Care a fost dimensiunea internațională a realizării unei căi ferate de la Berlin la Bagdad

În 1898/1899 Ministerul Lucrărilor Publice din Imperiul Otoman fusese practic asaltat cu cereri pentru concesii privitoare la construirea rutei Berlin-Bagdad. Germanii au fost în cele din urmă cei favorizați, nu pentru că nu ar fi avut concurență, dar mai precis pentru că interesele acestora se aliniau sau nu le hărțuiau pe cele Otomane. Un plan propus de Imperiul Țarist fusese evitat pentru a nu permite mărirea influenței rusești în Orient. Planul propus de britanici părea că are câștig de cauză, până ce a sucombat sub greutatea situației cauzate de războiul Anglo-Boer din Africa de Sud. În privința francezilor, care doreau dezvoltarea unei rețele interne feroviare, în defavoarea unei internaționale, s-a ajuns la consensul finanțării unei părți a proiectului propus de germani.  

Pentru Imperiul Otoman, Germania urma să ofere un scut împotriva unei Rusii tot mai prezente în Orient și un aliat îndârjit în lupta pentru modernizarea Imperiului Otoman, sufocat de probleme administrative dar și financiar-economice. Imperiul Țarist ajunge să devină dintr-un potențial dezvoltator al căii ferate, într-un aprig opozant al acestei idei. Imperiul Britanic urmează și el această cale, fiind în primă etapă de acord cu proiectul care ar fi putut aduce beneficii substanțiale acestuia, iar ulterior tot mai sceptic cu privire la acest plan care se plasa în imediată apropiere a intereselor britanice din Orient. Celelalte națiuni ale Europei au fost prea puțin interesate de această idee, fie datorită distanței față de zonă, fie din motive de lipsă de mijloace de intervenire în acest proiect. Marele joc sau „The Great Game” avea să fie jucat între cele mai mari puteri ale Europei.

După 1903, preponderent au existat tot mai multe îngrijorări din partea Imperiului Țarist, Francez și Britanic vizavi de implicarea tot mai cu aplomb a Imperiului German în schema de construcție a grandioasei căi ferate Berlin-Bagdad. De fapt, era tot mai evident faptul că Germania avea o agendă proprie și că își urma propriile interese în zonă. O cale ferată care ar fi legat Berlinul de Golful Persic ar fi apropiat Imperiul German mai mult de coloniile sale îndepărtate din Africa, mai precis din Africa de Est (Rwanda, Burundi) și Africa de Sud-Vest (Namibia). Mai mult, calea ferată ar fi întărit și statul Otoman, cunoscut deja ca „omul bolnav al Europei”. O fortificare a Imperiului Otoman, aliat în tot acest timp cu Imperiul German, ar fi putut duce, în viziunea Marilor Puteri, la o răsturnare catastrofală a raportului de forțe din zonă.

În ciuda numeroaselor obstacole existente atât la nivel diplomatic, cât și la nivel geografic, proiectul a fost finalizat în cele din urmă. Această dezvoltare înceată, chiar greoaie, a satisfăcut Marile Puteri, dat fiind faptul că în pragul Primului Război Mondial, în 1914, 480 km se aflau între calea ferată și ținta ei finală. Cea mai mare parte a activității de construcție a fost pusă pe seama companiei Philipp Holzmann. Există anumite opinii care susțin că un motiv pentru pornirea Primului Război Mondial a fost legat și de chestiunea căii ferate Berlin-Bagdad, o problemă tot mai presantă, ca urmare directă a desfășurării proiectului. În ciuda acestor speculații, problema proiectului fusese deja tranșată anterior anului 1914, găsindu-se un numitor comun în privința tuturor puterilor implicate.

