Toţi vorbesc despre bogăţia sa, despre excesele sale şi despre femeile care îl curtau. Puţini ştiu cât de talentat era în toate lucrurile în care se implica, cât de minuţios îsi pregătea caii putere atunci când intra în concurs sau în luptă, cât de respectuos şi apropiat putea fi faţă de oamenii din jurul său. Un prinţ în toată puterea cuvântului;un pilot cum prea puţini în lume au fost. Faimos, dar puţin cunoscut cu adevărat, îmbrăcat adesea în prea multe legende false, căpitanul în rezervă Constantin M. Cantacuzino, zis şi Bâzu, are multe istorii de spus. Una dintre acestea – abia acum desluşită, prin intermediul documentelor inedite din arhiva CNSAS – este plecarea lui din ţară, o spectaculoasă evadare din spatele Cortinei de Fier.

Imaginaţi-vă că vă treziţi dintr-un coşmar. Că sunteţi încă sub apăsarea difuză a celor trăite în vis şi că simţiţi nevoia de a verifica cine sunteţi. Imaginaţi-vă că aveţi la îndemână arborele genealogic al familiei dumneavoastră. Sunteţi ultimul în josul paginii şi începeţi să urcaţi în timp, într-o încercare de a combate coşmarul, de a împrăştia ceaţa şi de a vă ridica sinele deasupra norilor, pentru o perspectivă liniştitoare.

Începeţi cu tatăl dumneavoastră, primar al Bucureştilor, apoi treceţi pe lângă fratele lui, de asemenea primar al Capitalei, în sus, spre primul ministru al României, bunicul dumneavoastră, fiu al deputatului de Valahia, stră-bunicul dumneavoastră, frate cu un caimacam şi cu un mare vornic al Valahiei, toţi trei strănepoţi ai lui Pârvu al doilea, stră-stră-stră-bunicul dumneavoastră, mare stolnic al Valahiei la sfârşitul secolului al XVII-lea. Umbrele coşmarului dispar definitiv în timp ce, cu unsprezece generaţii înapoi, pe linia de sânge care vă defineşte, apar trei voievozi ai Valahiei şi doi împăraţi ai Bizanţului.

Ascultaţi însă, cu o strângere de inimă, zgomotele de-afară, de lângă balconul de la Universitate:„Afară, afară, cu regele din ţară!”. Tocmai aţi închis telefonul, în apartamentul în care locuiţi:48, etaj 7, strada Ion Ghica nr. 2. Aţi fost informat că vi s-au ridicat paşaportul şi dreptul de zbor deasupra României, chiar dacă nimeni nu vă poate înlocui, chiar dacă în urmă cu patru ani aţi fost decorat ca pilot de război cu ordinul Mihai Viteazul[1]clasa a III-a, câstigat în urma a 211 lupte aeriene, în care aţi doborât sigur 53 de avioane şi alte 10 probabil, chiar dacă acum aveţi câteva mii de ore de zbor ca pilot civil, chiar dacă puteţi zbura aproape în orice condiţii de vizibilitate şi pe orice tip de avion din România.

Sunteţi exact în papucii lui Constantin M. Cantacuzino, zis Bâzu, la începutul lui decembrie 1947:silit să improvizaţi rapid un plan de a fugi din ţară.

Carnetul de partid nu putea înlocui totuşi carnetul de zbor

De la sfârşitul anului 1945, Bâzu rămăsese fără pământul familiei sale. Din cele 11 moşii pe care le deţinea înainte de război – dintre care cea mai importantă avea peste 1.000 de hectare – nu a mai putut păstra decât 100 de hectare[2]într-una singură. Încă mai aduceau dividende acţiunile deţinute la Creditul Minier[3], dar legea din 17 iulie 1945 ameninţa serios acest venit[4]. Singura sursă stabilă de venit rămânea salariul de la T.A.R.S..

Bâzu lucra la această întreprindere din data de 1 iunie 1938[5]. Pare bizară o asemenea statornicie pentru un aristocrat, dar zborul era pasiunea vieţii lui şi prinţul ar fi dat orice să zboare pentru sine sau pentru semenii săi. Compania naţională ce oferea românilor servicii de transport aerian părea cea mai potrivită muncă pentru Constantin M. Cantacuzino.

Înainte şi scurt timp după război, această companie se numea L.A.R.E.S. – Liniile Aeriene Române Exploatate de către Stat. Ea a fost însă una dintre primele companii sovietizate, transformându-se în 27 octombrie 1945[6]în T.A.R.S. – Transporturile Aeriene Româno-Sovietice. Debutând în L.A.R.E.S. ca pilot secund, Bâzu a ajuns să ocupe în T.A.R.S. funcţia de pilot inspector, funcţie deasupra căreia existau doar comandantul şef al unităţii (inspectorul de navigaţie) şi dublura sa sovietică[7]. În această poziţie îşi putea alege după plac zborurile, spre disperarea „democraţilor”[8], care suportau greu acest drept absolut justificat. Dar nu era mare lucru de ales.

T.A.R.S. era doar o umbră a ceea ce fusese L.A.R.E.S.-ul. În afara celor trei curse interne (una pe legătura Timşoara-Arad, alta pe Oradea şi Satu Mare şi ultima pe Sibiu-Cluj), T.A.R.S.-ul anului 1947 mai zbura marţea – cu retur în aceeaşi zi – la Budapesta, vinerea la Praga, retur sâmbăta, şi marţea la Milano, retur vinerea. Din când în când, cursa de Milano se prelungea până la Paris, de aceea întoarcerea era atât de târzie. T.A.R.S. a suspendat curse interne şi internationale nu din radicalism de clasă, ci pur şi simplu din lipsă de personal. „Democraţii” l-ar fi alungat din T.A.R.S. şi pe Bâzu, cu cea mai mare plăcere, însă nu puteau pune pe nimeni în loc. Carnetul de partid nu putea înlocui carnetul de zbor.

Într-o notă informativă a Biroului 3 Serviciul 3 al Direcţiei Siguranţei Statului, din 9 decembrie 1947, un ofiţer care dovedea certe calităţi pentru a trece fără probleme din rândurile Siguranţei în cele ale Securităţii nota:„piloţilor proveniţi din şcolile militare le-ar trebui, pentru cunoaşterea aparatelor, cel putin 6 luni de zile, după care, în cel mai fericit caz, aceştia ar putea fi intrebuinţati în posturi de piloţi secunzi pe aeronave ce fac curse interne în cursul zilei şi numai în zona favorabilă de zbor (vara). Cei reuşiţi la această probă ar urma să zboare ca secunzi circa doi ani, şi abia atunci, doar într-un procent de 30% pot deveni piloţi sau radiotelegrafişti primi, cărora să li se poată încredinţa o aeronavă şi a efectua sboruri pe orice vreme şi fără vizibilitate.”

Ofiţerul continuă să ne dezvăluie dilema din care forţele „democratice” nu puteau ieşi. „Dacă s-ar alege elementele cele mai bune, totuşi din acest procent de 30% se va constata până la urmă că aceştia venind în contact cu cei vechi şi înrăiţi din cercul lor, treptat-treptat şi aceştia devin fără scrupule în dorinţa vădită de câştig ce i se oferă în poziţia pe care o ocupă orice pilot de linie intrenaţională la această societate.”Cu alte cuvinte, profesionalizarea unui pilot dura atât de mult, încât, până să devină pilot, acesta se „infecta” cu „putreziciunea” piloţilor vechi, astfel încât primenirea ideologică părea imposibilă în acest domeniu.

Nadia joacă perfect rolul femeii părăsite şi pleacă la Paris

Bâzu plutea între curenţi tulburi. Era încă „necomprimat”[9], însă timpul nu curgea în favoarea lui. Mantia roşie năruia încet şi implacabil orice urmă de normalitate în ţara în care înaintaşii săi fuseseră stăpâni, iar el nu se putea opune.

Ziarele, radioul, piesele de teatru şi filmele erau deja strict cenzurate, astfel încât tânăra sa soţie, Nadia Cantacuzino, nu mai putea evolua la întreaga ei valoare şi energie. Ea începuse să strălucească pe scena Teatrului de Comedie în stagiunea 1946, uimindu-i pe cunoscători şi seducându-i pe spectatori. Având forţa să joace fără nicio şcoală de actorie direct cinci roluri principale[10], Nadia arde de nerăbdare să-şi încerce forţele cât mai repede şi în film, dar costurile producţiilor cinematografice – aproape imposibile în România acelor vremuri – o ţin departe de ecranul argintiu la care râvnea atât de mult. Cum alesese să ramână alături de Nadia încă din tulburele an 1940[11], Bâzu nu a ezitat să o ajute din nou în încă şi mai greul an 1947. Într-o complicitate demnă de un film politist, Bâzu „părăseşte” domiciliul conjugal, mutându-se la hotelul Athenèe Palace, iar Nadia lasă să se scurgă informaţia că, jignită şi umilită, ajunsă singură într-un asemenea mod, se vede nevoită să divorţeze.

