Pagini din istoria orașului Constanța (partea a V-a): Danube and Black Sea Railway (DBSR) / FOTO
În prima jumătate a sec. XIX, dorința de a avea o legătură bună și fără obstacole, directă, între Dunăre și Marea Neagră (MN) s-a accentuat mult. Pentru că transportul pe Dunăre spre MN avea un dezavantaj major: bara de nisip și aluviuni la ieșirea gurii Sulina în MN, pe lângă multe alte dezavantaje ale Dunării în acel moment; încă nu se regularizase cursul navigabil al Dunării spre ieșirea în MN.
În funcție de anotimp și de Dunăre, adâncimea / lărgimea șenalului navigabil aflat la dispoziție la traversarea barei Sulina era insuficientă pentru vasele maritime; ele trebuiau să riște să traverseze bara (multe naufragiau în acest moment) sau să transbordeze mărfurile în ambele direcții pe vase mai mici care puteau acest lucru, implicând costuri și riscuri mari.
Până la Războiul Crimeii, Turcia era responsabilă pentru ieșirea la Sulina-MN; și Turcia a încercat să întrețină o adâncime de 14 picioare engleze la bară. După Tratatul de Pace de la Viena (1856, la terminarea Războiului Crimeii), prin care Rusia a primit gurile Dunării, adâncimea la bara Sulina a scăzut la 11 picioare sau mai puțin.
În ciuda acestui dezavantaj, comerțul prin porturile Galați și Brăila a crescut constant, astfel încât în 1852 el a ajuns să fie de 15 ori mai mare decât în 1837.
Inițial, s-a propus un canal navigabil între Dunăre / Rasova și Kustendje. S-au făcut studii și proiecte - care însă au fost realizabile mult mai târziu; canalul a apărut abia în 1984 (vezi „Canalul Dunăre - Marea Neagră“).
[Cap. 1] „The Danube and the Black Sea: Memoir on their Junction ba a Railway between Tchernavoda and a free Port at Kustendjie“. Autor: Thomas Forester. [1]
Thomas Wilson a preluat ideea unui canal, descris de el într-un pamflet apărut în 1855 (descris, de asemenea, în „Canal Dunăre - Marea Neagră“ de mai sus), studiu bazat pe informațiile existente până în acel moment. Wilson împreună cu Count de Mornay și Count Breda au obținut din partea guvernului turc o concesiune pentru a construi un canal de la Cernavodă la golful Tuzla, împreună cu porturile aferente. [1]
În acest context, Thomas Wilson a solicitat de la doi ingineri britanici - Liddell și Gordon - ca ei să examineze această variantă. Aceștia, având deja cunoștințe generale despre regiunea pe care canalul urmă să o traverseze și despre comerțul provinciilor dunărene, au răspuns repede solicitării; varianta canalului a fost declarată de nerealizat pentru acest moment.
Între timp, devenise clar pentru ei că o altă variantă - fezabilă pentru acel moment - ar putea fi o cale ferată directă între Cernavodă și Kustendje. Inclusiv realizarea unui port suficient de modern la Kustendje, împreună cu un terminal de cale ferată la Cernavodă și cu calea ferată propriu-zisă; totul ar costa un sfert din costurile calculate de inginerii austrieci pentru îmbunătățirea accesului la gurile Dunării, la Sulina și Sf. Gheorghe. [1]
Alăturat, un detaliu din memoriul Forester - în care el se referă la ruta franceză (Rasova-Küstendje, făcută cu un an înainte):
Liddell și Gordon au solicitat și opinia unui ofițer topograf britanic, R.A. Biddulph (autor al „Topographical Sketches in the Crimea“; cel care a supervizat pozarea submarină a liniei de telegraf britanice în Marea Neagră / Crimeea).
