O PRIVIRE DE ANSAMBLU ASUPRA EVOLUȚIEI CĂILOR FERATE: SEC XIX – XXI

Calea ferată a reprezentat un important pas către lumea pe care o cunoaștem azi. A fost elementul care a stat la baza formării unei rețele de transport solide și lucrul care a dus, în urma implementării sale, la modificarea perspectivei cu privire la spațiu, precum și la efortul necesar în parcurgerea sa. Încă de la început, curiozitatea cu privire la succesul din spatele acestui mod de transport s-a reflectat într-un număr de lucrări, care au căutat să identifice cauzele, efectele, beneficiarii și principalele forțe implicate în coagularea unei industrii, a cărei importanță avea să dăinuie până în prezent. Cu siguranță, această dezvoltare nu ar fi avut aceeași amploare în absența unei relații constante cu statul. Acesta, prin eforturile făcute, a căutat să impună ordine și să reglementeze industria feroviară încă din primele etape ale dezvoltării sale.

În acest context trebuie amintit, de asemenea, caracterul național pe care industria feroviară îl capătă în perioada imediat următoare primei conflagrații mondiale și importanța acestui fapt în stimularea unei competiții între diferitele state naționale, cu scopul vădit de a inova și a impune standarde de succes în privința căilor ferate, la nivel mondial. Un aspect important îl reprezintă, la nivel internațional, colaborarea dintre state, care a presupus numeroase compromisuri din partea acestora, în vederea impunerii unor standarde și obținerii unei rețele feroviare unitare. Compromisuri au fost făcute în egală măsură și de către societățile și companiile private, feroviare. Aceste eforturi au presupus, de asemenea, stabilirea unui standard în privința calității serviciilor oferite de calea ferată, indiferent de beneficiar.

PRIMII PAȘI ÎN DEZVOLTAREA UNEI NOI INDUSTRII 

Povestea căilor ferate în forma cunoscută de noi azi, pornește în secolul XVIII, odată cu revoluția industrială britanică. Pentru sistemul si tehnologia transporturilor, acest secolul al industrializării a însemnat modificarea permanentă a structurii acesteia și a gândirii societății cu privire la aceasta. Dezvoltarea căilor ferate de la perioada pre-inginerească, anterioară revoluției, la cea a propulsiei autonome a reprezentat fundamentul revoluției în domeniul transportului terestru. Caii sau animalele folosite la tracțiune sunt înlocuite cu un nou concept, cel de motor. Motorul cu abur, atribuit ca invenție britanicului Thomas Newcomen, în anul 1712, a fost inițial neglijat ca importanță. Motorul era menit să servească la pomparea apei, principalul motiv pentru care din punct de vedere tehnologic era ineficient și nu putea folosi altor invenții inginerești. Presiunea mică a aburului nu putea pune în mișcare, încă, angrenajele greoaie ale locomotivei cu abur. Această idee avea să apară, în fond, la mai bine de 60 de ani după producerea primelor motoare cu aburi.

Adevărata revoluție în domeniul transportului a reprezentat-o adaptarea motorului cu abur propusă de James Watt și patentată de către acesta în 1769, respectiv în 1782. Motorul care făcea uz de presiunea ridicată a aburului, putea acum să servească unor noi scopuri în industria britanică. În ciuda mai multor încercări, cu caracter experimental, până în anul 1825 această zonă a transportului feroviar va rămâne în sfera experimentală. Acesta este anul în care este dată în folosință prima rută cu caracter public, între Darlington și Stockton, ca urmare a implicării directe a inginerului George Stephenson în proiectarea unui prototip de locomotivă numit Locomotion. Deja în 1850, cu aproximativ 20 de ani mai devreme decât inaugurarea primei linii pe teritoriul Principatelor Unite, Marea Britanie avea aproximativ 11.000 km de cale ferată.

UN SECOL AL INOVAȚIEI PENTRU CALEA FERATĂ 

Pentru secolul XIX, problema pregnantă în dezvoltarea industriei feroviare a fost standardizarea numeroaselor componente ale căilor ferate și găsirea unei modalități de formare a unui sistem coerent și de încredere. Procesul de standardizare a inclus atât elemente particulare cum ar fi șinele sau materialul rulant, cât și noțiuni generale privitoare la timp, la calitatea serviciilor oferite, și la siguranța din cadrul locului de muncă. Principalul efect al impunerii acestor standarde a fost mai buna organizare a sistemului feroviar, creșterea profitabilității acestuia și atragerea de nou capital necesar dezvoltării acestei industrii.

În cele mai multe cazuri, începutul căilor ferate s-a aflat sub umbrela protectoare a sectorului privat. Statul s-a ocupat în acest secol de reglementarea anumitor aspecte legate strict de operabilitatea acestui mod de transport. Din acest motiv, putem discuta de un număr mare de legi privind activitatea muncitorilor, siguranța acestora dar și a pasagerilor sau a măsurării timpului. La nivel material, interesul a fost în această perioadă de partea sectorului privat. Cooperarea între diferitele societăți a fost văzută ca o necesitate în scopul creării unei structuri comune, profitabile. De fapt, chiar și mai târziu, statul va continua să reglementeze aspectele tangente ale rețelei feroviare. Calitatea sa de deținător al unor rețele feroviare, deci implicit de antreprenor, va fi motivul pentru care mai târziu, în anumite țări, acesta se va ocupa mult mai mult de reglementarea aspectelor materiale.

