„Drumul de fier american”. Introducerea tramvaiului cu cai în București

Originea cuvântului tramvai provine de la inventatorul acestui mijloc de transport Benjamin Outram, care a propus îngroparea șinelor în pavajul străzii, în anul 1775. Primele tramvaie cu cai au apărut la New York, în 1859. Timișoara a fost primul oraș românesc în care s-a introdus acest vehicul, în vara anului 1869.

1872 - primul tramvai cu cai

Anul 1871 este cel în care Primăria Bucureștilor acordă concesiunea „drumului de fier american” lui Harry Hubert de Mervee Slade, reprezentantul unei societăți belgiene. Dreptul de construcție și exploatare se acorda pe timp de 45 de ani, urmând să expire în 1916.

Dezbateri în cadrul Consiliului Comunal existaseră încă din 1868, când mai mulți ofertanți au solicitat această concesiune, dar nici una nu a fost finalizată. Lucrările începute în același an au durat până în primăvara anului 1872, când prima linie a fost finalizată.

Avea punctul de plecare la Bariera Mogoșoaiei și capătul la Calea Moșilor, trecea pe la Teatrul Național, Sf. Gheorghe, str. Romană. A doua linie pleca din șoseaua Bonaparte și se sfârșea în Calea Călărașilor, iar ultima avea traseul Sf. Gheorghe – Calea Văcărești. Cele trei linii aveau o lungime de aproximativ 20 km. Construcția ridicându-se la suma de 12.900 lei.

„Omnibusurile americane” aveau conducători români, cu uniforme și șepci roșii, dar cu inspectori străini. Pe platforma imperialei se putea citi inscripția: „The Bucharest Tramways”. Numai pe timpul verii și pe linia care ducea la Târgul Moșilor existau vagoane cu imperială, dar fiindcă au fost intens solicitate s-au deteriorat în scurt timp și au fost scoase definitiv din uz.

Populația Bucureștiului a fost foarte receptivă și bucuroasă la apariția tramvaielor, la început denumindu-le „traivan” sau „trangavan”. O descriere elocventă ne parvine de la Ulysse de Marsillac, un contemporan al epocii:

„Sunt într-adevăr, cu băncile lor din catifea roșie, de o rară eleganță și foarte confortabile fără zguduituri, aluneci pe șine de fier, ceea ce este o voluptate când ești obișnuit cu scuturăturile birjei pe caldarâmul nostru”.

O țuiculiță, la cap de linie

Altă situație des întâlnită era cea în care, pentru urcarea unor pante cu un unghi mai pronunțat se mai adăugau atelajului un cal sau chiar doi înaintaș (cetlăiaș). Străzi ca Mihai Vodă spre Calea Mogoșoaiei (Victoriei), pe lângă C.E.C., Podul Izvor spre Arhivele Statului, și Uranus puneau din acest punct de vedere mari probleme. Cel mai cunoscut urcuș era cel unde strada Câmpineanu taie Calea Victoriei:

„Cai cu coastele ieșite ca niște cercuri de butoi care, câte patru la ham în răcnetele sălbatice sub codiriști de bice scapărând scântei din colții potcoavelor, cu ochi speriați și zăbalele de spumă cu limbile scoase, urcau harabaua tramvaiului 1 din josul străzii Câmpineanu spre Târgul Moșilor”.

Caii extenuați se schimbau la capătul liniei și tot aici, vizitii se cinsteau cu câte o țuiculiță. Pentru reluarea traseului, vatmanul trecea în celălalt capăt al vagonului, iar pentru mutarea pe șinele de întoarcere, copiii acționau manual un macaz. Pentru a struni caii, vizitiul avea la îndemână un bici cu care mai atingea caii care nu făceau față traseului.

Până la introducerea stațiilor fixe, călătorii care doreau sa coboare trebuia să tragă de un șnur care acționa un clopoțel atenționând conducătorul de intenția sa. Pentru urcare, călătorul semnaliza vizitiului cu mâna și acesta oprea vagonul producând disconfort celorlalți călători.

Pe lângă cele trei linii inițiale, au mai fost construite încă două, prima plecând din Piața Victoriei și sfârșind la Bufet, iar cea de-a doua de la Piața Sf. Gheorghe la Bariera Uliței Herăstrău (Calea Dorobanților). Depoul Societății se afla pe strada Bonaparte.