Citește și: Calea ferată Berlin-Bagdad: istoricul planificării proiectului. Un proiect ambițios al unei generații de aur

Transformări în Balcani și Orient 

La nivel tehnic, o foarte mare problemă în dezvoltarea căi ferate a pus-o străpungerea munților Taurus, în condițiile în care ruta stabilită de germani își propunea evitarea coastei Mediterane. Venirea Primului Război Mondial a pus capăt lucrului la proiect, acesta fiind finalizat în cele din urmă în anul 1940. Istoricul căii ferate în contextul Primului Război Mondial evidențiază interesele germane de a contracara Imperiul Britanic și interesele otomanilor de a contracara extinderea influenței Imperiului Țarist. Morris Jastrow, un reputat orientalist American, contemporan cu aceste evenimente scria: „Exista sentimentul în Anglia că dacă, așa cum însuși Napoleon remarcase, orașul Antwerp în mâinile unei puteri continentale era un pistol ațintit asupra coastei engleze; Bagdad și Golful Persic în mâinile Germaniei (sau a oricărei alte puteri) ar fi o armă de calibrul 42 ațintită asupra Indiei.” [trad.a] „It was felt in England that if, as Napoleon is said to have remarked, Antwerp in the hands of a great continental power was a pistol leveled at the English coast, Baghdad and the Persian Gulf in the hands of Germany (or any other strong power) would be a 42-centimetre gun pointed at India.” 

Pentru Imperiul Britanic principala problemă vizavi de acest proiect feroviar o reprezentau proximitatea căii ferate de anumite puncte strategice ale imperiului, precum Canalul Suez, India și Egipt. În același timp, pentru Imperiul Țarist întărirea poziției Imperiului Otoman însemna o poziție mai slabă a rușilor în zona strâmtorilor, și o influență scăzută la Marea Neagră. Nu în ultimul rând, o influență mai mare a Imperiului Otoman în zona Bosforului ar fi presupus o poziție în egală măsură de puternică a aliatului acestuia, Imperiul German. Pentru germani, spațiul dintre teritoriile lor și Imperiul Țarist trebuia să fie o zonă aflată sub influență germană. Să nu uităm că ne aflăm în perioada în care se naște termenul de Mitteleuropa.

În contextul acestui plan, Balcanii devin o zonă strategică de mare importanță pentru calea ferată Berlin-Bagdad, deoarece această arie este responsabilă pentru legătura dintre Imperiul German și Orientul Mijlociu. Nu degeaba Războaiele Balcanice au reprezentat un moment de ușurare pentru Imperiul Britanic și Țarist. Atenția și concentrarea germană este brusc redirecționată către această problemă, iar o dată cu venirea Primul Război Mondial, proiectul Berlin-Bagdad devine un proiect îndepărtat ca obiectiv în agenda germanilor. Este greu de spus dacă Wilhelm al II-lea era sau nu conștient de perspectiva britanică. Ceea ce este cu adevărat cert este faptul că în repetate rânduri kaizerul a încercat să atragă de partea sa pe britanici, dorind să obțină un parteneriat durabil cu aceștia în chestiunea căii ferate Berlin-Bagdad.

Turneul pentru convingerea opozanților 

Încă din anul 1899, anul vizitei sale la Istanbul, Wilhelm al II-lea a avut o întâlnire cu regina Victoria, în încercarea de a obține participarea Imperiului Britanic. Dincolo de lobby-ul făcut de Imperiul German, britanicii au rămas de părere că o intervenție într-un proiect atât de amplu este mai curând un risc, iar avantajele mult prea mici pentru a merita asumarea acestuia. Mulțumită proiectului Berlin-Bagdad, întrecerea dintre Marile Puteri în zona Orientului a continuat. Competiția a fost catalizată de descoperirea unor rezerve uriașe de petrol, în contextul în care lumea se afla într-o perioada de tranziție a combustibililor, de la cărbune la petrol. În concesia obținută de germani, aceștia aveau drept de exploatare în împrejurimile căilor ferate. Poate că cea mai importantă posesiune în această zonă a Marii Britanii a rămas Kuweitul, zona în care imperiul își putea justifica prezența în Golful Persic. 