Colonelul Biddulph a făcut mai multe schițe ale regiunii între Cernavodă / Kustendje; alăturat, o schiță a noului port Kustendje (aflată în memoriul Forester): [1]
Liddel și Gordon au realizat un raport detaliat despre o posibilă linie ferată între cele două localități:
[Cap. 2] „Report an the proposed Railway between the Danube and the Black Sea“. Autori: Charles Liddell si Lewis Dunbar Brodie Gordon. [2]
Au atașat la acest studiu mai multe desene reprezentând traseul viitoarei linii ferate; și cele trei faze de realizare a noului port Kustendje:
Detaliu din harta Dobrogei (publicată în acest proiect) în care se arată calea ferată propusă de ei:
Pagina de titlu a mapei ce conține desene și planuri - atașate la acest proiect: [3]
Prima parte a traseului: Cernavodă - până înainte de Medgidia:
Traseul liniei ferate între Medgidia și Murfatlar:
Partea finală a traseului noii linii - porțiunea Murfatlar - Kustendje:
Detalii despre nivelurile istorice ale Dunării la Cernavodă (pagina #25 a raportului):
Planșa care documentează optimizarea gradientului (pantei) la intrarea în portul Kustendje - optimizare descrisă la pagină #26 a raportului (vezi mai sus):
În paginile #17 / #18 / #19 ale raportului este argumentată concepția tehnică propusă pentru noul port Kustendje:
Urmează cele trei faze de realizare a noului port Kustenge. [3] Faza #1:
Faza #2:
Faza #3:
Autorii raportului: Liddell și Gordon:
[Cap. 3] Înființarea, la inițiativa unor investitori britanici, a companiei private: „Danube and Black Sea Railway and Kustendje Harbour Company“ (Limited). Încorporată la 30 iulie 1857.
Avându-i ca ingineri pe Charles Liddell și Lewis Dunbar Brodie Gordon.
Alăturat, directorii și acțiunile emise de compania „Danube Black Sea Railway“. Sursa: memoriul Forester, 1857 [1], precum și „Railway Intelligence“, London, 1861:
Guvernul otoman a acordat companiei Danube and Black Sea Railway (DBSR) o concesiune valabilă 99 de ani pentru construcția noii lini ferate și a portului Kustenje; din partea DBSR, actul de concesiune a fost semnat de John TrevorBarkley. Data semnării documentului: 1 septembrie 1857.
Alăturat, prima pagină din contractul de concesiune generală (conține lista semnatarilor) și din anexa sa despre noul port la Kustendje: [1]
După semnarea contractului de concesiune, la 1 septembrie 1857, între compania DBSR și guvernul turc, Turcia a pus la dispoziția DBSR o propunere de sistematizare a Kustenge; plan scris în turco-osmana veche. [4]
Detalii despre acest plan (datat 29 martie 1859):
- diverse terenuri ale statului; pentru construirea a 13 magazii; pentru „trecerea vaporului“; pentru „depozite în apropierea schelei“;
- terenurile puse la dispoziția DBSR pentru diverse gări: Kustendje; Hasancea (Valu lui Traian); Murfatlar; Alacapi (Poartă Albă); Castelu; Medgidia; Celebichioi (Mircea Vodă); Bogaschioi (Cernavodă);
- terenuri pentru noul far, pentru diverse magazine private;
- drumuri către: Anadolchioi, Babadag, drum către centrul Kustendje pentru căruțe / trăsuri, către Mangalia;
- drum Kustenge - Rasova; Kustenge - Medgidia;
- locul unde se va afla fabrica companiei;
- locurile unde se vor construi case pentru marii funcționari și camere pentru lucrătorii companiei;
- calea ferată Bărăgan;
- locul vămii pentru turci;
- zona care va fi amenajată pentru plimbări pe mare;
- noua schelă pentru port;
- etc.
[Cap. 4] Compania DBSR între 1857-1858:
Alăturat, un articol din „The Daily News“, Londra, 27 noiembrie 1857:
Cu ocazia ședinței bianuale a consiliului de administrație al companiei. Se menționează:
- ședința DBSR a avut loc cu o zi înainte (26 noiembrie 1857)
- data semnării actului de concesiune: 1 septembrie 1857
- data încorporării DBSR drept companie înregistrată: 30 iulie 1857
- conține ultimul raport al celor doi ingineri DBSR (Liddell și Gordon), din 16 noiembrie 1857. Descrie ce s-a făcut / actualizat până în acel moment; printre care se menționează că s-a început la 27 octombrie cu îndiguirea Dunării la capătul de la Cernavodă al noii linii ferate.
Urmează un raport al directorilor DBSR, apărut în „The Daily News“, Londra, 26 noiembrie 1858. Detalii:
Subiecte discutate la această ședință:
- raportul tehnic al inginerilor companiei, prezentat în ultima ședință (din mai 1858)
- lucrările la noul port Kustendje au început la 22 septembrie; se folosește mână de lucru din regiune (120 de persoane)
- salariul mediu de persoană este de 1s.10d / zi
- în anul următor (când mâna de lucru va veni din Valahia și alte provincii), salariul mediu va fi între 1s.5d și 1s.8d / zi
- urmează detalii despre alte cheltuieli cu dulgheri / zidari / terenuri etc.
- costurile pentru șinele de cale ferată: 50.000 Ł
[cap. 5] Literatura de specialitate despre Bayer - Peacock
Primul volum: „Beyer, Peacock - locomotive builders to the world“. R.L. Hills and D. Patrick, 1982.