Jucând perfect tragedia femeii infam părasite, Nadia pleacă la mama, întâmplător aflată la Paris, unde se mută temporar la sfârşitul lunii august. Păstrează o vreme legătura cu colegii de teatru pentru a masca realitatea, dar nu va mai reveni niciodată în ţară. Ceva mai târziu, într-un interviu dat unui ziarist francez, Nadia va ajusta puţin realitatea[12], declarând că şi-a câştigat libertatea chiar pe 14 iulie[13], dată la care ar fi sosit în Paris.

Tactici de prevenire a evadărilor aeriene:piloţii află doar cu 24 de ore înainte că pleacă într-un zbor extern

În ţară, comuniştii nu mai aveau răbdare cu burghezii. Pe 4 august este arestat comandorul Pavlovlschi, inspectorul navigant al T.A.R.S., şeful şi prietenul lui Bâzu. Vina sa? O evadare aeriană spectaculoasă a unor ofiţeri români care deturnaseră un avion de linie spre Turcia, evadare despre care, evident, nu a ştiut nimic. Cum arestul „reacţionarilor notorii” dura în acea vreme chiar şi 6 luni, Bâzu nu mai apucă să-l vadă pe şeful său revenind la post. Culmea ironiei, comandorul Pavlovschi va reuşi să revină la T.A.R.S. numai după ce Bâzu va fugi din ţară, fiind singurul aviator capabil de performanţe similare.

Această evadare aeriană aduce o dramatică modificare a regulilor după care piloţii sunt programaţi în zborurile externe:aceştia sunt informaţi doar cu 24 de ore înainte de zbor. Într-o notă informativă a Serviciului 3 Siguranţă către S.S.I.[14]din 13 august 1947[15], „democraţii” sunt speriaţi de faptul ca Bâzu Cantacuzino şi Gen. Pavlovschi par a-l fi „luat de partea lor” şi pe Veniamin Korotkov, directorul general sovietic al T.A.R.S.. Această spaimă apare de câteva ori în notele informative din preajma evadării lui Bâzu. Bănuiala ne spune multe despre relaţiile „democraţilor” cu sovieticii. Este evident că nu comunicau. Comuniştii români aveau exact mentalitatea pe care „kapo”[16]o aveau faţă de ofiţerii SS, din lagărele de concentrare naziste:nu discutau ordinele, acceptau orice comandă, puneau zel în ceea ce făceau.

În partida de şah la capătul căreia vor fi eliminaţi toţi cei importanţi din lumea de dinainte de comunism apar mutări neaşteptate. La 3 septembrie 1947 este arestat Max Manolescu – coleg şi prieten cu Bâzu, de asemenea inspector şef – un alt „reacţionar notoriu”, numit astfel în toate rapoartele informative, suspectat permanent de trafic de valută şi de bijuterii. Dovezile circumstanţiale nu reuşesc să transforme acuzaţiile în dovezi, astfel încât Max revine în serviciu.

Bâzu cere înlocuirea avionului personal, distrus în 1945, cu un alt avion disponibil al Forţelor Aeriene Regale

La 27 septembrie 1947, Bâzu face la rându-i o mutare interesantă. El înaintează generalului Romanescu – director al Direcţiei Înzestrări Aeronautice din M.A.N. – o cerere de înlocuire a avionului personal Fleet YR-BAZ, rechiziţionat la începutul războiului şi distrus în 1945 în apropiere de Curtea de Argeş, cu un alt avion disponibil al Forţelor Aeriene Regale, un Bü 181 Bestmann – avion de antrenament avansat, cu două locuri, o încărcătură maximă de 850 kg şi o rază de acţiune de 800 km[17].

„Dat fiind ca s’au aprobat deja astfel în schimb avioane unora care şi-au pierdut avionul, dar nu în interes de serviciu ca subsemnatul –scrie în cerere Bâzu– dat fiind ca în tot timpul războiului avionul Fleet fiind mereu în serviciu pentru unităţi diferite, până la definitiva sa pierdere, dat fiind că ştatele mele de serviciu pe care Dvs. ca fost comandant direct sunteţi cel mai în măsură să le cunoaşteţi şi să le apreciaţi, eu cu onoare vă rog să binevoiţi a aproba şi dispune să se facă intervenţiile de rigoare pentru a mi se da acest avion în schimbul avionului Fleet YR-BAZ.[18]”

Domnul general, fost camarad de arme, aprobă imediat. Minuţios în pregătirea actelor oficiale, obsedat de maximizarea şanselor fiecărui demers pe care îl întreprinde, Bâzu îi face în aceeaşi zi o vizită domnului general Emanoil Ionescu, care, nu numai că-i supra-semnează cererea în calitate de comandant al Aeronauticei Române, dar face în scris o reclamaţie către Corpul Aerian Român pentru a rezolva favorabil cererea făcută de dânsul în 28 noiembrie 1946[19], prin care îl propunea pe Constantin M. Cantacuzino la Ordinul Mihai Viteazul clasa a III-a cu spade, cerere rămasă nesoluţionată la momentul respectiv. În privinţa actualei cereri, generalul Emanoil Ionescu ţine să sublinieze în scris:„Ofiţerul şi-a pus avionul personal la dispoziţie, pentru a face faţă nevoilor de legătură ale frontului[20]şi apreciem că este drept să fie compensat pentru pierderea suferită.”

Bâzu nu avea de unde să ştie că peste capul comandantului, un subaltern, Dl. Comandor Chiţu, va înregistra abia pe 1 noiembrie 1947 rezoluţia semnată de Dl. General Emanoil Ionescu.

Pilotul nu ştia că era urmărit

Deocamdată, părea că totul merge ca pe roate şi că Bâzu va obţine avionul. Oare plănuia să fugă cu el? Foarte probabil. Să nu uităm că înainte de război Bâzu a fost învins doar de vreme şi de probleme tehnice în încercarea sa de a face înconjurul lumii. Atât de temerar era proiectul lui, încât până şi autorităţile sovietice aprobaseră aterizarea avionului Caudron Typhon în Siberia pentru realimentare. Bâzu avea un brevet de invenţie pentru navigaţie nocturnă şi îşi construise în carlinga acelui avion pentru lungile etape ale raidului circumterestru un aparat de generat şocuri electrice în caz că ar fi adormit în timpul zborului. Ca să nu mai vorbim de faimosul zbor din 28 august 1944, când a plecat de la Bucureşti la Foggia cu un avion monoloc[21], zburând în teritoriu inamic fără staţie radio, la limita razei de acţiune a aparatului. În acel moment era vital pentru soarta României să transporte într-o bază aeriană americană un pasager VIP[22]. Avionul cu care a zburat a fost echipat cu un rezervor suplimentar.

Revenind la biplanul cerut de Bâzu, putem aprecia că un rezervor suplimentar, chiar montat artizanal, astfel încât să dubleze raza de acţiune a avionului, sigur nu era o problemă insurmontabilă pentru Bâzu. Ce poveste grozavă s-ar fi spus dacă planul i-ar fi reuşit!

Dar nu a fost să fie aşa. Bâzu nu ştia că era discret urmărit. De fapt, situaţia era şi mai dramatică:Bâzu era cunoscut de toată lumea, astfel încât agenţii de poliţie care supravegheau diferite persoane îl recunoşteau şi notau în dosarul de urmărire al acelei persoane faptul că Bâzu a apărut în cadru. Deseori, aceste rapoarte întâmplătoare erau mutate în dosarul lui Bâzu. Astfel, aflăm de la agentul O. Alinescu, care urmărea hangarul Misiunii Aliate de Control a Marii Britanii, că la 8 octombrie Bâzu a împrumutat un avion de la inginerul Ioan Cociaşu – bun prieten – şi că a zburat cu el la Curtea de Argeş, probabil pentru a verifica pentru ultima dată starea de daună totală a avionului YR-BAZ[23].

Bâzu citează dintr-un document care arată rolul său în apărarea avioanelor de pe aerodromul Cioara-Doiceşti, la 24 august 1944

Pe data de 10 octombrie, totul se schimbă în rău, cum avea să-şi dea seama cu amărăciune chiar Bâzu, într-un memoriu disperat din 20 noiembrie 1947[24].

„În după amiaza zilei de 10 octombrie 1947, pe la ora 16:30 m-am dus la aeroportul Popeşti-Leordeni spre a vedea avionul Bucker Bessman – obiectul cererii mele – care se afla acolo.[...]

După vizita la hangar am asistat la aterizarea unui avion Fleet. Din el s-au dat jos pilotul şi un domn Maior cu mai multe curci vii. Subsemnatul m-am uitat zâmbind la curcile coborâte din avion în timp ce domnul maior mă privea cu evidentă lipsă de simpatie. Nu am obiceiul să fac probleme de precădere în materie de salut – fiind îmbracat civil – însă Domnul Maior nu a făcut nici un gest pentru a încuraja o legare de cunoştintă camaraderească, aşa cum era firesc, ci dimpotrivă. Întâmplător am aflat că era domnul maior Budeanu. În acel moment şi în zilele următoare nu am acordat nicio importanţă acestui fapt. La circa 3 zile după vizita la Popeşti-Leordeni am plecat în cursă regulată la Milano şi Paris.

