Odiseea vapoarelor românești închiriate Rusiei în Primul Război Mondial / FOTO

Odată cu angrenarea României în vâltoarea Primului Război Mondial și mai ales după căderea Turtucaiei, în situația înaintării armatelor inamice în Dobrogea; guvernul român a hotărât să pună la dispoziția guvernului rus, în baza unui contract de închiriere, un număr de nave grupate la Galați și Măcin, care formau așa-numitul „parc R”.

Ca urmare, la 9 octombrie 1916, o parte însemnată a flotei maritime a țării, sub comanda căpitan-comandorului Gheorghe Mărgineanu, a plecat la Sevastopol.

Aici pasagerele au fost armate, transformate în crucișătoare auxiliare. Echipajele fiecărui bastiment românesc, compus din 30 de marinari români, au fost completate cu aproximativ 50 sau mai multi marinari ruși.

Au fost în primul rând cele cinci pasagere mari, pentru a fi utilizate drept crucișătoare ușoare și ca purtătoare de hidroavioane (cu excepția pasagerului ”Principesa Maria”, care a fost echipat pentru postare plase antisubmarine) de către Flota rusă din Marea Neagră:

”Principesa Maria” / ex ”Ignazio Florio”: construit 1895-1896, la Fratelli Orlando, Livorno
”Regele Carol I”: construit 1898, la Fairfield Shipbuilding & Engineering Co., Glasgow
”România”: construit 1904-1905, la Chantier et Ateliers de la Loire, Saint Nazaire, Franța
”Împăratul Traian”: construit 1906, la Chantiers et Ateliers de la Loire, Saint-Nazaire, Franța
”Dacia”: construit 1907, la Chantiers et Ateliers de la Loire, Saint Nazaire, Franța

Prin același contract, cargourile S.M.R. Durostor, Bucegi, Carpați, Turnu Severin, Iași, Constanța, Dobrogea, au fost preluate de flota rusă pentru transporturi.

Pentru fiecare dintre cargourile mari, guvernul rus urma să plătească o chirie lunară de 150.000 lei, iar pentru cele de tonaj mic, 80.000 lei. În caz de pierdere sau nerestituire în termen de 15 zile după deschiderea Dardanelelor, partea rusă se angaja să plătească cu 6 milioane de lei navele mari și cu 2,5 milioane lei navele mici, asumându-și obligația de a executa toate transporturile din Marea Neagră și Marea de Azov destinate României.

În ceea ce privește pasagerele, acestea se puneau la dispoziția flotei ruse cu personalul de la bord fără chirie, dacă erau întrebuințate pentru scopul prevăzut în contract, în caz contrar se plăteau 200.000 lei lunar pentru navele mari și 100.000 lunar pentru „Principesa Maria”.

Recepționarea navelor s-a făcut la Brăila, la începutul lunii octombrie 1916, după care „Flota Albă”, denumire inspirată de culoarea albă a navelor românești, a plecat din Dunăre cu destinația Sevastopol, sub comanda căpitanului de fregată Vinocurov, iar din partea României, sub comanda superioară a căpitan-comandorului Gheorghe Mărgineanu, care avea sarcina să supravegheze predarea navelor în bune condițiuni

La 11 octombrie 1916, a doua zi după sosirea la Sevastopol, pasagerele românești au intrat în șantierele marinei ruse unde li s-au adus o serie de modificări care au transformat „lebedele” Mării Negre în crucișătoare ușoare de luptă.

Evenimentele care au zguduit Rusia în februarie 1917, au făcut ca finalizarea lucrărilor și antrenamentul echipajelor să depășească termenele de îmbarcare prevăzute inițial. Abia la sfârșitul lunii martie 1917, în condiții de relativă acalmie, crucișătoarele ușoare românești, cu lucrările de transformare finalizate, au intrat în compunerea Flotei de Operații Rusă.

Impactul Revoluției Ruse asupra flotei din Marea Neagră a fost, cel puțin inițial, mai puțin tragică prin măsurile luate de amiralul rus Kolceak (amiralul a ordonat ca armata de uscat și marină să depună jurământul față de guvernul provizoriu, obținând astfel o relativă liniște în rândul trupelor).

Noua Divizie de crucișătoare executa de cel puțin trei ori pe săptămână misiuni de supraveghere pe coasta Bosforului și a porturilor turcești care durau între 24 și 48 de ore. În timpul acestor marșuri navele s-au angajat de multe ori în dueluri de artilerie cu bateriile turcești, au bombardat depozitele de muniții ale inamicului, au instalat mine la intrarea în Bosfor și au transportat trupe de debarcare, în timp ce hidroavioanele fotografiau regiunile întărite, precum și luptau contra aviației germane din zona vestica a Marii Negre.

Începând cu luna octombrie 1917 misiunile de luptă ale acestor nave au luat sfârșit. Inevitabil, influența nefastă a revoluției ruse s-a făcut resimțită și la bordul navelor românești, pe care numai un sfert din echipaj era format din români, majoritatea îmbarcați înainte de declanșarea evenimentelor care au dus flota românească la un pas de dispariție.

