Povestea TGV-ului. Cum a câştigat Franţa «bătălia pentru viteză» în domeniul feroviar

În anii ’60-’70, peste tot în lume, căile ferate se aflau într-o criză de identitate: trenurile pierduseră supremaţia în domeniul transporturilor, dar şi bătălia pentru viteză cu automobilul şi cu avionul. Memorabilă pentru scepticismul acelor ani a rămas afirmaţia lui Giulio Andreotti: nebunii pot fi clasificaţi în două categorii - cei care cred că sunt Napoleon şi aceia care intenţionează să modernizeze căile ferate.

Alocările bugetare pentru societăţile feroviare erau din ce în ce mai reduse, iar statele investeau masiv în construcţia de autostrăzi, răspunzând avântului industriei constructoare de automobile.

Economiştii, politicienii clamau apocalipsa căilor ferate, iar soluţia (care începuse deja să fie îmbrăţişată de SUA şi Marea Britanie) era închiderea liniilor secundare care generau deficite considerabile în bugetele naţionale, concedieri sau privatizare. Memorabilă pentru scepticismul acelor ani a rămas afirmaţia lui Giulio Andreotti: nebunii pot fi clasificaţi în două categorii - cei care cred că sunt Napoleon şi aceia care intenţionează să modernizeze căile ferate.

Au fost state care au aderat rapid la politicile de mai sus, dar şi state care au rămas în aşteptare, continuând să suporte pierderile. Excepţia a reprezentat-o Franţa, care a ales o altă cale, venind cu o nouă viziune. Soluţia nu era neapărat una inovatoare, se baza, în fond, pe acelaşi model care asigurase supremaţia căilor ferate în domeniul transportului între 1830-1920, anume dominaţia pieţei prin inovaţia tehnologică. Astfel în trecut, se minimalizase prezenţa statului în sector, ineficienţa managementului, raţiunile sociale (transport ieftin, facilităţi pentru anumite categorii sociale, legarea unor aşezări izolate), factori generatori ai problemelor din anii 1950-1980.

Totul a pornit de la o concluzie simplă: una dintre principalele cauze ale pierderii supremaţiei în domeniul transportului de călători şi mărfuri era legată de viteza de deplasare, la care se mai adăuga şi o anumită standardizare conservatoare, care impunea un disconfort călătorului, de exemplu cumpărarea biletelor dintr-un singur loc – ghişeele gării.

De ce Franţa? Exista aici un puternic spirit cheminot, o şcoală inginerească de prestigiu, creată încă din prima jumătate a secolului al XIX-lea, care, prin realizările sale, a devenit parte integrantă a sentimentului de mândrie naţională. Această elită tehnică a fost cea care a căutat propriile soluţii de salvare a căilor ferate şi a convins establishmentul politic şi societatea franceză să le adopte.

Modelul trenului turbo cum era numit, iniţial, TGV-ul a fost inspirat de către trenurile ,,glonţ” japoneze

Povestea de succes a TGV-ului francez începe în 1961, cu vizita unui inginer, Hervé Guibert, în Japonia, unde a studiat modelul feroviar al acestei ţări (aşa numitul proiect Shinkansen: linii de mare viteză, străbătute de trenuri glonţ, care se deplasau cu o viteză uimitoare pentru acea epocă – 240 km/h).

În 1966, a fost înfiinţat Serviciul de Cercetări care să dezvolte sistemul trenului turbo, cum era numit iniţial, transformat ulterior în Train à Grand Vitesse - TGV, la propunerea lui Guibert. Un an mai târziu, a fost autorizat acest proiect denumit CO3. Iniţial, politicienii nu au dat prea mare atenţie muncii lui Guibert şi echipei sale. TGV-ul nu era considerat un proiect semnificativ, iar acest fapt a fost relevat de discursul, din 1969, despre noua societate al primului ministru Chaban-Delmas, care a vorbit despre energie nucleară, infrastructură, însă nu a rostit nici un cuvânt despre căile ferate sau noul tren care avea să uimească lumea.

Serviciul de cercetări a prezentat, în 1970, într-un număr special al unei reviste feroviare, proiectul trenului şi liniei de mare viteză, iar un an mai târziu, pe 25 martie 1971, Preşedintele Republicii, Georges Pompidou, alături de un comitet interministerial a aprobat construirea unei linii de mare viteză: Paris - Lyon şi exploatarea ei cu un tren turbo. Data de 12 februarie 1976 avea să consemneze o premieră: semnarea celui mai mare contract din istoria industriei feroviare franceze, prin care SNCF, în calitate de beneficiar, şi Alsthom, în calitate de constructor, se angajau – unul, să achiziţioneze, celălalt să producă 78 de garnituri de TGV. Primele două trenuri au fost predate SNCF în 1978. În paralel, a început şi construcţia LGV-ului (Ligne à Grande Vitesse) Paris - Lyon, care nu a înregistrat opoziţii semnificative ale ecologiştilor, aşa cum avea să se întâmple în cazul altor mari proiecte de infrastructură din anii următori.