Revenind de la Paris, am aflat ca o notă desigur provocată de Dl. Maior Budeanu a cerut Flotilei să precizeze ce căutam pe aerodromul de la Popeşti-Leordeni. Bănuiesc ca nu s-a putut răspunde decât adevărul, că am fost să văd avionul Bucker Bessman cerut.

Îmi permit a crede, Domnule General, dat fiind activitatea mea în aviaţia militară şi civilă şi în special situaţia mea actuală de pilot-inspector al soc. T.A.R.S. pe curse interne şi externe, că prezenţa mea pe un aerodrom, unde m-am prezenţat în prealabil comandantului unităţii, nu poate constitui o surpriză.

În cazul special al aerodromului Popeşti-Leordeni, consider ca prezenţa mea acolo nu putea fi deplasată. Spre susţinerea acestei convingeri îmi permit a cita următorul pasagiu[25][...]:

«Comandantul grupului 9 Vânătoare[26]se găseşte pe aerodromul Cioara-Doiceşti în noaptea de 23-24 august 1944 izolat complet fără legătură telefonică sau radio între unitatea sa şi Comandament, în imposibilitatea de a primi ordin. Întâmplător ascultă la radio proclamaţia M.S. Regelui Mihai 1 către Ţară şi Armată, păzeşte toată noaptea avioanele împreună cu ofiţerii şi trupa [...]. În ziua de 24 refuză să execute ordinele date de germani care prin viclenie şi inducere în eroare asupra situaţiei Armatei Române şi afirmaţiuni neadevărate cu scop de intimidare, încearcă să pună mâna pe avioane. Adoptă cu orice risc o atitudine credincioasă Tronului şi Ţării. Trupele Aeropurtate pe aerodromul Cioara-Doiceşti se înmulţesc şi din proprie iniţiativă reuşeşte să salveze grupul 9 vânătoare de la intenţiile germane de a-l captura, izbutind prin tact, îndrăzneală şi surprindere să-l deplaseze în întregime dela Cioara-Doiceşti la Popeşti-Leordeni. [...] în zilele următoare intră în acţiune pentru apărarea Capitalei, atacată fără cruţare de aviaţia germană»”.

Teoretic, Bâzu dăduse o măiastră lovitură de graţie calomniatorului, explicând, cu cuvintele altora, că în cele mai critice momente ale războiului el devenise eroul acelui aerodrom, nemaiputând fi din acel moment un intrus. Practic însă, memoriul său nu a impresionat pe nimeni. Cui îi mai păsa în octombrie 1947 de un aristocrat ajuns erou prin doborârea câtorva zeci de avioane sovietice?

Cu luciditate, dar continuând să creadă că-şi poate apăra cauza, Bâzu continuă:

„Reviu la adresa trimisa de Comandamentul Aeronauticii cu aviz favorabil Dir. Înzestrări Aeronave la 1 nov a.c. şi care a ajuns în aceeaşi zi la Dl. General Romanescu, împreună cu întreg dosarul, inclusiv rezoluţia favorabilă a D-sale.

Spre marea mea surprindere, Dl. General Romanescu mi-a afirmat de astădată că nu poate aproba cererea mea. Că nu-mi poate acorda nici avionul Bucker Bessman cerut şi nici un alt avion. Am arătat D-lui General Romanescu că este imposibil a se explica aceasta schimbare a unui punct de vedere just şi legal concretizat printr-o rezoluţie precisă şi categorică tot a D-sale, fără să fi intervenit un element nou puternic şi hotărâtor.

Convingerea mea s’a format nestrămutată că aceasta era iar o urmare a celor întâmplate pe aerodromul Popeşti-Leordeni.

Am spus D-lui General Romanescu că faţă de situaţia în care sunt pus, voiu reclama cazul chiar Domniei Voastre[27].”

Cu gândul la ce va urma în România comunistă, memoriul lui Bâzu aproape că stârneşte un zâmbet;aceasta, într-o lume în care avioanele meritate de eroi ajunseseră să fie folosite de potentaţii momentului pentru mici comisioane personale.

După fuga lui Manolescu, toţi salariaţii T.A.R.S. sunt puşi sub lupă

Trei zile mai târziu, plângerile justificate ale lui Bâzu îşi pierdeau complet consistenţa, prinse în duritatea evenimentelor. Pe 4 noiembrie, Max Manolescu, celălalt pilot inspector din T.A.R.S., este surprins în pregătirea unei evaziuni de persoane şi de valori considerabile, printr-un control inopinat înaintea unui zbor către Milano. Aurul şi valuta sunt confiscate imediat, toţi cei implicaţi sunt arestaţi, dar Max reuşeşte să scape, evadând ca în filme, ajutat fiind de americanii prieteni din Comisia Aliată de Control a Statelor Unite, cei care, în momentul cel mai dramatic, s-au luptat în stradă, corp la corp cu agenţii siguranţei române, riscând un incident diplomatic major. Max se foloseste de cunoştinţele sale din diferite orase şi evadează din România terestru, trecând graniţa româno-ungară undeva pe la sfârşitul lunii, în zona Aradului.

Iadul se dezănţuie. Toţi salariaţii T.A.R.S. sunt puşi sub lupă. Din 117 salariaţi, câţi au fost inventariaţi la aerobaza Băneasa la 4 noiembrie 1947 – şi doar 20 consideraţi suspecţi din punct de vedere al orientării politice[28]– doua săptămâni mai târziu[29]rămân în serviciu numai 32, 85 dintre ei fiind „comprimaţi”, forţând S.S.I.-ul să ia notă de zvonul conform căruia se doreşte desfiinţarea imediată a companiei. O asemenea concediere masivă produce panică şi dezorganizare, dar lucrătorilor din serviciile de supraveghere le este din ce în ce mai uşor, nemaifiind obligaţi să urmarească prea multe „obiective”.

Din zece oameni capabili să piloteze o aeronavă de linie la 4 noiembrie 1947, „democraţii” nu-şi pot permite să demită pe nimeni, căci au în exploatare 12 avioane. Deşi prin fuga lui Max Manolescu rămân doar nouă piloţi, luni, 17 noiembrie 1947, lui Bâzu i se retrage pentru prima dată în viaţă viza de zbor pentru străinătate. Avionul de Milano programat pentru marţi, 18 noiembrie, pleacă abia miercuri, cu un alt pilot.

Lui Bâzu i se retrage viza de zbor pentru străinătate

Putem ghici ce amărăciune era în sufletul lui Bâzu când scria, în finalul memoriului din 20 noiembrie:

„Deşi relativ la acest ultim fapt[30]nu am un element precis pentru a face o afirmaţie, după felul cum s-au desfăşurat lucrurile, după concordanţa şi logica faptelor, înclin să cred că în mod direct sau indirect acest ultim fapt ar fi tot o consecinţă a celor întâmplate la Popeşti-Leordeni.

Oricare ar fi adevărul în originea acestei suspendări de la zbor în străinătate, care pentru subsemnatul înseamnă din motive de demnitate şi prestigiu profesional şi social o renunţare la profesiune, în cazul în care s-ar menţine această masură, în calitate de fost luptător pe front, fac apel la Domnia Voastră să binevoiţi a dispune să se facă lumină şi dreptate în chestiunile relatate în memoriu.

[...]

Domnule General Inspector, în Uniunea Sovietică, Colonelul Pokîrşin care are 53 de victorii aeriene, este de 3 ori Erou al Patriei sale şi la loc de onoare.

Subsemnatul, care am la activitatea militară ce cunoaşteţi şi reiese din rapoartele anexate, plus activitatea civilă, cu atitudinea nedesminţită în decursul anilor, solicit atenţia Domniei Voastre asupra celor raportate, spre a se face dreptate.

Bucureşti, 20 nov 1947”

În documentele serviciilor de informaţii, o presupusă legătură de afaceri a lui Bâzu cu Elena Lupescu

Nimic în lume nu mai ţine însă cu Bâzu. Pe 21 noiembrie, când poate ideea de luptător şi zburător devotat pentru cinstea patriei mai putea avea sens şi consistenţă graţie acestui emoţionant memoriu, aeronava YR-TAI se striveste de solul cehoslovac în apropiere de Praga. Mor în accident pilotul, copilotul şi încă alţi şase pasageri, astfel încât nimeni nu mai poate afla cine a ascuns 3 kilograme de cocoşei de aur în bordul avionului.

Aurul de contrabandă dezlănţuie furia autorităţilor române şi sovietice asupra personalului navigant şi toate serviciile de informaţii încep să duplice din arhive orice notă sau denunţ – false sau adevărate – pe care le au despre angajaţii T.A.R.S.. Campion involuntar la consum de hârtie şi cerneală este distinsul nostru aviator.