BP: Este una dintre cele mai vechi firme engleze constructoare de locomotive; fondată în mai 1854, la Gorton, Manchester.
În imagini: sus - cea mai veche imagine cunoscută a fabricii de la Gorton, Manchester; mijloc: cei doi fondatori ai companiei, împreună cu Henry Robertson.
Cele șase locomotive similare cu cele pentru DBSR (comanda #522, nr. șantier: #217 - #222), livrate în 1861:
Următorul volum: „Locomotives of the LNWR Southern Division“. Harry Jack, 1991.
Pe noi ne interesează aici locomotivele comandate de DBSR care au ajuns la LNWR (BP order-no #362):
Următorul volum: „The locomotive works of Beyer, Peacok & Co., Ltd., Gorton foundry, Manchester“. Offices of „Engineering“, London, 1907.
Istoria companiei BP este descrisă în detaliu aici (în imagine dreapta: montajul locomotivelor):
Câteva locomotive de referință ale BP (1856 - 1864):
[Cap. 6] Locomotivele BP livrate către DBSR
Lista provizorie a celor 10 locomotive livrate de BP către DBSR; se poate corecta / completa; ea va fi actualizată când și dacă vor apărea detalii noi: (surse: [BP - Production List], [7])
Alăturat, desenul tehnic al primei locomotive livrate către DBSR: DBSR_1; ea a primit numele „Ovidiu“:
Alăturat, locomotiva DBSR_9:
Câteva fotografii care arată locomotive DBSR la portul Kustendje, înainte de 1870.
Prima fotografie:
- în dreapta se vede peretele lateral al atelierelor DBSR
- sus, sunt câteva construcții pe locul unde mai târziu va apărea strada Ovidiu / bulevardul Marinarilor de azi. Una dintre construcțiile de sus poate fi
„casa ofițerului / Mübaşir“
[5].
O fotografie cu portul Kustendje, înainte de 1870:
Pentru comparație, alăturat - două imagini cu portul Constanța, în 1879 [8] și probabil 1896 (carte poștală):
Putem încerca să datăm imaginea; se pot vedea două vase care circulau în acel moment pentru Serviciul Maritim Român.
Intervalul de timp când au fost folosite împreună de S.M.R. a fost: octombrie 1895 - aprilie 1897. Alăturat, fișele tehnice ale celor două vapoare „Cobra“ / „Meteor“ (sursa - „Strandgut“):
Echipa care lucrează la pozarea șinelor / terasamentului, înainte de 1870:
Gara Cernavodă, înainte de 1870:
Detaliu gara Cernavodă - văzută de Karl Peters în 1864: (vezi și [cap. 9])
Cernavodă; în prim-plan, gara cu un tren DBSR (o stampă de epocă / detaliu):
[Cap. 7] Articole din presa vremii despre DBSR și Kustendje între 1860-1867:
Un articol foarte interesant (apărut la 1860, 20 februarie ; este o scrisoare trimisă de Mr. Burn, care a participat la construcția și punerea în funcțiune a DBSR), cu detalii despre compania DBSR la Kustendje - și în primul rând despre orașul propriu-zis în acei ani. Descrie:
- casele din piatră construite de DBSR și șantierul său; amintește de ruinele antice dezgropate cu această ocazie;
- orașul vechi și resturile fortificațiilor existente deja; populația locală („sucking... the pipe; munch pilaff“);
- cum s-a organizat el (privat) la Kustenge - aprovizionare locală etc.;
- cum a negociat cu negustorii locali (i-a obligat să-i acorde 10% rabat la cumpărăturile sale).
Articol din 16 octombrie 1860 - în care se descrie în detaliu inaugurarea liniei Cernavodă-Kustendje. Lista celor prezenți (directorii companiei DBSR etc. Inginerul Liddell a fost și el prezent; Ethen Pasha a reprezentat sultanul turc).
Un imam a ținut o slujbă; apoi au fost sacrificate două oi (câte una de fiecare parte a șinei, având sângele lor împrăștiat peste șine). Descrie gara Medgidia, unde trenul a făcut o oprire; descrie apoi oprirea la Cernavodă.
Autorul remarcă pe platforma gării Kustendje numărul mare de „uniforme a aproape tuturor națiunilor europene; uniforme de toate felurile (navale, militare, consulare) - de parcă Războiul Crimeii nu s-ar fi terminat“. Singurul militar activ și îndreptățit să poarte uniformă era însă în acel moment numai Major Stokes (ofițer al companiei de ingineri).
