acces a fost închisă din nou, urmând să fie anunțată o dată ulterioară la care calea de acces va fi traversabilă din nou. Între Bagdad și Basra au fost făcute planuri pentru îmbunătățirea rețelei feroviare cu un serviciu de transport pasageri de mare viteză. În acest sens, au fost achiziționate rame de tren de mare viteză pentru a fi folosite pe rețeaua adaptată a acestui tronson.

 În condiții optime de desfășurare a căii ferate, un drum din Europa către Golful Persic s-ar desfășura după cum urmează: 1. Din Europa, pasagerii se deplasează spre Istanbul cu trenuri ce fac legătura pe continentul european. 2. Se traversează Bosforul cu bacul și din stația de tren Haydarpașa pasagerii pot pleca în diverse direcții din Asia și chiar Africa. Din Constantinopol și până în Bagdad, trenul parcurge drumul în aproximativ trei zile. 3. De aici, cei care vor să ajungă în Golful Persic pot traversa în aproximativ 14 ore drumul dintre Bagdad și Basra, cu ajutorul unui expres de noapte. Astfel, pasagerul parcurge 3.200 de km între Haydarpașa și Basra, având de aici numeroase posibilități de călătorie spre noi orizonturi, după traversarea a trei state și trei rețele feroviare diferite, toate, fiind însă, rezultatul ingeniozității și ambiției germane.

Imperiul Otoman ieri, Turcia astăzi

Căile Ferate Turce sau TCDD operează majoritatea trenurilor de pe teritoriul statului. Fie că este vorba de garnituri regio, interegio, intercity sau de marfă, căile ferate pe care acestea funcționează se află în proprietatea companiei de stat. Singurul alt operator de căi ferate din Turcia este Îzban, o companie deținută în proporție de 50% de stat, cu trenuri ce fac legătura în zona orașului Izmir. TCDD este responsabil încă din 1927 și cu operarea anumitor activități portuare, aproximativ 30% din aportul de activități. TCDD operează trenuri de pasageri pe 90% din căile ferate deținute. În Turcia, transportul pe calea ferată a devenit unul dintre cele mai profitabile. Aproximativ 50% din transportul de pasageri din primul an de funcționare al TCDD a fost realizat cu trenul. După 1950 TCDD a început să înregistreze un declin treptat, principalul motiv fiind construirea de șosele și căi de acces rutiere. Astăzi, firma de stat înregistrează o ușoară creștere ca urmare a introducerii unui serviciu de transport pasageri de mare viteză, YHT (YüksekHızlı Tren).

În 2013, cifra înregistrată de pasageri ai TCDD a fost de 21 de milioane, aproximativ 17 milioane pe căile ferate principale și 4 milioane pe căile ferate de mare viteză. Creșterea înregistrată a fost de 25% în comparație cu 2012. Trenurile de mare viteză în Turcia au devenit realitate în 2009. YHT este brandul sub al cărui nume TCDD operează garnituri de mare viteză între Istanbul, Ankara și Konia. A existat o perioadă de tranziție în care TCDD a operat trenuri cu viteză mare sau intermediară, garnituri care atingeau viteze de până la 200 de km/h și care nu necesitau infrastructură specială. Acestea au fost înlocuite într-o perioadă destul de scurtă cu trenuri de mare viteză. Există un plan cuprinzător al tuturor rutelor ce urmează să fie adaptate sistemului de mare viteză. O dată cu terminarea lucrărilor la linia de mare viteză dintre Ankara și Istanbul, călătoria va înregistra o modificare de la cinci ore la trei, câștigându-se astfel, două ore de parcurs. Până în 2023, Ministerul Transporturilor preconizează o rețea de cale ferată de mare viteză cu o întindere de aproximativ 10.000 de km.