„Direcţiunea Poliţiei de Siguranţă, Seviciul 2 – f. urgent – Către Preşedenţia Consiliului de Ministri Serviciul Special de Informaţii

Cu onoare vă rugăm a ne comunica de urgenţă toate datele pe care le deţineţi cu privire la numitul Constantin Cantacuzino zis Bâzu.

Director, şef serviciu II

N. Rădescu”

Urmează informaţii foarte detaliate, întinse pe câteva pagini, de la mai multe servicii de informaţii, unele absolut ridicole, cum ar fi o presupusă legatură de afaceri cu Elena Lupescu, legatură parafată prin trei covoare persane oferite cadou susnumitei. Totuşi, în furtuna informaţională, o semnatură discretă şi lucidă, încă neidentificată, adaugă respectuos cu cerneală albastră pe prima pagina:

„22 nov 47 – să i se permită zborul, în cazul în care T.A.R.S. are absolută nevoie de serviciile sale”

„25 nov 47 – De acord cu punctul de vedere al seviciului II. Bâzu Cantacuzino ar putea să ne furnizeze informaţii preţioase[31]. SSI a dat aviz favorabil pentru paşaport [...] pe ruta Bucureşti-Milano. În concluzie:i se va da paşaport”

Numărul piloţilor din T.A.R.S., capabili să conducă aeronave, scade la 6

Schimbarea de atitudine pare de necrezut, însă o notă a secţiei 3 brigada VII de siguranţă din 1 decembrie 1947 face puţină lumină asupra situaţiei critice în care se găsea T.A.R.S.. În notă se precizează că din pricina iernii se întâmplă des ca un avion aflat pe un aeroport străin să nu poată decola spre ţară după program, adică a doua zi. Nota tragea un semnal de alarmă:piloţii, neavând prin lege dreptul de a schimba valută sunt nevoiţi să îşi vândă uneori hainele de iarnă pentru a se putea caza şi a putea servi masa în zilele în care vremea rea îi bloca în aeroporturi străine.

„Cum această stare de fapte este comentată defavorabil de către pasageri şi aduce ştirbire prestigiului ţării noastre în străinătate, vă rugăm să binevoiţi a dispune. Inspector de poliţie şeful serviciului ...”

Să fi atârnat acest lucru în balanţa avizului favorabil adăugat pe caracterizările defavorabile cu privire la Bâzu? Destul de posibil. Era un om care nu s-ar fi plâns niciodată de lipsa unei sume minime pentru situaţii critice. Mai trebuie adăugat şi faptul că, la 8 decembrie, personalul navigant T.A.R.S. se redusese din nou. Deşi numărul angajaţilor se mărise la 42 de persoane, numărul piloţilor capabili să conducă o aeronavă scăzuse la 6.

În ciuda deficitului, „propunem ca acesta [Bâzu] să fie oprit de la zbor atât în cursele externe cât şi în cele interne”

Pe 9 decembrie, Comisarul şef al Direcţiei Siguranţei Statului, serviciul 3 biroul 3, elaborează un raport de opt pagini despre situaţia T.A.R.S.. Bine informat, comisarul atrage atenţia că la o flotă de 12 avioane de linie, 2 pentru curse speciale şi 2 pentru bagaje sunt prevăzute 5 curse externe şi 3 interne, dar numai şase piloţi, nu toţi capabili de zbor pe toate cele cinci tipuri de avioane.

Minimul necesar de piloţi era estimat la 9. Documentul continuă să facă estimări:numărul piloţilor secunzi trebuia să fie de minim 9 (dintr-un disponibil de 14), radiotelegrafiştii la fel, minim 9 (dintr-un disponibil de 7, dintre care 4 sunt consideraţi mediocri) şi numărul mecanicilor de bord era estimat la minim 11 (dintr-un disponibil de 11, dintre care 4 consideraţi mediocri). Trei piloţi secunzi sunt programaţi pentru a da teste de piloţi primi, dar doar pe vreme bună, adica abia la primăvară. Până atunci, comisarul care a întocmit nota se „blindează” cu un argument imbatabil:„Din discuţiile noastre, avute cu inginerul Grigorief (sovietic) şeful serviciului exploatări şi cu comandorul Munteanu, directorul Autobazei, rezultă că, dacă se va continua cu concedierea celor căzuţi în vină, societatea va fi nevoită să-şi întrerupă activitatea din lipsă de personal navigant.”

Totuşi, la capitolul „concluzii”, după tot felul de măsuri globale, comisarul ţine neapărat să specifice măsuri speciale pentru o anumită persoană:„3/ Pentru a preîntâmpina o eventuală evaziune aeriană din partea pilotului CANTACUZINO CONSTANTIN pentru faptele arătate şi cunoscute, propunem ca acesta să fie oprit de la zbor atât în cursele externe cât şi în cele interne.”

Pe scurt, problemele T.A.R.S. erau:lipsa oamenilor capabili de a zbura şi împiedicarea lui Bâzu Cantacuzino de a zbura. Paradoxal şi simptomatic.

Pe 15 decembrie, şeful serviciului II din Direcţia Generală a Siguranţei Statului, N. Moravec, se vede nevoit să înainteze o nota Şefului Serviciului de Frontieră:„În conformitate cu ordinul rezolutiv al Domnului Director General al Direcţiunei Generale a Siguranţei Statului [...] se va acorda paşaport pilotului aviator Constantin Cantacuzino Bâzu pentru pilotarea avioanelor T.A.R.S. pe ruta Bucureşti-Milano dacă această Societate are nevoie absolută de serviciile sale.”

Cu alte cuvinte o evidentă spălare pe mâini de responsabilitatea anulării unei curse din lipsă de pilot. Dacă cineva îi interzice lui Bâzu zborul şi astfel o cursă nu poate fi efectuată, nu şeful serviciului II a fost acela care i-a interzis aviatorului exercitarea profesiei. Dar chiar şi asa, nimeni de la T.A.R.S. nu este dispus să rişte şi Bâzu rămâne în continuare suspendat.

O nouă lovitură cade ca un trasnet în ajunul revelionului, nu numai pentru Bâzu, ci pentru orice om de bun simţ din regat:sub ameninţarea executării unor ostatici, regele Mihai este silit să abdice în ziua de 30 decembrie. Milioane de români sunt îndureraţi şi incapabili să-şi revină din şoc. Prietenii bolşevicilor defilează mândri pe străzile Capitalei şi se grăbesc să-l alunge pe rege cât mai grabnic şi mai umilitor. De-acum, să ai origini aristocratice într-o republică populară devenea periculos, iar Bâzu, cu al sau arbore genealogic, era printre primii pe lista duşmanilor poporului.

Lung şir de acuze la adresa lui Bâzu

8 ianuarie 1948. O listă mai veche cu piloţi de linie[32]este anexată unei cereri de viză pentru personalul navigant T.A.R.S.. Simptomatic, tocul comisarului şef scrie de mână, cu cerneală neagră, sentinţa:„Se eliberează viza pentru 3 luni de zile în afara de Popescu Ioan şi Cantacuzino Constantin.”

10 ianuarie 1948. O nouă caracterizare a lui Constantin Cantacuzino este întocmită de Serviciul II biroul 1 al Direcţiei Generale a Siguranţei Statului. Documentul este consistent, întins pe trei pagini, din care spicuim:

„BÂZU CANTACUZINO apare ca suspect din punctul de vedere al Direcţiei Generale a Siguranţei Statului din următoarele motive.

Pe timpul lui Carol al II-lea a fost în legătură cu Elena Lupescu, căreia i-a făcut cadou 3 covoare persane, beneficiind la rândul său la numeroase favoruri din partea fostei Curţi Regale.

[...]

În anul 1942 a plecat voluntar pe frontul anti-sovietic iar în 1944 când a fost demobilizat din cauza căsătoriei sale cu evreica NADIA HERESCU GOLDENBERG[33], a cerut lui Ion Antonescu să fie trimis din nou pe front pentru a-şi face datoria de «bun român».

[...]

În vara anului 1944 a făcut parte din escadrilele aviaţiei de vânătoare care apărau Capitala împotriva bombardamentelor anglo-americane, evidenţiindu-se cu această ocazie.

[...]

Trebuie menţionat în plus că, în decursul timpului, BÂZU CANTACUZINO a fost semnalat în repetate rânduri că ar întreţine legături cu legionarii, fără însă ca prin verificările acestor informaţii să se ajungă la un rezultat concludent.

[...]

Este cunoscut faptul că a risipit în decursul a câtorva ani trei averi însemnate pe care le moştenise, într-un trai luxos şi desfrânat.”

