Cum au fost construite primele tuneluri feroviare din România
Peste 200 de tuneluri feroviare, cu o lungime totală de peste 80 de kilometri, au fost construite în România. Aproximativ un sfert dintre acestea datează din secolul al XIX-lea, fiind realizate pe primele căi ferate istorice de pe teritoriul țării.
Cele mai vechi 14 tuneluri feroviare, cu o lungime totală de peste doi kilometri, au fost realizate la mijlocul secolului al XIX-lea, pe calea ferată montană Oravița – Anina, cea mai veche rută feroviară din România încă în funcțiune.
Calea ferată săpată în munte, pentru cărbune și fier
Calea ferată a fost construită între anii 1855–1863, pe un traseu sinuos de peste 30 de kilometri, care lega minele de cărbune și fier de la Anina (Steierdorf) de Oravița, unde se aflau marile depozite de cărbune și minereu extrase din Munții Aninei și Semenicului.
Cărbunele de la Anina era de calitate foarte bună și era folosit pentru alimentarea vaselor de pe Dunăre, a locomotivelor cu abur din rețeaua Imperiului Habsburgic, a industriei din regiune și din Viena.
Înainte de construcția căii ferate, era transportat cu căruțele, apoi pe o linie ferată pe care vagoanele erau trase de cai, în zonele cu pante, în lipsa viaductelor și tunelurilor, un drum între cele două orașe fiind parcurs în patru ore, peste munți și prin văi.
„Pentru a înlătura aceste dificultăți ale circulației, societatea a decis să construiască o cale ferată pentru transportul cărbunelui, al fierului și al altor produse către Oravița. Linia urma să pornească din Anina și, traversând un ținut extrem de aspru și sălbatic, să se unească la Oravița cu linia ferată secundară. Nu încape îndoială că proiectarea acestei căi ferate, prin îndrăzneala ei și prin dificultățile de execuție, nu este cu nimic mai prejos decât faimoasa cale ferată Semmering din Europa. Traseul urmează coaste abrupte de stâncă, trece prin tuneluri lungi de 350 de stânjeni (664 metri), săpate în cel mai dur calcar, și peste viaducte de 20 de stânjeni înălțime (38 metri), traversând văile sălbatice Posilupo, Jitin și Dobrea, urcând din vale pe munte și coborând din nou în văi, astfel încât cu greu ți-ai imagina că aici s-ar putea construi chiar și un drum obișnuit, cu atât mai puțin o cale ferată”, informa omul de știință Károly Nendtvich în 1863.
Calea ferată a rezistat trecerii timpului și declinului industrial și demografic din Banatul Montan, iar trenurile continuă să circule pe ea de două ori pe zi (dus-întors) între Oravița și Anina.
Șirul de tuneluri săpate în stâncă
Alături de cele zece viaducte, tunelurile, cu o lungime totală de 2,1 kilometri, au rămas cele mai spectaculoase lucrări de pe calea ferată devenită în prezent traseu turistic. Construcția lor, o premieră pe teritoriul actual al României, a întâmpinat dificultăți, deoarece majoritatea au fost proiectate în curbă, iar topografia tunelurilor se afla în perioada pionieratului.
Cele mai lungi tuneluri sunt tunelul Krassova (Gârliște), de aproximativ 660 de metri (după reconstrucția din anii ’90 fiind prelungit la 665 de metri), tunelul Maniel (296 m), care poartă numele directorului general al OÁV (Societatea Austriacă de Căi Ferate), tunelul Izvor (290 m) și tunelul Seiller (230 m). Celelalte tuneluri sunt mult mai scurte.
„Tunelurile au fost realizate prin metode miniere, în mare parte după metoda engleză (n.r. cu săpătura începută de la boltă în jos). Cu excepția tunelului Maniel, toate sunt amplasate în curbe. Roca în care au fost săpate tunelurile este formată din șisturi, gresie, calcar și marne. În locurile unde tunelul trece prin rocă stabilă, nu a fost necesară căptușirea cu zidărie. În numeroase cazuri însă, roca nu era suficient de stabilă, iar pe acele porțiuni a fost necesară zidirea tunelurilor. Tunelurile construite în straturi de pământ au fost căptușite pe toată lungimea”, nota istoricul Jancsó Árpád (1954–2025), în volumul „Lucrări de artă pe linia de cale ferată Jasenova–Oravița–Anina”.
Specialistul în istoria căilor ferate arăta că, în timpul construcției tunelurilor, au avut loc mai multe surpări, în special la tunelul Gârliște, iar alunecările de teren amenințau să deplaseze unele galerii.
Vezi mai multe fotografii și citește mai multe amănunte pe adevarul.ro