Cercetarea, proiectarea, construcţia TGV- ului şi a LGV-ului a durat două decenii. Clasa politică franceză l-a considerat, l-a numit noua dimensiune a măreţiei tehnicii franceze.

După aproape 20 de ani de muncă, noul concept francez era materializat Ziua de 27 septembrie 1981 a marcat inaugurarea, cu mare fast, a TGV SUD-EST, de către preşedintele Mitterand, care anunţa, plin de mândrie, alte proiecte de linii de mare viteză. TGV se imprimase în conştiinţa publică drept un proiect naţional. Conceptul TGV avea două mari avantaje: viteza şi preţul călătoriei. TGV-ul însemna, în acelaşi timp, o adevărată revoluţie, ale cărei valori aveau să fie exportate, precum cele ale revoluţiei din 1789, în tot spaţiul european.

TGV-ul campion al recordurilor la viteză: de la 260km/h, în 1981, la 574,8km /h, în 2007

Succesul liniei Paris-Lyon avea să marcheze începutul TGV-maniei, dar, ca şi în automobilism, cel mai important era recordul de viteză: iniţial viteza comercială era de 260 km/h în 1981, pe 18 mai 1990, pe linia sud-est între Courtalain –Saint Pierre les Corps, TGV a atins uimitoarea viteză de 515,3 km, iar mai târziu, în 2007, a ajuns la viteza de 574,8 km. În Europa, începea bătălia pentru marea viteză ( iar fenomenul, se multiplică sub diverse denumiri: TAV (Treno Alta Velocità) în Italia, HST (High Speed Train) în Marea Britanie, AVE ( Alta Velocidad Española) în Spania, ICE (Intercity -Express) în Germania.

Alături de viteză, TGV mai avea un argument important - preţul călătoriei. În 1983, un bilet de tren, pe ruta Paris – Lyon, costa, la clasa a I -343 franci, la clasa a II-a – 232 franci, iar un bilet de avion, pe aceeaşi rută, costa 790 de franci. Revoluţionar a fost şi sistemul de rezervare şi tarifare (numit Socrate), în sensul flexibilizării lui faţă de epoca ante-TGV. De fapt, succesul proiectului a venit din primele două componente enumerate mai sus, care au readus trenurile pe piaţa concurenţei cu autoturismele şi avioanele. Trenul a câştigat bătălia pe distanţe medii -500-800 km, în faţa competitorilor săi.

Replicarea TGV-maniei

Exemplul francez a fost urmat şi de alte state europene, care, în anii '80, au început să iniţieze strategii similare: Germania s-a lansat în bătălia pentru viteză în 1985, cu trenul ICE, care, trei ani mai târziu, avea să atingă recordul feroviar european de viteză, 460km/h, pe linia Hanovra-Wurzberg. Au urmat Italia, Marea Britanie, Olanda, Danemarca. Succesul modelului a determinat U.E., ca, pe lângă principiile neoliberale ale strategiei feroviare, să includă în gândirea şi acţiunea din domeniul feroviar şi bătălia pentru viteză, adică tehnologizarea şi inovarea de cea mai înaltă calitate.

Ce spun contestatarii TGV-ului?

Sistemul TGV îşi are şi el contestatarii săi. Ei susţin că acesta încurajează, promovează, o recentralizare masivă (reţelele construite având drept centru capitala); trenurile TGV ar fi, conform opiniei acestora, precum nişte avioane pe calea ferată, astfel încât se creează efectul de tunel – prin care anumite zone rămân izolate; ar avea efect de masificare, generând apariţia unor axe hegemonice ale dezvoltării care concentrează populaţia şi economia; este apreciat ca un proiect care consumă resurse, având un impact negativ asupra mediului înconjurător prin nivelul ridicat al poluării fonice, etc.

Două miliarde de călători transportaţi de TGV în cei 32 de ani de existenţă

Pe 25 ianuarie 2013, ziarul ,,Le Figaro” titra pe prima pagină: ,,Le TGV célèbre les 2 milliards de passagers”. Chiar dacă recesiunea economică mondială şi-a pus amprenta şi asupra TGV-ului, oficialii francezi ai SNCF au sărbătorit cu fast atingerea acestei cifre. La 32 de ani de la inaugurare, recordurile TGV-ului sunt cu adevărat impresionante: 83% din francezi au călătorit cel puţin o dată cu TGV-ul, numărul trenurilor a crescut spectaculos: de la 26 de trenuri zilnice în 1981, astăzi sunt 1000, iar viteza a crescut de la 240-260 km/h, la 300-320 km/h.

Unde se situează România?

Suntem o ţară mare, la răscruce de drumuri europene, de aceea se naşte o întrebare legitimă: Vom avea şi noi TGV-uri? şi când? Un subiect incitant, cu destule variante pozitive, dar despre el vom vorbi, într-o altă postare, săptămânile viitoare.