Trei averi, trei covoare, legionar protector al evreilor, desfrânat risipitor şi vânător de bombardiere americane, printre multe altele. Aceasta caraghioasă listă de aiureli reprezenta suma informaţiilor „verificate, din sursă sigură”, pe care vigilentul organ popular de siguranţă naţională le putea oferi spre analiză. Şi totuşi, pe această imundă caracterizare, la 12 ianuarie 1948, misterioasa semnătură care mai dăduse două avize favorabile în noiembrie, revine şi scrie:„12 ian 1948-S2:se aprobă viza de zbor.”Sec şi providenţial. Dar încă insuficient.

Cât aur a plecat din România în ianuarie 1948?

O altă listă cu toţi cei 32 de salariaţi ai aerobazei Băneasa este întocmită sâmbătă, 10 ianuarie, aprobată parţial duminică, 11 ianuarie, şi, doar cu două excepţii, aprobată integral luni 12 ianuarie. Patru piloţi primi (dintre care Bâzu lipseşte), 10 piloţi secunzi, 8 telegrafişti, 7 mecanici de bord şi o stewardesă au în sfârşit paşapoarte. Hârtia poartă antetul oficial T.A.R.S., semn că la nivelurile superioare s-a luat o hotărâre definitivă. 31 de salariaţi din personalul navigant respiră uşuraţi. Liniştiţi că-şi pot exercita meseria. Bâzu nu se află printre ei. Este singur şi izolat, eliminat din toate listele şi devenit caz special.

Marţi, 13 ianuarie, cursa de Milano pleacă, dar fără Bâzu. La manşa avionului se află pilotul prim Tudose Stelian. Cealaltă cursă, cea de Budapesta, se desfiinţează şi devine o cursă regulată către Praga.

Luni, 19 ianuarie, ni se dezvăluie misterul uşurinţei cu care au fost emise paşapoartele:două avioane de linie decolează cu destinaţia Praga, transportând doar aur, fără pasageri. România acelei clipe se grăbea să înstrăineze mult aur, cât mai repede şi cât mai sigur, astfel încât avioanele de linie aveau de îndeplinit o misiune urgentă şi foarte importantă. Cât aur românesc a plecat în acele zile din ţară poate vom afla cândva. Un lucru este sigur:de la un nivel ierarhic în sus, toată lumea avea nevoie ca aceste transporturi să meargă ceas, iar paşapoartele de serviciu cu viză de lucru pentru străinătate erau cel mai tranchilizant lucru pe care Republica Populară Română putea să-l ofere salariaţilor T.A.R.S..

Cele două aeronave – devenite ad-hoc maşini bancare de transport valori – ajung la Arad şi fac escală lângă avionul plecat de marţi, cel care, din cauza vremii nefavorabile din nordul Italiei, nu avea încă drept de zbor spre destinaţie. Nervii pasagerilor erau întinşi la maxim, toţi fiind sătui până peste cap după şase zile de aşteptare. Pe 20 ianuarie, avioanele ce transportaseră aurul Băncii Naţionale trec din nou prin Arad, pe lângă acelaşi avion de pasageri, blocat acum de şapte zile.

21 ianuarie 1948:„Avem onoare a vă face cunoscut că se aprobă viza de zbor pentru Constantin Cantacuzino zis Bâzu”

Din nou este marţi, 20 ianuarie, şi o nouă cursă de Milano trebuie să îşi ia zborul. Cum Tudose Stelian este blocat în Arad, cum niciunul dintre ceilalţi piloţi nu are experienţă pe această rută, s-ar parea că nimeni şi nimic în lume nu-l mai pot opri pe Bâzu de la zbor, căci el făcuse de sute de ori această cursă.

Şi totuşi, Bâzu nu are încă paşaport. Unii cred deja că el este comprimat de patru zile[34]. În plus, vremea nefavorabilă ţintuieşte la sol şi această cursă, pentru încă o zi.

Vine – în sfârsit – ziua de 21 ianuarie, zi în care pe aeroportul Băneasa sunt disponibili trei piloţi primi, zi în care Bâzu are prea puţine şanse să prindă cursa. Dar lucrurile sunt schimbătoare, ca şi buletinele meteo de iarnă. Unul dintre piloţi trebuie să onoreze cursele interne întârziate. Ceilalţi speră amândoi să prindă faimoasa cursă de Milano.

Iată că visul niciunuia nu se împlineşte;aurul românesc transportat la Praga nu este suficient, astfel încât încă două avioane trebuie să zboare acolo cu două noi transporturi din rezeva B.N.R. Cum Bâzu este exclus din start de la un asemenea zbor, cursa de Milano rămâne iar fără pilot.

Se trece la alegerea unui pilot din rândurile piloţilor secunzi. Cel mai experimentat dintre aceştia, Rădulescu Valeriu, lipseşte şi el de la apel, fiind în tren spre ţară, după ce dusese în zbor în Elveţia avionul personal al lui Mihai I, de-acum fostul Rege al României.

Pe aeroportul din Băneasa, pasagerii de Milano aşteaptă să aibă un pilot. Pe aeroportul din Arad, alţi pasageri pentru Milano aşteaptă vremea bună de opt zile. Cu două transporturi speciale pe cap, cu nepermise întârzieri la cursele interne, T.A.R.S. nu are de ales şi rezolvă cererea numarul 45.637 din data de 15 decembrie 1947.:„Urmare adresei din 15 decemvrie 1947:Avem onoare a vă face cunoscut că se aprobă viza de zbor pentru CONSTANTIN CANTACUZINO zis BÂZU, pilot şef inspector la Societatea T.A.R.S.”

Telegramă de la Milano:„Rog consideraţi-mă demisionat”

Bâzu este anunţat cu foarte puţin timp înainte de plecare;primeşte paşaportul şi decolează – pentru ultima dată – de pe aeroportul Băneasa. Vremea este bună şi ajunge fără probleme la Arad, de unde plecase, în sfârşit, şi nefericitul avion pilotat de Tudose. Bâzu pleacă la scurt timp după el şi ajunge pe înserat la Milano. Se cazează la hotel şi stă retras, aşa cum îi era obiceiul, toată ziua.

Pe 22 ianuarie, de dimineaţă, cele două avioane încărcate cu aur decolează de la Bucureşti, însă unul se întoarce din pricina unei defecţiuni. Va decola din nou, fără probleme pe 23 ianuarie, când în România începe să circule vestea ca Bâzu a plecat la Paris. În seara zilei de joi, 22 ianuarie, Bâzu expediază pe adresa T.A.R.S. o telegramă memorabilă.

„RASPUNS TRATAMENTULUI CE MI ATZI APLICAT ROG CONSIDERATZI MA DEMISIONAT=CONSTANTIN CANTACUZINO”

Cele 17 cuvinte[35]au ajuns în România la ora 23:25. Alături de acestea, în camera de hotel, colegul Tudose găseşte o scrisoare manuscrisă care suna astfel:

„Milano 22 ianuarie 1948

Dragă domnule Tudose şi dragi camarazi,

Am expediat astă seară societăţii T.A.R.S. următoarea telegramă:«Răspuns tratamentului ce mi-ati aplicat rog consideraţi-mă demisionat»

C.M. Cantacuzino

Ca atare îmi iau ramas bun de la voi toţi şi înţelegeţi din textul telegramei şi motivul unei hotărâri pe care nimeni pe pământ nu a cunoscut-o până în acest moment şi pe care am luat-o în urmă şi în ......[36]celor la care mă refer în telegramă. Spuneţi tuturor şi aflaţi că nu vă uit pe voi toţi şi că nu-mi uit angajamentele personalepe care le-am înţeles din purtarea fiecăruia mari şi mici către mine.

Multe bune urări la toţi în Bucureşti.

C.M. Cantacuzino”

Cu trenul, la Paris

Iată prinţul! Iată omul frumos care n-a uitat să aibă grijă de cei rămaşi în ţară, aşternând pe hârtie cuvinte liniştitoare prin care îşi asumă toată vina şi îşi ia rămas bun, punând lucrurile în ordine – dându-şi regulamentar demisia – şi închizând încet uşa în urmă, parcă murind, restul devenind tăcere.

Informaţia apare imediat în notele informatorilor „Argus” şi „Alinescu” şi se raspândeşte rapid în zilele ce urmează. „Bâzu a părăsit avionul la Milano şi a luat trenul spre Paris. Tudose cere T.A.R.S. să trimită un pilot să ia avionul”Şeful serviciului paşapoarte adaugă sec, pe fiecare dintre acestea, cu stiloul:„Se ştie”, „la dosar”, „la lucrare”, „la dosarul individual”.

Putem presupune ca Bâzu a luat trenul către Paris, că i-ar fi cerut ajutorul Nadiei, care avea o locuinţă în arondismentul 16, dar nimeni nu a descoperit până acum vreun document care să ateste acest lucru.

Să revenim deci în concretul stalinist de unde Bâzu tocmai evadase. 2 februarie 1948. „Reacţionarul notoriu”, comandorul Pavlovschi, fostul şef al lui Bâzu, arestat în vara anului 1947, anchetat timp de câteva luni şi comprimat după bunul obicei al momentului, reprimeste paşaportul şi viza de zbor pentru străinătate, ca şi cum nimic nu s-ar fi întamplat. Dacă ar fi ştiut că-i poate face un asemenea bine, cu siguranţă Bâzu ar fi încercat să plece mai degrabă. Comandantul sovietic Korotkov este şi el bucuros să îl ştie pe capabilul veteran al Stalingradului din nou comandant al Aerobazei Băneasa.