Evenimentele din Rusia bolșevică au adus flota maritimă românească la un pas de dispariție. Salvarea acesteia a ridicat mari probleme factorilor de răspundere din țară și reușita ei s-a datorat, în mare măsură, echipajelor românești.

Încercarea Colegiului autonom pentru afacerile ruso-române de a dezorganiza personalul român de pe crucișătoarele „aprobând orice act de provocațiune a împinge vasele în război contra României” s-a lovit de rezistența marinarilor români.

Majoritatea celor aflați pe Regele Carol I, Împăratul Traian, Dacia, România și Principesa Maria și-au menținut credința și jurământul față de țară, neimplicându-se în aceste evenimente.

Revenirea în țară a tuturor navelor românești care acționaseră în Flota rusă din Marea Neagră, s-a dovedit a fi deosebit de anevoioasă, contractele încheiate nu au mai fost respectate de noua putere sovietică.

Revenirea în țară a fost o adevărată „Odisee”, dar, cu toate acestea, în Primul Război Mondial, navele S.M.R. s-au salvat în totalitate, ceea ce nu s-a mai întâmplat în a doua conflagrație, când am pierdut aproape întreaga flotă maritimă comercială.

Reintrate în România în noiembrie 1918 / începutul anului 1919 într-o stare de avansată de deteriorare, vapoarele au necesitat lucrări grabnice de reparații, deoarece trebuiau reluate cursele pentru a putea satisface urgentele nevoi de aprovizionare ale țării.

Serviciul Maritim Roman (S.M.R.):

Pasagerul ”PRINCIPESA MARIA” (ex. ”Ignazio Florio”)

Pasager maritim. Armator: S.M.R. Port de înmatriculare: Constanța

Date principale:

Capacitate maximă de încărcare – 250 TDW;
deplasament maxim – 2.140 tone;
lungime – 86,61 m;
lățime – 16,65 m;
viteza – 17 Nd.;
anul construcției: 1895;
șantierul constructor: „Fratelli Orlando”- Livorno, Italia
pasageri – cls. I: 52 (18 cabine); cls. a II: 44 (12 cabine)
1895: ”Ignazio Florio” - Navigazione Generala Italiana, Genua
1896: închiriat de România;
1897: ”Principesa Maria” - cumpărat de România; SMR
1916, septembrie: transferat Marinei Ruse; modificat până la 29 noiembrie 1916 pentru pozare de plase antisubmarine
1918, 19 februarie: redenumit de guvernul provizoriu rus: ”OSVOBODESNIE”
1918, la 1 mai: găsit de germani la Sevastopol, lăsat de ei acolo la 11 mai
1918, ???: redenumit de echipajul roman: ”DESROBIREA”
1919: reîntors în România; redenumit ”Principesa Maria”

Odată cu predarea navelor, comandanții militari numiți la începutul războiului pe pasagerele S.M.R. au fost debarcati, comanda fiind preluată de ofițeri din Marina Comercială română. Pe Principesa Maria a fost numit comandant Chiriac Gheorghe.

Pe Principesa Maria au fost instalate:

două tunuri de 120 mm în borduri
și o instalație de pozat plase antisubmarine

Revizia tehnică a mașinilor și îmbunătățirile au făcut ca la probe navele să atingă o viteză maximă de 18 Nd. Echipajul compus din 3 ofițeri, 4 mecanici și 30 de marinari români, au fost completate cu aproximativ 150 de marinari ruși.

Nava a fost atașată unei diviziuni de distrugătoare ca ”aruncător de plase antisubmarine”.

1917, Sevastopol: ”Principesa Maria”

Un exemplu de plasa antisubmarina, 24 iunie 1917:

1917: ”Principesa Maria” împreună cu ”Împăratul Traian”, Sevastopol:

1917: ”Principesa Maria” în misiune:

Pasagerul ”România”

Pasager. Armator S.M.R.. Port de înmatriculare: Constanța.

Date principale:

Capacitate maximă de încărcare – 1.067 TDW;
Deplasament maxim – 4.500 tone;
Pescaj maxim – 5,75 m;
Lungime – 108,26 m;
Lățime – 12,77 m;
Viteză – 10,6 Nd (în apă moartă);
Echipaj – 75 membri;
Pasageri – Clasa I – 69; Clasa II – 41; Clasa III – 62 și 87 pe punte.
Data construcției – 1904-1905;
Șantierul constructor: Chantier et Ateliers de la Loire, Saint Nazaire – Franța.

Date cu caracter militar - Capacitate de transport:

oameni – 1.500;
cai – 100;
trăsuri – 100;
autocamioane – 20;
tunuri – 50;
chesoane – 100
1916, septembrie: transferat Marinei Regale Ruse; modificat până la 29 noiembrie 1916 în purtător de hidroavioane; redenumit: ”RUMYNIJA”, vas al Flotei Regale Ruse
1918, 19 februarie: redenumit de guvernul provizoriu rus: ”RESPUBLIKA RUMYNIJA”, vas al Marinei Ruse
1918, la 1 mai: capturat de germani la Sevastopol, folosit de Marina Regala Germana sub numele ”ROMANIA”
1918, noiembrie: părăsit de germani în Marea Neagră
1919: reîntors în România; reechipat ca vas pasager

Pe România au fost montate la Sevastopol:

4 tunuri cu tragere lungă, calibrul 100 mm, unul în fiecare bord și câte unul la pupa,
2 tunuri de 75 mm instalate deasupra fostului restaurant clasa a II-a pentru trageri contra aeroplanelor,
o mitralieră mobilă, montată sub comandă,
două proiectoare, unul pe catargul din prova, celălalt la pupa
și o instalație specială pentru îmbarcarea și debarcarea hidroavioanelor pe coverta superioară.