Întorși la Kustendje, au avut un dineu oficial în grădina noului Railway Hotel (al DBSR); mâncarea a fost pregătită de Mr. Misairie (cel de la Hotel d'Angleterre, Pera); dineu care a avut loc într-un pavilion în această grădină, decorat special pentru ocazie. Au luat loc peste 100 de invitați; au toastat Mr. Price (DBSR) și Ethan Pasha.
Urmează un articol apărut la 30 mai, 1862. Relatează despre extinderea cheiului, încât acesta să poată adăposti 6 vase care să încarce simultan, vase care au nevoie de 18 picioare adâncime apă. Se pregătesc facilități pentru a putea încărca 12 vase / săptămână (magaziile genoveze apar mai târziu, 1864).
Articol apărut la 16 ianuarie, 1863. Se referă, printre altele, la problemele avute de DBSR cu calitatea personalului tehnic angajat local. Ei trebuiau să pună în funcțiune / să rezolve diversele probleme tehnice - la fața locului, fără ajutor de la companie. Și să raporteze companiei performanțele utilajului pentru ca firma să poată modifica / optimiza echipamentul rulant.
Au căutat personal la fața locului, fără succes; și au fost obligați să-l importe din Anglia. Și lipsa personalului tehnic de calitate a fost doar una dintre probleme; un alt exemplu descris în mai multe surse: s-a folosit apă de mare (sărată) în cazanele locomotivelor; generând probleme mari (probabil din motivul de mai sus).
Alăturat, câteva exemple. Articol din 16 ianuarie 1863:
Punerea în funcțiune și întreținerea locomotivelor în diverse locații europene sunt menționate și într-o corespondență trimisă de William Bradshaw (care a răspuns de punerea în funcțiune a locomotivelor BP în Portugalia) către compania-mamă, BP.
Concret, un exemplu despre DBSR: [cap. 5, „Locomotives of the LNWR Southern Division“. Harry Jack, 1991] (În stânga sunt două exemple de plăci cu anul și numele firmei constructoare; probabil au fost asemenea plăci și pe locomotivele livrate pentru DBSR).
Se referă la:
- necesitatea unor magazii suplimentare pentru cereale; până în acest moment 5/6 din aceste magazii au fost deja terminate (probabil „magaziile genovese“);
- în ultimele trei luni au fost transportați de DBSR aproximativ 45.000 de „circasieni“ (tătari din Crimeea), care au primit din partea guvernului turc terenuri la Dunăre.
Articol din 26 iunie 1867.
Se referă la necesitatea de a suplimenta portul Kustendje pentru un trafic care se extinde masiv. În acest moment, se realizează două cheiuri de ancorare noi ; împreună cu ele, compania va fi în măsură să transporte grâne în valoare de 60.000 Ł / an.
Concurența navală pe Dunăre descrește în fiecare an și se așteaptă ca, în timp, majoritatea grânelor din Principate să fie transportate pe calea ferată.
[Cap. 8] În 1863, ILN a descris pe scurt DBSR; împreună cu cele două terminale: Kustendje și Cernavodă
Detaliu:
Gara Cernavodă:
[Cap. 9] „Grundlagen der Geographie und Geologie der Dobrudscha“. Von Karl Friedrich Peters. Doctor der Medicin, Professor der Mineralogie und Geologie an der Gratzer Universität.
La 10 mai 1864, Karl P. Peters a început o vizită de studiu a geografiei și geologiei Dobrogei; ulterior, a publicat rezultatele vizitei sale [6].
Alăturat: imagini cu extrase din acest studiu; în dreapta: Capul Midia.
Două imagini din K. Peters: gările Murfatlar și Cernavodă:
[Cap. 10] Kustendje, in L'Illustration, 4 februarie 1865
Detaliu, port și atelierele DBSR:
[Cap. 11] „DBSR - Local Post“
Apariția liniei ferate Dunăre - Kustendje a determinat înființarea unui serviciu poștal, denumit „Local-Post“, care era valabil pentru transportul poștal între Cernavodă-Kustendje, având legătură cu serviciul poștal al companiei maritime austriece Österreichischer-Lloyd.
Articol apărut la 31 mai 1862; se referă la corespondența poștală între Viena - Constantinopol, prin Cernavodă / Kustendje.
Această corespondență va trebui să poarte mențiunea „via Kustendje“. Corespondența din Paris poate fi, de asemenea, trimisă pe această rută; trebuie să aibă mențiunea „via Paris, Vienna și Kustendje“.
Timbrele poștale rămân neschimbate la 1s.2d pentru fiecare sfert de uncie.
