Perspective de viitor pentru căile ferate (I): Trenul magnetic

Dacă secolul XIX a reprezentat secolul de pionierat în tehnologia feroviară iar secolul XX un secol de dezvoltare și desfășurare a acestei industrii, secolul XXI, al cărui parcurs mai are multe de relatat, pare să fie un secol dedicat reconfigurării scopului căilor ferate. Acest lucru se datorează preponderent scăderii importanței trenului în raport cu societatea și nevoile acesteia, aflate, ca întotdeauna, într-o stare dinamică, într-un proces de schimbare continuu.

Soluțiile aduse de secolul XXI până în acest moment pentru industria feroviară aflată într-o perioadă de stagnare a însemnat, pe lângă îmbunătățirea scopului deja existent, preluarea unui rol cu totul inedit și lipsit de tangențe cu transportul intrinsec, lucru reflectat în special în domeniul cultural. Cu toate acestea, în ciuda tendinței declarate de reconfigurare, există și exemple ale adaptării vechilor structuri, în virtutea păstrării scopului inițial de transport, la un mediu nou.

Un rol important al trenului, care s-a format mai degrabă ca rezultat al schimbării percepției generațiilor, îl reprezintă trenul ca alternativă ecologică la transportul personal. Desigur, o idee aflată încă în faza incipientă, aceasta pornește de la premisa că trenul, prin transportul unui număr mare de persoane, poluează pe cap de locuitor mai puțin decât orice alt vehicul personal. Trenul, în același context, ajută la reducerea poluării și prin preluarea fluxului de călători, care, de altfel, congestionează individual străzile și șoselele orașelor, circulând haotic și îngreunând desfășurarea traficului în oraș și în zonele limitrofe ale acestuia¹.

Un alt rol, la fel de important pentru calea ferată, a devenit cel de legătură între metropole și sateliții lor. Astfel, discutăm de un nou tip de tren, trenul urban. Aceste trenuri regionale de scurtă distanță unesc, practic, orașul cu localitățile și comunele alăturate, asigurând fie muncitori, fie specialiști pentru întreprinderile și fabricile din oraș. În acest context au apărut adevărate noduri de transport la marginile orașelor. Acestea poartă numele general de nod intermodal și au ca principal scop realizarea unei platforme pentru populația de la periferia sau din afara orașului, în vederea facilitării transferului rapid între mijloacele interurbane și cele urbane.

Acest nou concept, denumit de asemenea door-to-door sau hop on, hop off, are în vedere crearea unor zone de interacțiune între mijloacele de transport interurbane și cele urbane propriu-zise². Micșorând timpul de așteptare și de tranzit între stații, statul, cu ajutorul proiectelor executate de diferite societăți private, reușește să eficientizeze sistemul de transport și să crească numărul de utilizatori ai transportului în comun în detrimentul celui personal, mai poluant și mai greu de organizat și gestionat. În acest sistem complex, intermodal, coloana vertebrală au reprezentat-o calea ferată și gările deja existente. Cu toate acestea, au apărut și continuă să apară un număr de factori care îngreunează realizarea acestui sistem. Cel mai important dintre acești factori este descreșterea importanței rețelei feroviare. Multe dintre gările ce trebuiau să fie integrate în acest sistem au fost demolate, abandonate sau adaptate unei noi vieți³.

Implementarea acestei noi viziuni a presupus aducerea în discuție a revitalizării spațiilor asociate căilor ferate, a clădirilor de gară, a clădirilor de comandă și control, toate acestea pentru a realiza legătura dintre diferitele mijloace de transport. Dinamica și funcționalitatea gărilor a trebuit să fie modificată. „În secolul XIX gara de cale ferată a reprezentat, la nivel mondial, un program de arhitectură cu totul nou, care a transpus la scara obiectului construit toate tensiunile generate de fenomenul feroviar la nivel teritorial și urban. Gara este noua poartă a orașului. Natura ei este fundamental contradictorie, deoarece gara este, în același timp, centrală și periferică, industrială și civică. În oraș și în afara lui, banală și magică, progresistă și istoricistă. Ea unifică și separă cu aceeași putere”⁴.