Astfel echipată, nava avea posibilitatea să ia la bord opt aparate de zbor, fiind detașată grupului de nave purtătoare de hidroavioane.

În misiune, împreună cu purtătorul de hidroavioane ”Aviator” (ex ”Nikolay I”, 9.240 BRT)

”România” în misiune; pe platforma pupa se pot observa doua hidroavioane de tip Grigorovich

La 18 mai 1917 a avut loc un bombardament german al flotei ruse în zona Constanța și Mangalia, precum și lupte aeriene la care au participat hidroavioane germane (de la hidroscala Constanța) contra hidroavioane ruse (de tip Grigorovich).

Raportul german asupra acestui incident va apare intru-un articol separat.

În misiune, împreună cu purtătorul de hidroavioane ”Aviator” (ex ”Nikolay I”, 9.240 BRT)

Pasagerul ”Dacia”

Pasager maritim. Armator: S.M.R. Port de înmatriculare: Constanța. Nava de același tip: „Împăratul Traian”

Date principale:

Capacitatea maximă de încărcare: 5.500 TDW;
Deplasament maxim – 4.515 t;
Lungime – 108,26 m;
Lățime – 12,75 m;
Viteza – 15 Nd;
Data construcției – 1907;
Șantier constructor: Chantiers et Ateliers de la Loire, Saint Nazaire, Franța; Echipaj: 75 membri;
Pasageri: clasa I: 102; clasa II: 50; clasa III: 154; cabine și pe punte.

Date cu caracter militar - Capacitate de transport:

oameni – 1.500;
Cai – 100;
Trăsuri – 100;
Autocamioane – 20;
Tunuri – 50;
Chesoane – 100.

La mobilizare putea fi utilizat drept crucișător auxiliar și ca navă de transport.

”Dacia” a fost transferat în 1916, septembrie, Marinei Regale Ruse; modificat până la 29 noiembrie 1916 în vas purtător de hidroavioane.

1916, noiembrie: redenumit: ”DAKIJA” (vas al Flotei Regale Ruse)
1918, 19 februarie: redenumit de guvernul provizoriu rus: ”GOD” (vas al Marinei Ruse)
1918, la 1 mai: găsit de germani la Sevastopol, nefolosit de ei și rămas în Marea Neagră
1919: reîntors în România; redenumit ”Dacia”, pasager maritim al SMR

Pe „Dacia” s-au montat:

4 tunuri cu tragere lungă, calibru 100 mm, unul la pupa,
2 tunuri de 75 mm instalate deasupra fostului restaurant clasa a II-a pentru trageri contra aeroplanelor,
o mitralieră mobilă afectată companiei de debarcare, montată sub comandă,
două proiectoare, unul pe catargul din prova și celălalt la pupa
o instalație specială pentru îmbarcarea și debarcarea hidroavioanelor pe corveta superioară.

„Dacia” a fost atașată la Divizia de crucișătoare din care mai făceau parte navele:

„Pamiati Mercuria”, cel mai puternic crucișător din Marea Neagră în acel moment datorită celor 12 tunuri de tragere lungă de 150 mm existente la bord,
„Cagul”, crucișător de 6.500 tone, armat de asemenea, cu tunuri de 150 mm
și vasul românesc „Împăratul Traian”, transformat aici în crucișător auxiliar.

Echipajul a fost completat cu aproximativ 150 de marinari ruși, păstrând la bord ca personal român: 3 ofițeri, 4 mecanici și 30 de marinari.

Divizia de crucișătoare din care făceau parte „Dacia” și „Împăratul Traian”, executa de cel puțin trei ori pe săptămână misiuni pe coasta Bosforului și a porturilor turcești, marșuri care durau între 24 și 48 de ore. De cele mai multe ori în timpul acestor misiuni navale erau angajate în dueluri de artilerie cu bateriile turcești, bombardau depozitele de muniții ale inamicului: instalau mine la intrarea în Bosfor sau transportau trupe la uscat.

Nu odată navele noastre au fost interceptate de submarinele și aviația inamică, reușind de fiecare dată să respingă atacul cu succes. O asemenea acțiune combinată a avut loc în luna august 1917 la care au participat crucișătoarele auxiliare „Dacia” și „Împăratul Traian” (acțiune descrisă la „Împăratul Traian”).

Un exemplu de misiune, împreună cu celelalte nave purtătoare de hidroavioane:

”Aviator”, ex ”Nikolaj I”
”Alexandre I”
”Împăratul Traian”

Pasagerul ”Imperatul Traian” (numele pe fotografii) / ”Imparatul Traian” (numele pe surse secundare)

Pasager maritim cu o singură elice. Armator: S.M.R. Port de înmatriculare: Constanța.