Cine se foloseşte de evadarea lui Bâzu

În urma plecării prinţului, un personaj inedit îşi încearcă norocul:

„5 februarie 1948

DOMNULE M I N I S T R U,

Subscrisul Ion Teodorescu, ziarist, şi administrator girant al imobilului-block din Bucureşti, str. Ion Ghica nr. 2, cu profund respect, va supun următoarele:

Recent a dezertat în străinătate aviatorul Bâzu Cantacuzino, care a domiciliat în blocul ce girez, şi administrez şi a cărui viaţă, relaţii, surse de venit, poziţii de avere vizibile sau camuflate le cunosc în modul cel mai perfect.

Cum averea numitului este lovită de sancţiunile legii nr. 4/948, iar prin necunoaşterea numeroaselor bunuri mobile şi imobile care îi aparţin sau asupra cărora a avut drepturi camuflate, s’ar irosi importante drepturi ale Statului,

Cu onoare Vă rog, să binevoiţi a-mi acorda încrederea prin numirea subsemnatului ca administrator-custode al averii Aviatorului Cantacuzino, asigurându-vă că prin pregătirea mea, prin cunoştinţele mele speciale şi prin calitatea mea de administrator al blocului unde a domiciliat, coroborată cu informaţiile ce pot avea, voi şti să dau în interesul Statului, cea mai bună conservare şi administrare a bunurilor respective.

Primiţi, Vă rog, Domnule Ministru, încredinţarea cele mai profunde consideraţiuni.

DOMNIEI – SALE

DOMNULUI MINISTRU AL JUSTIŢIEI”

Omul nou se născuse. El ştia cum să îşi slujească statul şi pe cine să urmărească, cum să strângă informaţie şi ce să facă cu ea. Am redat integral această cerere, păstrând grafia vremii, pentru a sublinia câteva mărunte, dar revelatoare automatisme, cum ar fi folosirea abuzivă a virgulei şi a literei mari.

Alţi oameni la fel de mici caută să-şi scape pielea, lovindu-l pe Bâzu. În 14 februarie 1948, ziarul italian „L’Umanita” publica o ruşinoasă poveste în care fraţii Reiss – Aureliu, Juliu şi Zigu – l-au furat pe David Erlich şi au dat vina pe Bâzu Cantacuzino. Toţi patru erau implicaţi într-o contrabandă de bijuterii pe care ultimul, cel păgubit, le scotea ilegal din România prin intermediul celor trei. Aceştia, auzind despre isprava lui Bâzu, au croşetat o poveste prin care Bâzu ar fi fost cel desemnat să transporte bijuteriile şi care a profitat de ultimul transport pentru a şi le însuşi. Este clar că această scorneală trebuie pusă la loc de cinste în raftul fantasmelor despre Bâzu, alături de cele trei covoare persane făcute cadou Elenei Lupescu. Evident, nici David Erlich nu crede în aceasă scorneală şi îi dă pe cei trei fraţi pe mâna poliţiei italiene[37].

Prinţului Cantacuzino i se retrage cetăţenia

22 februarie 1948:ultimul act în relaţia R.P.R. – Constantin M. Cantacuzino. Popular cum era, Bâzu ajunge pe faimoasa listă publicată în România Liberă.

„S’a retras cetăţenia română fostului rege Carol al II-lea şi a altor 34 de trădători:Consiliul de Miniştri în şedinţa din 20 februarie 1948, în urma referatului prezentat de d. ministru al jusţiţiei şi în baza legii No. 877 din 9 decembrie 1940[38]şi a legii No. 6 din 20 ianuarie 1948 a retras naţionalitatea şi a dispus confiscarea averii unui prim lot de persoane care prin activitatea lor defăimează ţara peste hotare:

Acestea sunt:

Carol Hohenzollern de Siegmarinen (fostul rege Carol II)

Gafencu Grigore

[...]

Cantacuzino Constantin Bâzu

Pamfil Seicaru

[...]”

România începea să se lepede de oamenii nefolositori în sistem sovietic, pe loturi. Bâzu l-a prins pe primul. Cum a reusit să-şi defăimeze ţara peste hotare în doar o lună de zile, astfel încât să-şi piardă cetăţenia, nu cunoaştem nici astăzi, 65 de ani mai târziu. Nu există niciun document în acest sens în dosarul său, rămas deschis până la moartea sa, în 1958.

Bâzu n-a aflat niciodată că fiica lui de 15 ani şi jumătate a fost arestată şi închisă fără proces

Aşa cum am afirmat şi am demonstrat cel puţin parţial pe parcursul acestui articol, fantasmagoriile despre ilustrul aviator sunt mai multe decât documentele care s-au păstrat despre el. Merită analizată într-un articol special această inexplicabilă ură faţă de un om care nu a ştiut să poarte pică nimănui.

O consideraţie finală trebuie facută. Există un lucru pe care nimeni, niciodată, nu l-a observat şi nu l-a exploatat. Este un lucru ce nu îi face cinste elegantului om care a fost Constantin M. Cantacuzino, un călcâi al lui Ahile pe care duşmanii săi, dacă ar fi fost inteligenţi, dacă n-ar fi fost superficiali, l-ar fi folosit şi l-ar fi lovit, astfel, fără milă.

După ce s-a stabilizat financiar, Bâzu nu a încercat niciodată să intre în contact cu fosta sa soţie, Anca Diamandi, pentru a o putea ajuta pe unica sa fiică, Maria Ioana Cantacuzino[39]. Bâzu nu a aflat niciodată că fiica sa, la numai 15 ani şi jumătate, împreună cu alti şase copii cu vârste cuprinse între 14 şi 17 ani, a fost arestată şi închisă timp de aproape 3 ani, fără niciun proces. Abia după ce şi-a „sărbătorit” majoratul în închisoare, un judecător a observat că vârsta la care Maria Ioana fusese arestată era incompatibilă cu responsabilitatea faţă de acuzaţiile ce i se aduceau, acelea de a fi creat o organizaţie subversivă intitulată „Patrulaterul Roşu”. Atât de descreierate erau slugile zvasticii roşii în acele vremuri încât repetau în actele de acuzare că această organizaţie fusese creată în 1950 – deci când creatoarea ei avea 14 ani – şi reoganizată în 1952, când aceasta nu putea avea decât maximum 16 ani împliniţi[40].

Pe tot parcursul înfiorătoarelor documente ce se străduiesc să condamne politic o adolescentă, grija părintească a tatălui ei lipseşte. Este dureros să dezvăluim această inexplicabilă anormalitate, mai ales când ştim[41]cât de mult s-a zbătut Max Manolescu – colegul şi prietenul lui Bâzu Cantacuzino de la T.A.R.S. – să-şi aducă băiatul şi soţia în Franţa. Max s-a luptat 17 ani şi nu s-a lăsat până când chestiunea eliberării familiei sale nu a ajuns subiect de discuţie între Franţa şi România la un nivel diplomatic, nivel ce trecea peste ofiţerii de securitate care îi aveau dosarul în lucru.

Bâzu a trăit în libertate zece ani frumoşi, ani în care a excelat prin acrobaţiile pe care le făcea cât de des putea în cadrul mitingurilor aviatice din Spania, Franţa şi Anglia. Din păcate, nu există până la acest moment documente din care să aflăm cum s-a simţit şi ce a făcut el în primele săptămâni de libertate.

Există, totuşi, o şansă:lui Bâzu îi plăcea să scrie scrisori şi memorii. Câteva au fost descoperite recent la Ministerul Aerului de la Madrid. Cu răbdare şi cu perseverenţă, portretul celui care a zburat ca nimeni altul va fi refăcut, mai ales în această decadă pe care o trăim, căci majoritatea ţărilor din vestul Europei desecretizează aproape orice document mai vechi de 50-60 de ani.

După atâţia ani de nedrepte judecări superficiale, Bâzu merită să fie dezvăluit pe de-a întregul, cu bune şi cu rele, căci om a fost şi prin multe a trecut, dar mai ales pentru că atunci când a avut ocazia a strălucit cum puţini ar fi putut să o facă.