Ceartă pentru zăpada aruncată aiurea

Tramvaiele de vară, deschise, aveau aspectul unor platforme cu scânduri pe jos cu oase rânduri de bănci așezate transversal. Pentru urcare existau scânduri lungi de fiecare latură a vagonului așezate mai sus față de nivelul străzilor. Nu existau uși și de aceea urcarea și coborârea se făcea pe toate părțile.

În locul ferestrelor existau perdele groase cenușii, care culisau în caz de intemperii. Șinele erau așezate de obicei în axul străzii, dar dacă strada era prea îngustă se opta pentru soluția unei singure linii spre exemplu strada Smârdan. Ecartamentul șinelor era de 1,435 m și distanța dintre cele două sensuri de 1,965 m.

Conform articolului 8 al actului de concesiune, întreținerea pavajului dintre șine și curățarea zăpezii cad în sarcina concesionarului. Din acest motiv au existat numeroase neînțelegeri între Companie și Primărie.

Întâlnim situația hilară când Primăria este înștiințată că Societatea a curățat de zăpadă străzile pe unde circula tramvaiul, iar oamenii Primăriei au aruncat-o pe linia tramvaiului. La rândul său, Primăria prin Serviciul Salubritate somează Direcțiunea Companiei:

„Subsemnatul, vă invit D-le Director sa binevoiți a face ca conform art. 8 din actul de Concesiune să se curețe și să se ridice toată zăpada care vă privește.”

În mai 1883, Primăriei i se cere să accepte vagoanele fără imperială. Aceasta, deoarece vagoanele cu imperială sunt mult mai grele și că doar vara oamenii se urcă pe platformă nu și în anotimpurile răcoroase.

Primăria acceptă oferta Societății și condiționează ca să se interzică fumatul în vagoane, deoarece se primiseră mai multe reclamații. Răspunsul Societății a venit la scurt timp și aflăm că cele 13 vagoane au fost comandate, conform fotografiei, la Philadelphia având un cost de 62.0000 franci și sunt pe drum.

Dar, privitor la fumat „... este imposibil de a opri pentru că lumea aicea se deprinsu cu aceste obiceiuri și noi nu putem să oprim publicu sub pedepsu de a avea conductorii maltratați pe fie care di”.

Primul lot de 9 tramvaie din import a fost pus în circulație la sfârșitul lunii noiembrie și fiecare vagon putea primi 12 călători în interior, existând oase locuri pe platforma din față pentru fumători. Vagoanele noi, cu numere de la 52 la 60, au fost puse în circulație pe linia nr. 1 Podul Mogoșoaiei - Bariera Moșilor. Majoritatea acestora au făcut 9-10 curse pe zi.

15 bani, o stație

Societatea concesionară trebuia să anunțe Primăriei, la începutul fiecărui an, prețurile fixate care nu le puteau depăși pe cele fixate de către Consiliul Comunal:

•  pentru un singur călător 0,20 lei pe km.; pe imperială taxa era de 0,13 lei ;

• militarii și angajații statului, purtând uniformă, urmând a plăti 0,14 lei pe km.; prețul fiind redus la jumătate dacă călătoreau pe imperială;

• bagajele voluminoase se vor taxa de la 1,50 la 2,50 lei pe km ;

Tarifele percepute erau afișate în fiecare vagon și porneau de la 15 bani pentru o stație ajungând la 40 pentru trei stații pentru biletul cu loc. Pentru cel fără loc pe bancă prețul era puțin mai mic, la fel și iarna numai pentru țăranii în haine populare. Pentru copii de până la 6 ani nu era nevoie de bilet dacă erau ținuți în brațe.

Cele mai multe probleme întâlnite în exploatarea tramvaielor cu cai erau cele de ordin tehnic, anume deraierile și sistemul deficitar de frânare. Deraierile se produceau în curbe și în pante, din cauza faptului că nu exista o adâncime suficientă a cantului șinei metalice și a greutății relativ mici a vehiculului.

Privitor la sistemul de frânare, acesta era compus dintr-un angrenaj cu roți dințate care, prin răsucirea unei manivele, presa frâna pe oină. Când tramvaiul staționa în pantă sau în rampă se punea o pană metalică pentru blocarea roților.