Act de naționalitate română nr. 747 din 21 decembrie 1906
Matricola nr. 165 din 21 decembrie 1906, Căpitănia Portului Constanța.

Nave de același tip: „Dacia”

Date principale:

Capacitate maximă de încărcare – 808 TDW;
Tonaj registru brut – 3300 TRB;
Tonaj registru net – 1143 TRN;
Deplasament maxim – 4.515 tone;
Deplasament navă goală – 3415 tone
Pescaj maxim – 5,45 m
Lungime maximă – 108,26 m;
Lățime maximă – 12,77 m;
Înălțime borduri – 6,47 m;
Sistem propulsie – 2 (două) mașini alternative cu triplă expansiune;
Puterea mașinii în cai indicați – 7032 CP;
Combustibil – păcură;
Viteză – 18,5 Nd;
Stație radio – Telefunken, putere 2 KW¸ Lungime de undă 600 – 800 – 900
Echipaj: 75 persoane. Clasa I: 35 cabine cu 103 paturi; Clasa II: 10 cabine cu 36 paturi;
Data construcției – 1906;
Șantierul constructor: Chantiers et Ateliers de la Loire, Saint-Nazaire, Franța.

”Împăratul Traian” a sosit în țară la 15 septembrie 1906, deschizând, împreună cu pasagerele „România” și „Dacia”, construite în același șantier, o nouă linie pe ruta Constanța-Constantinopol-Pireu-retur.

Grație noilor vapoare intrate în dotare, supranumite de călătorii români și străini „lebedele” Mării Negre datorită albului strălucitor în care erau piturate, S.M.R. a acaparat în scurt timp întreg traficul de pasageri din Levant.

Confortul, viteza, siguranța și punctualitatea acestor nave, faptul că au fost dotate cu ultimele noutăți tehnice ale vremii – iluminatul electric, telegrafia fără fir – au transformat pasagerele S.M.R. într-o flotă unică, solicitată de majoritatea turiștilor pentru voiaje în Mediterana.

”Împăratul Traian” intre 1916-1918:

1916, septembrie: pasagerul a fost transferat în septembrie 1916 Marinei Regale Ruse;
până la 29 noiembrie 1916: modificat în vas purtător de hidroavioane
1916, noiembrie: redenumit: ”Imperator Trajan” (vas al Flotei Regale Ruse)
1918, 19 februarie: redenumit de guvernul provizoriu rus: ”SOCIALNAJA REVOLUZIJA” (vas al Marinei Ruse)
1918, 19 iunie: găsit de germani la Sevastopol, folosit de ei începând cu 1 octombrie până în noiembrie 1918
1919: reîntors în România; redenumit ”Împăratul Traian”, pasager maritim al SMR

Pe „Împăratul Traian” s-au montat:

4 tunuri cu tragere lungă, calibru 100 mm, unul în fiecare bord la prova și la pupa,
2 tunuri de 75 mm, contra aeroplanelor, instalate deasupra fostului restaurant clasa a II-a,
o mitralieră mobilă pentru compania de debarcare, instalată sub comandă
două proiectoare, unul pe catargul din prova și celălalt la pupa
și o instalație specială pentru îmbarcarea și debarcarea avioanelor pe coverta superioară

Nava a fost atașată la Divizia de crucișătoare din care mai făceau parte:

crucișătorul „Pamiati Mercuria”, cel mai puternic din Marea Neagră la acea dată,
crucișătorul „Cagul”
crucișătorul ușor „Dacia”.

În această formație a participat la luptele navale din Marea Neagră, fie în acțiuni directe cu navele dușmane, fie luând parte la bombardarea porturilor ocupate de inamic.

O asemenea operațiune combinată a avut loc în luna august 1917, operațiune la reușita căreia crucișătoarele auxiliare „Dacia” și „Împăratul Traian” și-au adus o contribuție deosebită. Mica escadră concentrată în dimineața zilei de 11 august la 10 mile larg în fața portului Ordü, mic orășel pe coasta Trebizondei; avea ca obiectiv distrugerea unui centru de aprovizionare al armatei turcești aflată în zonă, baza unei escadrile de hidroavioane și o uzină de motoare.

La ora 7 dimineața, nava cu compania de debarcare s-a desprins din remorca crucișătorului auxiliar „Împăratul Traian” și se îndreaptă spre port. În același timp, hidroavioanele de pe cele două bastimente românești și-au luat zborul explorând marea pentru a descoperi submarinele inamice semnalate în zonă cu 24 de ore înainte și pentru a dirija tirul bateriilor de la uscat.

La ora 8.00, navele noastre împreună cu contratorpiloarele rusești „Gromikin” și „Feodosini” se îndreptau în formație de luptă spre port. La distanță de aproximativ 3 mile „Dacia” și contratorpiloarele au deschis focul asupra tranșeelor de pe coastă, unde se adăposteau trupe inamice.

La scurt timp întreaga escadră a concentrat un foc viu de artilerie asupra uscatului, trăgând focuri de salvă în special asupra edificiilor militare din port. Sub această protecție vasul cu compania de debarcare a reușit să se apropie de țărm unde a acostat debarcând trupele de uscat.