<strong>Cine e Bâzu Cantacuzino?</strong>

Cronologie

• S-a născut la 11 noiembrie 1905, la Bucureşti;fiu al lui Mihai Cantacuzino şi al Mariei Rosetti-Teşcani.
• 1917-1918:Se refugiază în timpul ocupaţiei germane la Iaşi, unde conduce un automobil pentru prima dată – la vârsta de 12 ani – şi este iniţiat în vânătoare de către unchiul său, care îi dăruieşte o puşcă (la 13 ani).
• 1923:bacalaureat la liceul de stat din Geneva, „categoria real” (Arhivele Naţionale ale României – fila 34 şi 39, fond 1045, dosar 512). Cu ocazia studiilor în Elveţia, descoperă hocheiul şi i se dedică, devenind căpitanul echipei naţionale între 1931 şi 1937.
• Absolvent al Şcolii militare de artilerie, la Timişoara (examen de sublocotenent termen redus, 1924).
• Studii la universităţile din Institutul Comercial din Strasbourg – 2 ani de studii comerciale (1924-1926) – şi anul 2 de drept la Universitatea din Paris (1926 – 1927) (Arhivele Naţionale ale României – fila 34 si 39, fond 1045, dosar 512).
• 29 august 1928:tatăl său moare într-un accident la Călimăneşti.
• 1932:câştigă campionatul României la tenis.
• Mai 1933:divorţează de Georgeta Diamandi.
• Iunie 1933:obţine brevetul de pilot de turism.
• 1934:obţine brevetul de pilot de război şi pilot fără vizibilitate.
• 1934:câştigă Cupa Ghica, cel mai important concurs aeronautic românesc al momentului.
• 1935:obţine brevetul de pilot de vânătoare şi de transport public.
• 1935:se recăsătoreşte cu sora Georgetei, Anca Diamandi.
• August 1935:Maria Cantacuzino, mama sa, suferă o gravă depresie. Bâzu este numit custodele averii sale şi o va administra împreună cu sora sa Alice, căsătorită Sturza, secondaţi de un consiliu de familie.
• Bâzu plănuieşte să facă înconjurul lumii. Primeşte pentru acest proiect – de la stat, de la persoane particulare şi prin subscripţie publică – 7.500.000 lei şi adaugă personal 1.200.000 lei. Acesta devine cel mai important proiect al său.
• 21 aprilie 1936:se naşte Maria Ioana Cantacuzino.
• 1 octombrie 1936:avionul Caudron-Renault este gata cu întârziere şi turul lumii se amână pentru 1937.
• 12 mai 1937:în testele premergătoare zborului circumterestru, Bâzu descoperă imperfecţiuni ale avionului, dar realizează şi recorduri de viteza (de exemplu, Paris-Alger în 4h38min).
• Mai 1937:stabileşte recordul mondial de viteză Paris-Bucureşti (5h40min) şi se înscrie în cursa de viteză Paris-New York, care urmează să înceapă în august.
• 1 iunie 1937, Miami:Amelia Earhart îşi termină pregătirile pentru înconjurul lumii şi pleacă în această aventură.
• 2 iulie 1937:Amelia Earhart dispare în Pacific, în clipa în care mai avea de străbătut doar 7.000 de km şi ar fi realizat înconjurul lumii.
• 20 august 1937:pentru Bâzu, totul este pus la punct logistic, avionul încă mai are probleme, dar vremea din Alaska şi Siberia se înrăutăşeşte iremediabil. Sovieticii anulează permisiunea de zbor şi Bâzu este, la rândul său, în imposibilitatea de a mai realiza înconjurul lumii.
• Noiembrie 1937:Bâzu eşuează în stabilirea unui record de viteză Londra-Cape Town;angajează un avocat pentru a recupera banii investiţi în avionul care se dovedeşte a fi incapabil de zboruri lungi şi rapide.
• 1939:obţine un brevet de radio-telegrafist clasa 1 şi un brevet de inspector navigant clasa 2.
• 1939:mama sa se recăsătoreşte cu George Enescu.
• 3 mai 1941:este repartizat în secret, în caz de război, ca locotenent în rezervă la Flotila 1 vânătoare.
• 22 iunie 1941:este mobilizat pe loc la LARES, dar se oferă voluntar şi pleacă pe front. Luptă pe un avion de fabricaţie britanică Hurricane şi doboară sigur 4 avioane inamice (şi alte 2 neconfirmate).
• 19 septembrie 1941:este demobilizat pentru că „întreţine relaţii intime cu o ne-ariană, Nadia Herescu” şi este înconjurat „numai de evrei”. Serviciile Secrete de Informaţii îl urmăresc pas cu pas şi notează totul într-un dosar personal. Bâzu este transferat la LARES, la flotila de transport.
• 27 decembrie 1942:Bâzu aduce în ţară, cu mari riscuri, un avion Lokheed avariat la Melitopol şi reparat sumar;primeşte mulţumiri scrise. Mai aduce, de asemenea, în ţară un avion de vânătoare sovietic şi un alt avion românesc de transport, ambele avariate şi reparate sumar.
• 20 aprilie 1943:sătul de piedicile ce i se pun pentru a reveni pe front, întocmeşte un memoriu voluminos pe care îl adresează şefului statului, Mareşalul Ion Antonescu.
• 1 mai 1943:ca urmare a memoriului, Bâzu va pleca pe front. Se califică într-un zbor de 15 minute ca pilot de vanatoare pe Me 109. Instructorul său, Hauptmann Lipfert, este impresionat.
• August 1943:este avansat căpitan şi decorat cu Ordinul „Mihai Viteazul” cls. III, cea mai înaltă distincţie de război din România.
• 27 august 1944:execută zborul vieţii lui, plecând de la Bucureşti la Foggia, Italia, peste teritoriul inamic, cu un Me 109, avându-l ascuns în fuselaj pe cel mai înalt în grad prizonier american, lt.col James Gunn;împreună cu acesta, pune la punct şi execută fără nicio pierdere evacuarea tuturor celor 1.053 de prizonieri americani valizi din România înaintea ocupării Bucureştiului de către trupele sovietice.
• 12 martie 1945:pilotând un Ju 52, aterizează forţat în judeţul Făgăraş cu 15 oameni la bord, ofiţeri superiori întorşi de pe front, în frunte cu Ministrul aerului, Emanoil Ionescu. Nimeni nu păţeşte nimic, deşi motoarele aveau mari probleme, unul dintre ele oprindu-se.
• 25 februarie 1945:doboară în luptă un avion Fw 190 şi, într-o clipă de neatenţie, căutând să vadă locul unde căzuse avionul – pentru a-l putea omologa – este surprins şi doborât de către fostul său instructor, Lipfert. Bâzu abia scapă cu viaţă, dar coechipierul sau, Traian Dârjan, îşi găseşte sfârşitul în această întâlnire nefericită între foşti camarazi de arme.
• Mai 1945:după încheierea păcii în Europa şi revenirea în Bucureşti, Bâzu devine aviatorul cu cele mai multe victorii aeriene, având în palmares 43 de victorii confirmate, 11 neconfirmate şi una comună. În realitate, numărul victoriilor este mai mare, deoarece Bâzu avea deseori eleganţa de a-l lăsa pe coechipierul său să tragă rafala de graţie în inamicul deja atins, ajutându-l astfel pe respectivul să poata înainta în grad sau să obţină o medalie
• Iunie 1945:o ia de soţie pe Nadia Herescu, iubita sa de la începutul războiului. Redevine pilot de linie la LARES şi apoi la TARS.
• 1945-1947:pierde prin naţionalizare toate moşiile pe care le avea.
• 21 ianuarie 1948:evadează din România aterizând la Milano.
• 23 februarie 1948:îşi pierde cetăţenia prin decizia ministeriala nr. 165/48.
• 1948-1950:se stabileşte în Spania, unde este ajutat de sora sa, Alice Sturza Lupoaie, de românii din Spania, precum şi de spanioli entuziaşti ai aviaţiei.
• 1951:este ajutat să îşi cumpere un avion de acrobaţie aeriană, Bucker Jungmeister 133, înmatriculat EC-AEX, cu care îşi va reconfirma faima de pilot extraordinar, participând la zeci de show-uri aeriene din Spania, Marea Britanie şi Franţa. Îşi câştigă astfel existenţa. Colaborează şi cu AISA – firma constructoare de avioane – pentru perfecţionarea aeordinamicităţii avionului Bu 133 şi a puterii motorului acestuia.
• 26 mai 1958:în urma unei operaţii reuşite de ulcer (la care fusese supus la data de 12 mai), apare o complicaţie rară, care îl ucide două săptămâni mai târziu. Pentru a-l salva, mulţi aviatori spanioli donaseră sânge. Bâzu este înmormântat în Madrid, la 28 mai, în cimitirul Nuestra Señora de la Almudena. I-au fost aproape în ultimele clipe sora, mătuşa Zoe Mavrocordat Sturza şi doi veri din ramura Sturza.
• 1969, 1991, 1996, 1997:reprezentanţi ai statului român negociază inabil aducerea în ţară a osemintelor lui Bâzu, la pachet cu cele ale lui George Enescu. Interesaţi doar de rămăşiţele marelui compozitor, dar nu şi de dorinţa testamentară a acestuia, din 1946, de a fi înmormântat la Teşcani, aceştia sunt refuzaţi categoric de Maria Ioana Cantacuzino, unica fiică a lui Bâzu Cantacuzino, stabilită în Franţa.
• 2013:indirect ajutat de dincolo de mormânt de către tatăl său vitreg să rămână în ultima ţară care l-a iubit, Bâzu îşi doarme somnul de veci în acelaşi cimitir în care a fost înmormantat cu 55 de ani în urma. Cum nu şi-a dorit niciodată să fie reînhumat în ţară, nu putem spera decât că orgoliile celor vii îl vor lăsa în pace şi vor accepta să acorde pământului spaniol onoarea de a-l odihni în veci pe Bâzu.