SECOLUL XX, APOGEUL CĂILOR FERATE 

Secolul XX dă un alt sens căilor ferate. De data aceasta eforturile nu mai sunt pentru a organiza această rețea, ci mai degrabă pentru a îmbunătăți fiecare aspect al acesteia. Paradoxal, perioada războiului este una bună pentru căile ferate. Tendința de naționalizare, manifestată atât în Europa cât și peste ocean, a dus la posibilitatea unei coordonări facile prin crearea unui sistem centralizat, subordonat statului. Faptul că discutăm în secolul XIX de o politică aproape inexistentă de naționalizare iar în secolul următor constatăm o răsturnare de situație, se datorează în bună parte și evenimentelor militare, ce au loc în secolul XX. Revenirea la un sistem care se bazează preponderent pe proprietatea privată și pe descentralizarea diferitelor industrii în secolul XXI, nu face decât să întărească această perspectivă conform căreia pe timp de război este preferat un sistem riguros centralizat, în timp ce pe timp de pace se dorește opusul.

Activitatea de inovare, esența secolului XX, a contribuit la rafinarea conceptului de tren prin redefinirea și îmbunătățirea unui număr de componente, incluzând tracțiunea, viteza de transport, siguranța și confortul acestui sistem complex. Statul s-a bazat de cele mai multe ori, în această perioadă, pe sectorul privat, când a venit vorba de inovarea produselor feroviare. De fapt, relația a rămas în mare parte neschimbată, în ceea ce a privit rolurile, unde statul s-a ocupat în mare parte de formularea și implementarea unei legislații coerente, cu privire la desfășurarea activității feroviare, iar sectorul privat cu realizarea unor investiții și progrese propriu-zise în activitatea de teren a industriei feroviare.

CĂILE FERATE ÎN PREZENT ȘI ÎN VIITORUL APROPIAT 

Dacă secolul XIX a reprezentat secolul de pionierat în tehnologia feroviară, iar secolul XX un secol de dezvoltare și desfășurare a acestei industrii, secolul XXI, al cărui parcurs mai are multe de relatat, pare să fie un secol dedicat reconfigurării scopului căilor ferate. Acest lucru se datorează preponderent scăderii importanței trenului în raport cu societatea și nevoile acesteia, aflate, ca întotdeauna, într-o stare dinamică, într-un proces de schimbare neîncetat. Soluțiile aduse de secolul XXI până în acest moment pentru industria feroviară, aflată într-o perioadă de stagnare, au presupus pe lângă îmbunătățirea scopului deja existent, preluarea unui rol cu totul inedit și lipsit de tangențe cu transportul intrinsec, lucru reflectat în special în domeniul cultural. Cu toate acestea, în ciuda tendinței declarate de reconfigurare, există și exemple ale adaptării vechilor structuri în virtutea păstrării scopului inițial de transport în cadrul unui nou mediu.

Poate că cel mai important rol pentru calea ferată a devenit cel de element de legătură între metropole și sateliții lor. Astfel, discutăm de un nou tip de tren, trenul urban. În acest context au apărut adevărate noduri de transport la marginile orașelor. Acestea poartă numele general de nod intermodal și au ca principal scop realizarea unei platforme, pentru populația de la periferia sau din afara orașului, în vederea facilitării transferului rapid între mijloacele interurbane și cele urbane. Acest nou concept, denumit intuitiv și „door-to-door” sau „hop-on, hop-off”, are în vedere crearea unor zone de interacțiune între mijloacele de transport interurbane și cele urbane propriu-zise. În acest sistem complex, intermodal, coloana vertebrală au reprezentat-o calea ferată și gările deja existente.

NOTE

  O.S.Nock, Railways at the Turn of the Century, London, The Macmillan Company, 1969, pp.1-4.

 http://himedo.net/TheHopkinThomasProject/TimeLine/Wales/Steam/URochesterCollection/Thurston/Chapter2.html accesat în data de 23.03.2017.

  Douglas J. Puffert, The Economics of Spatial Network Externalities and the Dynamics of Railway Gauge Standardization, în „The Journal of Economic History”, Vol.52, Colorado, Cambridge University Press, 1992, pp.450-451.

  Christian Wolmar, Joining Up Europe, în “Blood Iron and Gold: How the Railroad Transformed the World”, London, Atlantic Books, 2009, p.1.

  Ian, McNeil, An Encyclopaedia of the History of Technology, London, Routledge, 1990, pp. 567 – 568.

  John Westwood, Railways at War, San Diego, Howell North Books, 1981, pp.55 – 88.

  Robert, Millward, Private and Public Enterprise in Europe: Energy, Telecomunications and Transport, 1830 - 1990, New York, Cambridge University Press, 2005, pp.185 – 187.

  Ministerul transporturilor și infrastructurii, Strategia de transport intermodal în România 2020, 2011, pp.7-9.