Rememorând această acțiune, comandantul român al navei „Împăratul Traian”, Vasile Păun, scria după război:

„Turcii la început nedumeriți că acele pașnice vase de pasageri care înainte de 1916 făceau fala Bosforului, acum se răzbunau atât de grav, aruncând fier topit peste ei, nu îndrăznesc parcă a se apăra.

În fine se decid, încep și ei să tragă, un tir destul de neprecis. Nici un obuz nu-și lovește ținta. Deodată, avioanele noastre semnalează că loviturile noastre sunt bune în direcție dar prea scurte. Abia s-a terminat comunicarea și imediat pe locul bateriilor turcești se văzu un fum negru și se auzi o detunătură infernală – depozitele de munițiuni fuseseră lovite și făcură explozie”.

Lovitura decisivă a fost dată de timonierul vasului „Împăratul Traian”, fost sergent artilerist pe monitoarele noastre și căruia îi mersese faima că nici o ființă nu-i scapă neatinsă. Acesta văzând ca tirul nu atinge obiectivul a cerut permisiunea să tragă câteva focuri, garantând că depozitele dacă au într-adevăr muniție, vor sări în aer, ceea ce de altfel s-a și întâmplat.

Efectele acestui bombardament au fost însă mult mai mari. În afara depozitelor au mai fost distruse cazarmele trupelor inamice, uzina de motoare, 4 avioane și o serie de edificii particulare din cartierul turc.

Reîntors în țară la sfârșitul războiului pasagerul „Împăratul Traian” și-a reluat cursele poștale și de pasageri în Mediterana.

1917, Sevastopol: imagini cu ”Împăratul Traian”:

Pasagerul ”Regele Carol I”

A fost prima navă modernă a Serviciului Maritim Român (S.M.R.).

Tipul navei: Pasager maritim. Armator: S.M.R. Port de înmatriculare: Constanța.

Date principale:

Capacitate maximă de încărcare – 650 TDW;
Deplasament maxim – 3600 tone;
Lungime – 106,70 m;
Lățime – 12,80 m;
Viteza – 13,3 Nd;
Data construcției: 1897;
Șantierul constructor: Fairfield Shipbuilding & Engineering Co., Glasgow, Anglia
Echipaj: 75 membri;
Pasageri: cls. I – 75; cls. II – 42; cls. III – 204.

Date cu caracter militar:

Capacitate transport oameni: 1500;
Cai: 100;
Trăsuri: 100;
Autocamioane: 20.

Putea fi transformat în crucișător auxiliar și armat cu tunuri.

Comandat în Marea Britanie, cu un cost inițial de 2.447.470 lei, vaporul a sosit în țară în iunie 1898. „Regele Carol I”, prima navă modernă a S.M.R. a fost botezată la Constanța, împreună cu nava „Principesa Maria”, în prezența Regelui Carol I.

„Serbăm astăzi – spunea suveranul – botezul vasului celui mai însemnat „Regele Carol I”, care împreună cu vasul „Principesa Maria”, asigură mersul regulat și repede din Europa Occidentală, prin căile noastre ferate, spre țărmurile orientale ale Mării Mediterane. Fie ca aceste nave (...) brăzdând calea tot mai întinsă spre Orientul depărtat să poarte cu sine și cu fală steagul și numele României. Fie ca Serviciul Nostru Maritim să-și ajungă din plin menirea de a spori propășirea economică și prestigiul național”.

Nava a fost o reușită deplină atât din punct de vedere al liniei construcției, svelteței și eleganței formelor, cât și din punct de vedere al performanțelor sale deosebite, viteza de 18 Nd., pe care o atingea „Regele Carol I”, era accesibilă la începutul secolului XX numai navelor de război foarte rapide și cu tonaj relativ redus, rezistența la uzură a mașinilor sale devenind proverbială în S.M.R.

În anul 1912, o reclamă a S.M.R. prezenta avantajele călătoriei cu acest vapor astfel: „Pe vapor se găsesc la dispoziția călătorilor restaurante de prima ordine, frumoase, saloane pentru dame, cabinete speciale pentru familii, iluminat electric, calorifer, băi, telegrafie fără fir, coafor, medic”.

Până la începutul primului război mondial „Regele Carol I” a deservit linia Constanța-Constantinopol-Dardanele-Smirna-Pireu-Alexandria, cu unele modificări sezoniere ca, de exemplu, escale la Haiffa sau Beirut, plecările fiind săptămânale.

în octombrie 1916 sosește la Sevastopol, este predat Marinei Regale Ruse;
modificat până la 29 noiembrie 1916 în vas purtător de hidroavioane
redenumit de guvernul provizoriu rus: ”KOROL' KARL” (vas al Flotei Regale Ruse).
martie 1917 crucișătorul auxiliar ”Regele Carol I” intră în componența diviziei de crucișătoare rusești care au misiunea de a bombarda coasta anatolică și asigurarea pazei în zona Bosforului.
1918, prezent pe coasta vest a Marii Negre, la Batumi
1918, 3 martie: redenumit de echipajul roman ”IOAN ROATA”
1918, 1 aprilie: reintors la Sulina
1919: retrocedat Romaniei; redenumit ”Regele Carol I”, pasager maritim al SMR

Pe „Regele Carol I” au fost instalate:

4 tunuri de 100 mm,
2 tunuri de 63 mm antiaeriene, debarcate mai târziu pentru a fi înlocuite,
2 proiectoare,
o stație T.F.S.,
aparate necesare dirijării firului instalației pentru luarea la bord a două hidroavioane.