Note

[1]Cea mai înaltă decoraţie de război a României, ce nu poate fi primită decât de un luptător. Clasele II şi I sunt rezervate comandanţilor şi unităţilor.

[2]Legea nr. 187 din 23 martie 1945 prevedea expropierea a peste 1.468.000 hectare către aproximativ 900.000 de familii, maxim câte 50 ha de familie. Foştii proprietari nu puteau păstra decât 50 ha sau max. 100 ha dacă ferma lor era declarată „fermă model”.

[3]CNSAS, dosar informativ 260114, vol 1, fila 190.

[4]La 4 februarie 1946, toate companiile româneşti din industria minieră erau deja membre ale Companiei Petroliere Mixte SOVROM. Despre compania similară privind transporturile maritime, românii glumeau spunând:„noi dăm vasul, echipajul, carburanţii, rezervele de alimente, restul de cheltuieli, iar ruşii marea”. (Jean Mouton, Jurnal România 1939-1946, Editura Vivaldi, Bucureşti, 2008)

[5]CNSAS, dosar informativ 260114, vol 1, fila 293.

[6]„Scânteia”, 28 octombrie 1945.

[7]În perioada ocupaţiei sovietice (1945-1957), de la un anumit nivel de răspundere în sus, funcţiile de conducere româneşti civile şi militare erau dublate de câte un reprezentant echivalent în funcţie din partea URSS, cu drept de veto în aproape orice decizie, răspunderea revenind aproape întotdeauna funcţionarului român.

[8]În limbajul ideologic al vremii, comuniştii îşi spuneau „forţe democratice”, iar pe duşmani îi numeau „reacţionari”.

[9]Eufemism al vremii, care conota eliminarea persoanelor indezirabile regimului din funcţia până atunci ocupată, dar care acoperea şi masivele concedieri ordonate politic.

[10]Astăzi, teatrele bucureştene pregătesc şi lansează maxim două-trei piese noi pe stagiune. Este incredibilă efervescenţa creativă a teatrelor particulare din acei ani, cu câte o piesă nouă pe lună, ajungând astfel la zece şi mai multe pe stagiune. Nadia a debutat cu rol principal şi aproape că nu a avut roluri mărunte în cele şase piese pe care le-a jucat in România (patru în stagiunea 1946 şi două în 1947). Informaţii preluate din:Ioan Massoff, Teatrul românesc. Privire istorică, vol. VIII, Editura Minerva, Bucureşti, 1981

[11]Bâzu a fost oprit de la zbor de către Siguranţa antonesciană, din cauza legăturii cu „evreica” Nadia Kujnir-Herescu-Goldenberg, presupus „spion anglo-american”. Nedezicându-se de iubita sa, Bâzu a scris repetate memorii, cerând insistent să se întoarcă pe front. După o pauza interminabilă, de 1 an şi 7 luni, când soarta războiului nu mai permitea astfel de absurde epurări, Bâzu primeşte permisiunea de a se întoarce pe front în mai 1943 şi va lupta alături de camarazii Grupului 9 vânătoare până în ultima zi a războiului. Informaţii preluate din:Cpt. Av. Bâzu Cantacuzino – Amintiri şi însemnări, cap. 3 – Bâzu oprit să lupte chiar în faţa Odessei, prof. Vasile Tudor, Editura Star Tipp, Slobozia, 2008.

[12]Interviul dat de Nadia Gray (pseudonimul Nadiei Cantacuzino) în 21 august 1957 lui Paule Corday Marguy în revista belgiană „Mon Film”.

[13]Ziua naţională a Franţei.

[14]Serviciul special de informaţii.

[15]CNSAS, dosar 12914, vol. 5, fila 77.

[16]„Funcţionari prizonieri”, eufemism nazist prin care erau desemnaţi acei prizonieri gata să execute orice comandă împotriva celorlalţi prizonieri pentru un trai preferenţial.

[17]CNSAS, dosar informativ 260114, vol. 1, fila 272.

[18]Idem.

[19]În calitate – la acea dată – de Comandant al Subsecretariatului de Stat al Aerului.

[20]Subliniat în documentul original prin semnul „_” bătut sub fiecare literă.

[21]Me 109 G6, avion de vânătoare german. Pentru zborul de fix 2 ore (aproape 1.000 km), pasagerul a fost înghesuit în fuselajul avionului, renunţându-se la echipamentul radio. Traseul urmat a fost aproximativ cel ilustrat în Aeronautica română în anii celui de-al doilea război mondial, autori:prof. univ. dr. Aurel Pentelescu şi lector univ. Dr. Marius-Adrian Nicoară, editura Editgraph, Buzău 2011, p. 244.

[22]Colonelul James Gunn, ofiţerul american cu cel mai înalt grad din rândul prizonierilor capturaţi de români.

[23]CNSAS, dosar informativ 260114, vol. 1, fila 109.

[24]CNSAS, dosar informativ 260114, vol. 1, filele 261-264.

[25]Pasaj din Tabelul Nominal întocmit de Comanda Aviaţiei de Vânătoare [...] odată cu propunerea căpitanului în rezervă Constantin M. Cantacuzino la ordinul Mihai Viteazul cu spade cls. III, Nr. 156 din 22 aprilie 1945.

[26]Funcţia militară deţinută de Bâzu în acel moment.

[27]Domnului General Inspector E.C.P.

[28]Referat 31157 – Dir. Siguranţei Statului serv 1 birou 4 – CNSAS, dosar 12914, vol. 2, fila 82.

[29]CNSAS, dosar 12914, vol. 1, fila 156.

[30]Ridicarea vizei (n.n.).

[31]În raport se propunea:„faţă cu cele de mai sus, opinez ca Bâzu Cantacuzino să fie ţinut sub supraveghere strictă cât mai atentă şi totodată discretă, iar forurile competente-profesionale şi politice de la T.A.R.S. să evite să-i aducă vreo vexaţie şi să încerce să-l câştige sincer, pentru ca puterea şi capacitatea sa profesională să fie folosite cât mai mult la opera de dezvoltare a aviaţiei româneşti, întreprinsă de regimul nostru democratic-popular. Comisar-şef N Rădescu” – CNSAS, dosar informativ 260114, vol. 1, fila 292.

[32]Lista cuprindea zece nume de piloţi, printre care şi cel a lui Max Manolescu – deja fugit din ţară – şi cel al lui Grozea Gheorghe, mort în accidentul din 21 noiembrie 47 din apropierea Pragăi. Este foarte probabil ca lista să fi fost o stratagemă de validare prin neatenţie. CNSAS, dosar 12914, vol. 1, fila 444.

[33]Nadia nu a purtat niciodată numele Goldenberg. Născută Kujnir, s-a căsătorit, devenind Nadia Herescu. Soţul ei se numise Goldenberg până în 1919 când, odată cu obţinerea cetăţeniei române prin unirea Basarabiei cu Regatul României, şi-a schimbat numele în Herescu. CNSAS, dosar informativ 260114, vol. 2, fila 24.

[34]Notă din 27 ianuarie 1948 de la Timişoara, serviciul radio, CNSAS, dosar informativ 260114, vol 1, fila 311.

[35]S-au numărat şi cuvintele din adresa telegramei „T.A.R.S. STRADA NICOLAE IORGA BUCUREŞTI” – CNSAS, dosar informativ 260114, vol. 1, fila 314.

[36]Cuvânt rămas până astăzi greu de descifrat, scrisoarea fiind toată scrisă de mână, în grabă. CNSAS, dosar informativ 260114, vol. 1, fila 309.

[37]CNSAS, dosar SIE 6089, fila 9.

[38]Lege ordonată de Ion Antonescu, încă în vigoare la acea dată datorită utilităţii ei.

[39]Numele exact al fiicei este „Maria Ioana” (cf. Registrului Stării Civile pentru născuţi al municipiului Bucureşti, sector 1 galben, anul 1936 – ANR, fond 1045, dosar 538, fila 136), dar acesta mai apare şi sub forma „Maria-Ioana” sau chiar „Marioana”. Această ultimă formă a fost folosită doar de apropiaţii doamnei Cantacuzino şi chiar de domnia sa, semnând astfel în timpul detenţiei (1952-1954).

[40]CNSAS, dosar informativ 235 227, fila 19.

[41]Dosarul CNSAS a lui Max Manolescu dezvăluie eforturile excepţionale ale acestuia de a-şi aduce familia în Franţa. În acest dosar se află multe scrisori ale lui către familie, scrisori interceptate şi copiate, revelatoare pentru strădaniile depuse.