Siria și moștenirea Bagdadbahn

Siria: Căile Ferate Siriene sau CFS este compania de stat care se ocupă de administrarea rețelei feroviare din statul sirian. Întreaga rețea se bazează pe tracțiune de tip diesel-electric. Din punct de vedere administrativ și operațional, rețeaua CFS este divizată în trei regiuni particulare: zona centrală, estică și nordică. În anul 2004 la CFS lucrau aproximativ 12.500 angajați. Rețeaua este una cu o capacitate redusă, cu viteza maximă limitată la 80 km/h în majoritatea regiunilor. Există o excepție pe relația Damasc – Alep, unde limita este de 110 km/h, respectiv 120 pe o scurtă porțiune din acest tronson. Limitarea de viteză este rezultatul mai multor factori, cei mai importați fiind sistemul de semnalizare învechit și nefuncțional pe alocuri și starea precară în care se află căile ferate din Siria.

Majoritatea traficului de pasageri s-a îndreptat spre autocare dotate cu aer condiționat, întrucât garniturile de tren necesită îmbunătățiri. În 2005, achiziționarea mai multor rame diesel de tip DMU (diesel multiple unit) din Coreea de Sud a reprezentat un prim pas în modernizarea parcului de vehicule feroviare folosite în transportul de pasageri. Acestea au fost utilizate pe relațiile Damasc – Alep și Damasc – Latakia. În cazul ambelor rute există opriri intermediare, motiv pentru care acestea sunt cele mai tranzitate rute feroviare din Siria. Există și o porțiune de cale ferată îngustă, singura din țară rămasă, tronson ce aparține companiei Hejaz din Iordan și care face legătura dintre Damasc și Iordania.

Căile ferate irakiene

Căile Ferate Irakiene sau IRR este compania de stat care se ocupă cu îngrijirea rețelei feroviare din Irak. Ca și în cazul Turciei, și în Irak există un număr foarte mare de reforme și de planuri de îmbunătățire a căilor ferate de aici. Dincolo de situația precară cauzată de conflictele armate din această zonă, în 2008 a fost reluat transportul pe calea ferată într-o bună măsură. Există trenuri suburbane care fac legătura între Bagdad și orașele din împrejurimile sale. În continuare există un tren de noapte care face legătura între Bagdad ți portul Basra din Golful Persic. Totodată, există o garnitură specială care deservește pelerinii, din Bagdad către Samarra.

Începând cu 2009, există trenuri și pe relația Bagdad – Fallujah. Eforturi se fac de către conducere în a redeschide tronsonul feroviar dintre Bagdad și Mosul, de altfel o parte importantă a căii ferate Berlin-Bagdad. Intenția autorităților din domeniul transportului este să dubleze rețeaua curentă de la aproximativ 2.000 km la 5.000 km, peste dublul lungimii actuale. Cu toate acestea, planul nu pare să fie solid, întrucât există numeroase restricții și piedici, mai ales la nivel financiar. Totodată, în 2014 au fost achiziționate zece garnituri de tren noi din China. Merită menționat faptul că IRR, compania de stat a căilor ferate din Irak, a suferit pierderi între 1980 și 2003, din cauza conflictelor armate, în valoare de aproximativ un miliard de euro.

BIBLIOGRAFIE:

 Jonathan McMurray, Distant Ties: Germany, the Ottoman Empire, and the Construction of the Baghdad Railway, Westport, Praeger, 2001.

 Andrew Grantham – Railways of Iraq: www.andrewgrantham.co.uk/iraq/railway-lines-in-iraq/

 DailySabah – IraqplanstoconnectrailwaywithTurkey: https://www.dailysabah.com/business/2019/07/30/iraq-plans-to-connect-railway-with-turkey accesat în data de 12.08.2019.

 LonelyPlanet – TurkishTrains: https://www.lonelyplanet.com/turkey/transport/getting-around/train accesat în data de 12.08.2019.

 Sinfin – Railways in Syria: https://www.sinfin.net/railways/world/syria.html accesat în data de 14.08.2019.

 Today’sZaman – Train link betweenTurkeyandIraqto open soon: https://web.archive.org/web/20140325190543/http://www.todayszaman.com/tz-web/news-201322-100-train-link-between-turkey-and-iraq-to-open-soon.html accesat în data de 15.08.2019.

 Trains of Turkey – TCDD History: http://www.trainsofturkey.com/index.php/History/TCDD accesat în data de 14.08.2019.