De asemenea, au fost completate mijloacele de stins incendiul, mijloacele sanitare, a fost amenajată cazarma echipajului pentru 150 de persoane, s-au reparat căldările și s-au făcut lucrări de doc.

”Regele Carol” la Batum, martie/aprilie 1918:

Începând cu luna octombrie 1917 anarhia se răspândea rapid la bordul navelor rusesti, treptat ajungând să influențeze și atmosfera de la bordul navelor românești. Situația s-a agravat după 18 ianuarie 1918 când toate navele militare și comerciale românești aflate în apele teritoriale ale Rusiei au fost confiscate de bolșevici.

La bordul navelor se țineau numeroase ședințe, dintre oratori evidențiindu-se Cristian Rakovski (activist al Mișcării Socialiste din România); din ordinul acestuia membrii importanți ai echipajului de pe ”Regele Carol I” au fost arestați (comandantul navei Mihail Ionescu, ofițerii Costea, Pitianu și Iordănescu, mecanicii și șeful de echipaj Crăiniceanu); ulterior o parte au fost eliberați.

În ciuda faptului că denumirile pasagerelor au fost schimbate cu ”nume revoluționare” (”Regele Carol I” devine ”Ion Roata”), echipajele românești au evitat participarea la aceste evenimente penibile, mai mult chiar au protejat identitatea navelor prin întoarcerea pe dos a panglicilor de la berete, protejând astfel numele reale ale navelor.

Evident în scrierile de până în 1989 această situație ne era prezentată într-o altă lumină: ziarul ”Universul”, articol apărut la 4 martie 1928:

”Sînt semnificative cuvintele adresate de Mihail Gheorghe Bujor cutezătorilor mateloți adunați la bordul navei ”Durostor”:
“Marinari! Azi am luat din mînă oligarhiei române o parte din suveranitatea ei și am schimbat numele câtorva vapoare; mîne o să-i luăm țara toată, pe care din regat și refugiu al ciocoimii o s-o prefacem în republică și adăpost al libertăților proletariatului”.

Pasagerul SMR ”Durostor”, ex St. Petersburg (1911, Copenhaga):

Articolul continua în același spirit ”revoluționar”:

”Durostor, una dintre cele mai mari nave românești, a fost condusă cu pricepere, în această perioadă, de un soldat de marină, fost muncitor metalurgist. De asemenea, iachtul “Ștefan cel Mare”, a fost condus de un marinar, fost muncitor la silozurile din Galați.”

La 18 martie (nou) diverse vase rusești au fost capturate și sechestrate la Batumi în numele Comisariatului Transcaucazian, care nu recunoscuse puterea comisarilor poporului:

”Regele Carol I”
”Saratov”: vas transport
diverse nave ale ”Greenport Basin & Construction Company”: 521, 523, 524, 525, 526, 545, 547

Din acest moment crucișătorul auxiliar „Regele Carol I” avea o singură soluție: evadarea.

În ziua de 3 martie 1918 la bordul crucișătorului auxiliar ”Regele Carol I”, aflat la Batumi, s-a răspândit știrea că toate contingentele marinei erau libere sa plece acasă. În timpul pregătirilor de plecare echipajul a fost atacat de un detașament georgian (200 soldați) care au reușit să debarce echipajul, în urma altercațiilor trei români din echipaj fiind răniți.

Capturarea și sechestrarea navei s-a făcut la ordinul Comisariatului Transcaucazian și avea drept scop constituirea unei flote independente.

În pofida celor 60 de georgieni înarmați, rămași la bord cu misiunea de a supraveghea echipajul ofițerilor și marinarilor români de pe „Regele Carol I”, au înțeles că datoria lor este de a reda nava cât mai curând proprietarului său legitim: statul român. Aceasta cu atât mai mult cu cât, întoarsă la Sevastopol, putea fi distrusă împreună cu celelalte nave din Flota Mării Negre sau transformată dintr-o captură georgiană într-una germană.

Echipajul navei a elaborat un plan de evadare, acesta a fost pus în aplicare în noaptea de 29 spre 30 martie 1918, crucișătorul a ridicat ancora și a ieșit în larg; cu excepția celor 53 de georgieni restul echipajului era la curent cu planul de evadare (14 ofițeri ruși, un ofițer român, 3 mecanici români, 3 aspiranți rusi și 26 marinari români).

Georgienii au fost dezarmați și nava și-a continuat cursa spre țară; pe urmele ei plecaseră doua divizioane de distrugătoare dar ”Regele Carol I” a reușit să evite confruntarea, fiind la curent cu mesajele cifrate schimbate între urmăritori și acționând în consecință.