Rusia, care se opusese și ea unor aspecte ale căii ferate Berlin-Bagdad, acceptă susținerea proiectului în urma unui dialog între Țar și Kaizer, la Potsdam în anul 1910. Condițiile impuse asupra germanilor au fost evitarea extinderii unor ramuri ale căii ferate în Armenia, precum și în zonele kurde. Rezolvând această dispută prin renunțarea la opoziția față de proiectele rusești din nordul Orientului Mijlociu, Imperiul German mai avea de tranșat pretențiile franceze vizavi de acest proiect. Acest lucru s-a dovedit a fi simplu, considerând că Franța era deja interesată de susținerea proiectului, cu condiția de a avea acces la rețeaua internă de transport feroviar din Imperiul Otoman.

În lucrarea sa, McMeekin condamnă încăpățânarea britanicilor. O abordare diferită a acestora față de guvernul reacționar al viitorului stat Turcia ar fi putut schimba implicit relația dintre germani și turci. Problema, susține autorul, a fost legată de faptul că britanicii au crezut prea mult în zvonurile legate de acest guvern reacționar, preferând să discute pe căi oficiale și să evite contactul cu orice element reacționar din viitorul stat turc. Tot autorul vorbește de Primul Război Mondial ca și context pentru o nouă întrecere în Orientul Mijlociu.

Întrecerea dintre germani și britanici nu a avut de multe ori scrupule. Au existat competiții de finanțare a mai multor revolte islamice și a unor campanii de luptă și răzvrătire pentru destabilizarea adversarului. Toate acestea, în opinia autorului, sunt elemente importante ale evenimentelor politice desfășurate astăzi în Orientul Mijlociu. Astăzi, interesul tot mai mare pentru autoculpabilizare, este în opinia autorului un alt concurs între națiunile Europei, menit să stârnească sentimente pentru asumarea unor eșecuri rezultate în urma unui exces de lăcomie din partea Marilor Puteri și în special din partea Marii Britanii și a Germaniei.

Din punctul meu de vedere, proiectul Berlin-Bagdad este o marcă tipic germană, o încercare de cooptare și dominare a zonelor de interes prin investiții tehnologice în infrastructură și transport. Astfel de înțelegeri au mai existat între germani și alte națiuni, iar rezultatul este un tip de colonizare sau dominare aparte, după cum înșiși britanicii observau. Această infiltrare este mai curând prezentată sub forma unei colaborări în care germanii își exprimă de la bun început interesele și așteptările vizavi de cele propuse. În privința proiectului feroviar Berlin-Bagdad miza a reprezentat-o realizarea unei căi de acces către Golful Persic, în încercarea de a evita dominația Franco-Britanică din zona Canalului Suez și taxele sau pretențiile aferente. Acest lucru, desigur, a adus beneficii inclusiv Imperiului Otoman, care a profitat de investițiile făcute pe teritoriul său pentru a încerca să-și întărească poziția și așa slăbită de Marile Puteri.

BIBLIOGRAFIE:

 Ahmed Emin, Turkey in the World War, New Haven, Yale University Press, 1930, pp.14-17.

 Andrew Wilson, After the Victorians: The Decline of Britain in the World, New York, Picador, 2005, p.134.

 Edgar Dugdale, German Diplomatic Documents, 1871-1914 in Four Volumes, London, Harper & Brothers, 1930, pp.360-366.

 Maybelle Chapman, Great Britain and the Bagdad Railway, 1888-1914, Northampton, George Banta Publishing, 1948.

 Milan Kundera, The Tragedy of Central Europe, New York, NYRB, 1984, pp.2-15.

 Paul Kennedy, The Rise of the Anglo-German Antagonism, 1860-1914, London, George Allen & Unwin, 1980.

 Sean McMeekin, The Berlin-Baghdad Express: The Ottoman Empire and Germany’s Bid for World Power, Cambridge, Harward University Press, 2010, pp.8-19.

 Bagdad Railway - Convention du 20 février, 1318 (5 mars 1903): https://www.qdl.qa/en/archive/81055/vdc_100036589877.0x000014accesat în data de 25.07.2019.

 Encyclopaedia Britannica – South African War: https://www.britannica.com/event/South-African-War accesat în data de 25.07.2019.