În secolul XXI gara devine un element integrat al unui sistem care își propune să realizeze legătura între zone și nu între orașe. Aceasta devine un portal de acces în care orice direcție poate fi parcursă cu ajutorul unui mijloc specific de transport. Această colaborare strânsă valorifică cel mai bine avantajele fiecărui mijloc de transport și dă curs existenței unui sistem inteligent de accesare a diferitelor zone dintr-un oraș, dintr-o țară, de pe un continent. Transportul se adaptează principiului vitezei care definește atât de bine secolul actual.

În ceea ce privește clădirile propriu-zise, acestea au devenit un spațiu mixt. Ele îmbină de cele mai multe ori, astăzi, conceptul de centru comercial cu cel de stație sau refugiu destinat transportului. În lucrarea „Railway Development Impacts on Urban Dynamics” această tendință este pusă pe seama încercării acestor proiecte de a deveni spații cu caracter interoperabil și interconectat. Dintr-o clădire cu scop singular, în secolul XXI putem discuta de gară inclusiv ca loc de socializare sau de delectare. Câteva gări pe care le putem încadra în acest areal al gărilor moderne, multifuncționale sunt în Europa: Krakow Glowny, Wien Hauptbanhoff și Praha Hlavny Nadrazi. 

Aceiași lucrare scoate în evidență că acest nou proces este unul plin de speranțe, care până în acest moment pare să fi înregistrat rezultate promițătoare, însă principala problemă care rămâne este gradul de adaptabilitate al unei astfel de clădiri. Cu siguranță, nu toate clădirile de gară pot trece prin acest proces de convertire la un spațiu cu multiple scopuri⁵. Procesul în sine, în opinia mea, a adus trenul mai aproape de oraș și vice-versa. A redus diferența dintre transportul în comun și transportul interurban, în încercarea de a crea un sistem fluid, dinamic, adaptabil. Creșterea eficienței sistemului de transport înseamnă și creșterea eficienței societății, care beneficiază de aceste bunuri. De pe urma acestui lucru profită, printre alții, inclusiv statul, dar mai ales sectorul privat, care în asemenea condiții nu poate decât să înflorească.

Ce este  MagLev?

O altă poveste caracteristică secolului XXI o reprezintă conceptul de tren magnetic, care deși se află încă într-o situație de amplă testare, este pe cale de a deveni parte integrantă a societății moderne⁶. Ce este de fapt acest tren MagLev și de ce putem considera această invenție un simbol al caracterului revoluționar al secolului XXI? După cum teoretizam mai sus cu privire la rolul secolului XXI în raport cu dezvoltarea căilor ferate, trenul MagLev este unul dintre acele simboluri ale practicii de reconfigurare a rolului trenului în societate. Cu o viteză testată de 400km/h și cu una teoretică de 3,500km/h, în anumite condiții favorabile, deja se discută despre acest tren în termenii unor circuite transcontinentale și chiar intercontinentale. Trăim, deci, în secolul în care transportul intercity este ceva de domeniul trecutului⁷.

Cu privire la aspectul revoluționar al conceptului de tren magnetic este de ajuns să consemnăm faptul că acest nou design a eliminat utilitatea roților si chiar a locomotivei și le-a înlocuit cu soluții care practic au eliberat evoluția trenului de o bună parte din restricții. De altfel, această tehnologie experimentală este la rândul ei disputată de două țări implicate în eforturile de proiectare ale acestui nou tren, Japonia și Germania. Chiar dacă ambele se bazează pe sistemul magnetic teoria aplicată din spatele conceptului este dezvoltată în mod diferit. De fapt, conceptul japonez se bazează pe ideea respingerii dintre aceiași poli ai magneților, în timp ce conceptul german pe atracția dintre aceștia și utilizarea de electromagneți⁸.