În seara zilei de 31 martie/10 aprilie 1918 ”Regele Carol I” s-a apropiat de gurile Dunării. După 600 de zile de absență nava ancorează în largul coastei așteptând ivirea zorilor. Evită astfel traversarea pe întuneric a câmpului de mine din fața Sulinei, iar dimineața își reia marșul, navigând fără pavilion.

În dimineața zilei de 1/14 aprilie 1918, „Regele Carol I” a intrat în portul Sulina în uralele mulțimii adunate pe cheu. Întreg echipajul român liber din cart a fost așezat pe puntea superioară, pe două rânduri, făcând gardă la pavilion:

”Atențiune! Pavilioanele sus!” , tricolorul flutura iarăși deasupra navei. În dimineața zilei de 1 aprilie 1918 observatorul farului din Sulina raportează apropierea unui vas albăstrui la orizont. Primul care a pășit la bordul navei a fost comandorul Eugeniu Botez [n.n.Jean Bart], căpitanul portului Sulina.

În cadrul unei ceremonii În careul ofițerilor, căpitan-comandorul Vinocurov, fostul comandant al navei a dat citire unui raport:

”După pacea de la Brest-Litovsk, socotind războiul ca și terminat, noi, ofițerii din Flota Mării Negre, predăm crucișătorul auxiliar ”Regele Carol I” legitimului său stăpân, Țării Românești.”

Guvernul roman, ulterior, a fost de acord cu cererea rușilor de retrocedare a tunurilor și instalațiilor ce fuseseră montate în 1916.

Retrocedarea pasagerului ”Regele Carol I” României

Începând cu sosirea navei ”Regele Carol I” la Sulina a avut loc un schimb de mesaje / note diplomatice intre România și Germania - în legătură cu retrocedarea pasagerului ”Regele Carol I”.

Pe aceeași temă s-au schimbat de asemenea mesaje între Germania / Berlin cu Amiralitatea Germană în România, precum și cu Comandatura Mackensen.

Alăturat câteva exemple importante.

1. Telegrama de la Berlin, 29 aprilie 1918 către O.K.

Mackensen ca răspuns la o notă din 14 aprilie 1918:
”... ”Regele Carol” se poate folosi pentru transportul prizonierilor de război.
Eventual sa se atenționeze ca, cf art 5 al tratatului de pace cu Rusia, Germania are dreptul ca acest vapor (pentru ca indiferent cum a ajuns sub comanda rusa el rămâne în continuare sub comanda rusă) și (Germania) are dreptul să ceara vasul.
Pentru o eventuala renunțare la vas Germania are dreptul la despăgubire; se poate rezolva la următoarea întâlnire a Comisiei în legătură cu participarea României la navigația pe Dunăre și Marea Neagră.”

2. Răspuns al unei telegrame din 24 aprilie 1918 de la Ministerul de Externe Roman către Administrația Militară O.K.

Mackensen la București:
Trimis de: Politische Abteilung
Militärverwaltung în Rumänien (M.V.R.)
Către: O.K. Mackensen
Copie a notei trimisa de: Ministerul de externe, Nr 62
Bukarest,16/29aprilie 1918
”Cu referire la nota verbală din 24 aprilie Nr. 8036, Ministerul de Externe (roman) comunica Secției Politice de pe lingă M.V..R. ca s-au dat ordinele corespunzătoare pentru ca sa nu fie permisa ieșirea din Dunăre a pasagerului ”Regele Carol” Semnat,”
Generalmaior Hell
Chef der Politischen Abteilung M.V.R., etc.

3. Nota din partea Admiralstab der Marine

către O.K. Mackensen

data: 29 mai 1918

”Pasagerul ”Carol I” a fost închiriat Rusiei și a fost folosit drept crucișător auxiliar armat sub pavilion rus până la semnarea tratatului de pace.
Apoi el a rămas cu alte unități militare rusești ... în Batum.
Aproximativ la 10 aprilie a părăsit Batum (fără sa respecte tratatul de pace semnat) și a ancorat în dimineața zilei de 14 aprilie la Sulina - unde echipajul a predat nava autorităților române.
Din cele de mai sus rezulta ca aliații sunt îndreptățiți să ceară ca guvernul României sa recunoască ca ”Carol I” este în continuare crucișător rus și ca guvernul acesta a procedat împotriva tratatului de pace încheiat cu Rusia.
Amiralitatea germană atrage atenția că acest eveniment poate fi folosit în cadrul masei de compensație (Kompensationsforderung) către România.
Semnat, ”

4. Nota către: O.H.L., Grosses Hauptquartier

Din partea: O.K. Mackensen, Asto
Data: 16 iunie, 1918
”Pentru recunoașterea pasagerului ”Carol I” drept proprietate a statului român se recomanda săa nu se facă cereri de despăgubire prea aspre, pentru ca nu este în interesul nostru să îngreunăm și mai mult situația conducătorilor români - care se arată cooperativi în acest moment.
Ar fi suficient în acest moment sa cerem retrocedarea imediată a tuturor navelor germane precum și cele ale firmei Bohles, care au fost închiriate pentru cele trei centrale de grâne - și care cf. art. 34 ale tratatului suplimentar trebuiesc returnate.
De menționat este ca pasagerul ”Carol I”, prin recunoașterea sa ca fiind proprietate a statului roman, aparține acelor unități maritime militare, care cf. art 8 al Tratatului de Pace trebuie puse la dispoziția Nateko.
Nateko a făcut deja cererea să i se restituie pasagerul.
Semnat,”
O.K. Mackenen Asto