În stânga: anunț al poștei austriece, apărut în „Moniteur belge, Journal officiel“ , nr. 189, miercuri 8 iulie 1863.
În dreapta: scrisoare de la Paris pentru Constantinopol, trimisă la 8 august 1863, destinatar: firma Coën & Tedeschi; printr-un curier intern al societății (are conținutul în italiană). Menționează: „Voie de Kustendje / Via Kustendje“.
DBSR a emis în acest scop, în 1865, pentru francarea poștei pe această linie de tren, un timbru propriu de „20 para“; acesta este deosebit, fiind prima marca poștală europeană cu tematică feroviară. Desenul mărcii - format 18,5 x 22,5 mm - reprezintă un tren DBSR intrând în portul Kustendje.
Există în arhive / colecții filatelice mai multe trimiteri poștale care au această marcă; se pare că una singură este cunoscută care are ca destinație Kustendjie; toate celelalte cunoscute azi sunt plecate de la Kustendjie spre diverse alte destinații.
Trimitere poștală - singura cunoscută (?) spre Kustendjie:
Detalii ale acestei scrisori:
- „Czernawoda - Kustendjie Railway Post“
- plecată de la Bucarest (11.06. 1865)
- francată cu „Levant 15s“
- francată cu „Local-Post 20paras“ verde
- ștampilată la sosire: „Lloyd Agenzia Kustendjie“ (15.06.1865)
- preluată de la „Austrian P.O.“ și retransmisă prin DBSR spre Kustendjie.
Trimiteri poștale plecate de la Kustendje se cunosc mai multe; una dintre ele:
Detalii ale acestei trimiteri poștale:
-
„Kustendjie - Czernawoda Railway Post“
- francată cu „Local-Post 20paras“ verde
- francată cu „Lomb.Ven. 15s“ + „Levant 25s“
- toate timbrele ștampilate la plecare cu: „Lloyd Agenzia Kustendjie “ (28.05.1869); destinația: Loano.
[Cap. 12] Orarul trenurilor DBSR; exemplu din 22 septembrie 1880:
În total sunt 8 trenuri; sunt date orele lor de sosire - plecare din cele 4 gări:
- Kustendge
- Murfatlar
- Medgidia
- Cernavodă
Comentarii:
- Trenurile #1 și #4 vor fi facultative și nu vor circula în toate zilele.
- Trenurile #2 și #5 sunt în corespondență cu vapoarele de Dunăre la Cernavodă și vor putea fi suprimate în zilele când nu vor fi vapoare.
- Duminica nu va fi niciun tren.
- Un tren special va pleca de la Cernavodă în toate sâmbetele seară, după sosirea vaporului [n.n. austriac] care vine de sus [n.n. din amonte] dacă acesta sosește înainte de ora 8; iar de nu, va aștepta până a doua zi.
Autor: Dan-Eugen Sambra
Bibliografie:
[1] „The Danube and the Black Sea: Memoir“. Thomas Forester, London, 1857.
[2] „Report on the proposed railway between the Danube and the Black Sea“. Liddell and Gordon, London, 1857.
[3] „Danube and Black Sea Railway and Free Port of Kustendjie: plans and sections of the line of railway, and charts, shewing the proposed plans for the harbour“ / Liddel & Gordon, engineers. Publication details: London : G. Walker lith., [1860?]. Physical description: 1 atlas (3, 3 leaves : col. ; 50 x 76 cm). Geographic data: Scale [1:4,200]. Scale [1:31,680]. National Library of Scotland Shelfmark: EMEU.s.162
[4] Plan turcesc, pus la dispoziția DBSR: o propunere de sistematizare a Kustenge; plan scris în turco-osmana veche. Sursa (prin Dna. Carmen Atanasiu, Constanța): - Serviciul Județean Constanţa al Arhivelor Naţionale (SJAN - Constanța); - plan „kostence_haritasi_genel_sira 816“
[5] „Onomastica străzilor din Constanța“. Petre Covacef, Ex Ponto, Constanța, 2010.
[6] „Grundlagen der Geographie und Geologie der Dobrudscha“. Von Karl P. Peters – „Correspondirendem Mitgliede der Kaiserlichen Akedemie der Wissenschaften“. Apărut în: „Denkschriften des kaiserlichen Akademie der Wissenschaften. Mathematisch-Wissenschaftliche Classe“. Band 27. Wien, 1867.
[7] „The Locomotives of Roumania“. C.J. Halliwell. Frank Stenvall, Malmö, Sweden, 1970
[8] „Dobrogea“. Romulus Seisanu, Editura ziarului „Universul“, București, 1928