O nouă etapă de tranziție în privința trenului magnetic a fost începută odată cu inaugurarea primului astfel de tren destinat publicului în China, mai precis în Shanghai pe distanța dintre aeroport și centrul orașului, distanță străbătută în aproximativ 7 minute cu o viteză de 400km/h. Acesta este deținătorul recordului în privința celui mai rapid tren comercial destinat publicului din lume. Chiar dacă din punct de vedere tehnic trenul MagLev este o bijuterie inginerească, costul pe fiecare km de linie, care atinge pragul miliardelor de euro este un preț respingător chiar și pentru cele mai dezvoltate state din lume.

De fapt, viteza comparabilă la acest moment cu cea a trenurilor de mare viteză nu prezintă motive definitorii în realizarea acestei tranziții acolo unde ea s-ar putea, practic realiza. Nici măcar sistemul de economisire al energiei, care presupune activarea porțiunii de linie traversată pentru furnizarea de curent și închiderea restului netranzitat, nu reprezintă un argument decisiv în această luptă pentru câștigarea unei piețe în vederea dezvoltării comerciale⁹. Personal, consider că trenul MagLev ar putea câștiga teren în condițiile în care ar fi create acele condiții ideale pentru funcționarea acestui tren la viteze de 3,500km/h. Raportul preț/performanță în această situație s-ar schimba și ar duce la o creștere a interesului pentru această tehnologie.

Evacuated Tube Transport

Proiectul numit Evacuated Tube Transport sau ETT este un sistem care se bazează pe principiile folosite de trenul magnetic dar care spre deosebire de trenurile deja existente din această generație ar urma să opereze într-un mediu închis, într-o structură tubulară etanșă. Această structură închisă este principalul factor în creșterea exponențială a vitezei. Într-o analiză de viitor, o astfel de tehnologie ar schimba conceptul de tren care leagă două orașe din două țări vecine în cel de tren care leagă două continente sau mai multe orașe ale unui continent, ducând totodată efortul de relaționare interstatal la un nou nivel¹⁰.

Poate că cel mai interesant concept de tren vine ca răspuns la problemele orașelor și țărilor sufocate de trafic. Acesta a fost cazul în China, care a propus un concept revoluționar de transport pe șine. Straddling bus sau Transit Elevated Bus (TEB) este un concept de tren urban sau interurban, elevat care funcționează pe o structură suspendată pe sub care, teoretic, se poate desfășura în condiții normale traficul. Acest tip de tren vine ca răspuns la acele zone care se confruntă cu aglomerația și care nu ar permite o bună desfășurare a sistemului de transport. Conceptul urmează să fie testat în capitala Chinei pentru a stabili fezabilitatea implementării unui astfel de proiect¹¹.

Note

1. http://3minutesstop.alstom.com/infographie/train-environmentally-friendly-mode-transport/ accesat în data de 30.05.2017.
2. Ministerul transporturilor și infrastructurii, Strategia de transport intermodal în România 2020, 2011, pp.7-9.
3. Frank Bruinsma, Eric Pels, Hugo Priemus, Railway Development: Impacts on Urban Dynamics, Physica-Verlag, Heidelberg, 2008, pp.35 – 59.
4. Toader, Popescu, Proiect feroviar românesc (1842 - 1916), București, Ed. Simetria, 2014.
5. Frank Bruinsma, Eric Pels, Hugo Priemus, Railway Development: Impacts on Urban Dynamics, Physica-Verlag, Heidelberg, 2008, pp.4 – 6. Vezi fig.10.
7. https://www.youtube.com/watch?v=EapvQ3ALYJY&list=PLcXq1WHUVvJ9bsiusyVhUMMoV-JwTZpog accesat în data de 30.05.2017.
8. Kanji Wako, Railway Techonology Today, Tokyo, East Japan Railway Culture Foudnation, 2000, pp.58 – 63.
9. https://www.youtube.com/watch?v=l-U7s6KpKwg accesat în data de 30.05.2017.
10. http://www.et3.net/ accesat în data de 30.05.2017.
11. http://www.indiantollways.com/2013/08/07/the-straddling-bus/ accesat în data de 30.05.2017.