5. Nota din partea: Președinte Consiliu A. Marghiloman, Iași

Către: Monsieur Hughes Horstmann, Departamentul Politic - O.H.M., București
Data: 8 iulie 1918
”După clarificări am onoarea de a răspunde telegramei Dv. nr. 2173 din 18/6 privind vasul ”Regele Carol” ...
Acest vas aparține SMR și este proprietatea statului. A fost pus la dispoziția Rusiei, care este obligata prin contract special sa-l returneze în stare normala la sfârșitul războiului sau să plătească valoarea lui ...
Fiind confiscat de bolșevici, ”Regele Carol” s-a salvat de la Batum, navigând cu echipajul sau român sub pavilion român ....
Pacea a fost semnata în acel moment și vasul nu mai poate fi considerat prada de război ...
În orice caz art. 5 al tratatului cu Rusia nu se poate aplica aici caci Rusia nu putea dispune de un vas care de fapt era în mâinile forțelor revoluționare și care de drept s-a reîntors în România - în virtutea contractului pentru ca a fost închiriat.
Declar în mod formal dreptul României [n.n. asupra vasului].
Semnat, ”

Vase rusești purtătoare de hidroavioane, 1916-1918 în Marea Neagră:

”Aleksandr I”
”Nikolaj I”
”Almaz”
”Regele Carol I”
”România”
”Imperator Traian”
”Dacia”

Din cele șapte vase purtătoare, patru au fost romanești - foarte utile Rusiei în conflictul armat din Marea Neagră.

Rusia a mai avut de asemenea un purtător de hidroavioane: ”Orlica”, în Marea Baltica.

Alăturat câteva imagini pe aceasta temă, misiuni hidroavioane în Marea Neagră.

Crucișătorul auxiliar / purtător de hidroavioane ”România” cu doua avioane ”Grigorovich” pe punte.

”România” primind mai multe hidroavioane:

Hidroavioane ce urmează să fie aduse pe punte:

Un hidroavion rusesc avariat ridicat pe punte:

Hidroscala Constanța: Raport despre misiunea hidroavioanelor germane la 18 mai 1917 împotriva vaselor militare rusești.

Au participat:

1. Vase rusești:

două vase purtătoare avioane
4 distrugătoare
două distrugătoare zona Mangalia
distrugător mic în zona Mangalia și multe altele.

2. Hidroavioane germane: #897, #863, #860, #819, #885, #886

3. Hidroavioane rusești: au fost doborâte sau obligate sa amerizeze: #140, #159, #161 și altele.

Aparatul #159 a fost obligat sa amerizeze; iar echipajul adus la Constanța iar aparatul scufundat. Aparatul #161 a fost atacat cu succes de #819 și obligat să amerizeze; apoi a fost remorcat de #860 - împreună cu cei doi membri ai echipajului său - și adus la Constanța.

Cei doi aviatori ruși de pe #159 au fost: locotenent Michael Sergieff (pilot, rănit) și subofițer Thimophe Tur (observator și mecanic).

Cei doi membri ai #161 au fost: locotenent Schustrow (pilotul, rănit grav, adus la spital) și sublocotenent Simeon Karpoph Ivano. Ultimul a fost imediat interogat și adus la hotelul ”Continental” și pus sub pază.

Glossar:

- S.M.R.: Serviciul Maritim Roman
- Nateko
Nautisch-technische Kommision Odessa / Comisia nautica-tehnica la Odesa
A luat ființă în 1917 pentru a reglementa circulația navelor în Marea Neagră.
Din decembrie 1917 a fost condusa de viceamiral Albert Hopman; din noiembrie 1918 el a devenit comisar răspunzător de armistițiul din Marea Neagră și Mediterana.
- M.V.R. Militärverwaltung Rumänien / Administrația militară, România
- O.K.M. Oberkommando Mackensen / Comandament Suprem Mackensen
- Asto AdmiralStabOffizier / ofițer de marina pe lingă Amiralitatea Germană

Bibliografie:

Carmen Atanasiu, Marina comercială română sub control sovietic, în „Dosarele istoriei”, an VI, nr.3(55), 2001
Carmen Atanasiu, Participarea marinei comerciale române la primul război mondial, în „Revista de Istorie”, tom 32, octombrie, 1979, nr. 10Barch, Freiburg: RM 110-599
Valentin Ciorbea, Carmen Atanasiu, Flota maritimă comercială română. Un secol de istorie modernă (1895-1995), Editura Fundației „Andrei Șaguna”, Constanța, 1995
Schmelzkopf: Strandgut - Materialien zur Schifffahrtsgeschichte, Cuxhaven, 1982-
Rene Greger: Die russische Flotte im ersten Weltkrieg 1914-1917, J.F. Lehmanns Verlag, München
D.I. Kozlov: Flota în campania romana 1916-1917, Sankt-Petersburg, 2003

Un exemplu de hidroavion german ridicat / coborât de pe vasul purtător.