Răscolind mahalalele: automobil şi automobilişti în România antebelică

Când în România au început să circule automobilele, populaţia a fost îngrozită! Nicio binefacere a progresului nu părea mai nepotrivită cu temperamentul românilor, atât de indisciplinaţi şi teribilişti. Şoferii circulau cu viteză, înecând totul în praf şi în miros greu de combustibil ars. Accidentele erau la ordinea zilei şi toată lumea era în pericol: pietoni şi biciclişti, căruţaşi şi birjari, alţi şoferi... Oh, Doamne! De ce nu era interzisă de autorităţi această invenţie a diavolului, care nu folosea, de fapt, la nimic?

Primul automobil a fost adus în România în anul 1889. La 1900 erau vreo zece-douăsprezece. Era puţin, comparativ cu avântul pe care trăsurile fără cai îl luase în altă părţi ale Bătrânului Continent. Apoi, odată cu noul secol, numărul lor a început să crească spectaculos. La sfârşitul anului 1905, documentele Automobil Clubului Român (înfiinţat în 1904) înregistrau 136 de automobile importate. Saltul uriaş s-a făcut în 1906, când au fost cumpărate din Occident încă 88, adică aproape 2/3 din numărul de maşini sosite în ţară în perioada 1889-1905! Era clar, mentalitatea începea să se schimbe...  

Cele mai ieftine automobile costau 2-3.000 de lei; erau un fel de jucării, motoarele lor dezvoltând doar 4-8 CP. Doritorii de senzaţii mai tari scoteau din buzunar mai mult: 12-15.000 de lei pentru maşini care aveau 15-20 CP, sau chiar peste 30.000 de lei pentru cele care ajungeau la 100-120 CP. În ceea ce privea benzina, la nivelul anilor 1906-1908, aceasta costa între 30 şi 50 de bani litrul; evident, era mai ieftină în Capitală şi mai scumpă la depozitele din judeţe.

„Jos automobilul!” 

Desigur, erau încă mulţi care urau automobilul. Nici nu începuse bine anul 1906 şi ziarele relatau despre un accident care avusese loc pe Calea Victoriei din Bucureşti. La 14 ianuarie, şoferul personal al unui colonel a scos maşina din garaj pentru a o testa. Cum pe bulevard a găsit un tovarăş într’ale volanului, cei doi s-au luat la întrecere şi, în dreptul clădirii C.E.C.-ului, şoferul colonelului a lovit o fetiţă de şapte ani, care a ajuns la spital. „Scandalizat, publicul aflat pe stradă a intervenit şi a tăbărât cu bastoanele asupra mecanicului (şoferului – n.a.)”. Cum se întâmpla de obicei, a fost nevoie să intervină agenţii poliţiei pentru a-l scăpa pe şoferul şifonat.

După încă două pagini de ziar („Universul”, 15 ianuarie 1906), alt accident! Un tramvai a lovit cupeul liderului conservator Alexandru Marghiloman. Nu ni se spune ce fel de cupeu era (trăsură sau automobil de lux), dar ni se spune că a venit poliţia şi l-a arestat pe vatman. Şi cum nu existau reguli clare de circulaţie nu s-a întrebat nimeni ce căuta cupeul pe linia tramvaiului...

Dacă automobilul era în sine o grozăvie, nici adepţii lui nu erau văzuţi mai bine. Puţini se mirau, dar mulţi se indignau când auzeau despre scandalurile în care aceştia erau implicaţi. Ce să înţelegi din ştirea următoare, care relata un episod de pe la jumătatea anului 1906, altceva decât faptul că în comunitatea pasionaţilor de sporturi auto viaţa era periculoasă şi când motorul era oprit? „O bătaie gravă a avut loc la Marele Garaj Român din Şoseaua Bonaparte. Lucrătorii şi ucenicii voind a răzbuna o veche ură în contra şefului atelierului, mecanicul Pierre Cazzadat, au sărit asupra acestuia, înconjurându-l şi încercând a-l lovi. Mecanicul Vincent François, în serviciul D-lui Ministru Tache Ionescu, care sărise în ajutorul victimei, s-a ales cu câteva răni uşoare. Ceilalţi au scăpat neatinşi. În toiul luptei, combatanţii au fost despărţiţi înainte de a face uz de cuţite şi revolverele ce aveau asupra lor. Secţia [de Poliţie] respectivă a deschis o anchetă” („Revista automobilă”, nr.6, p.10).

Poate este important de remarcat şi faptul că, prin 1906, la Teatrul Naţional se juca o piesă intitulată, zdrobitor, „Jos automobilul!”. O comedie... „Un tânăr automobilist – ne spune cronica din ziarul „Universul” – pasionat de maşina lui, îşi neglijează tot mai mult soţia. Automobilul începe să-i servească de mijloc pentru a plimba cucoanele şi, în lipsa soţiei sale, să înceapă cu ele diferite aventuri amoroase. Se întâmplă însă ca una dintre aceste cucoane să fie prietenă bună cu soţia infidelului soţ. Ea spune soţiei secretul şi o ajută ca, îmbrăcată în costum de automobil[ist] şi cu masca pe ochi, să vină la întâlnire şi să facă astfel o surpriză grozavă soţului, care în cele din urmă se lecuieşte de automobil”. O intrigă pe gustul detractorilor! Automobilul era tot ce putea fi mai rău, nu doar un pericol public, ci şi o unealtă la îndemâna celor imorali...

Automobiliştii şi Răscoala din 1907 

Aşadar, criticile erau la ordinea zilei! Pentru unii, maşina era o drăcie care mirosea urât, făcea zgomot, murdărea pe toată lumea (inclusiv pe şofer) şi, mai grav, speria caii. Şi nu doar bietele animale din Bucureşti erau în pericol... „Trăim la o epocă de tranziţie! A sunat şi la noi un ceas fericit. Nu există şanţ azi, în Ţara Românească, în care ţăranul să nu-şi fi răsturnat carul, surprins şi zăpăcit de ivirea vreunui automobil”, se putea citi prin publicaţiile epocii. Şi astfel, când, în 1907, a avut loc răscoala ţărănească, s-a observat că, atunci când sătenii revoltaţi intrau într-o curte de boier sau de arendaş, prima victimă era bietul automobil (dacă era vreunul pe-acolo). Topoarele şi furcile lucrau cu dibăcie şi hărnicie. Ţăranii se repezeau asupra maşinii şi o distrugeau, zicând: „iată, aceasta ne sperie copiii şi ne omoară porcii şi găinile!”. Şi articolul ne explică: „Antipatia (...) se datoreşte faptului că cei care au întrebuinţat [automobilul] au avut ca scop numai să meargă iute, cât mai iute! Sunt medici din Paris care au zis că este aci o boală nouă, mania iuţelei, şi au adăugat un capitol în dicţionarele speciale” („Revista autmobilă”, nr. 16, 1907).

Răscoala de la 1907 a fost însă un prilej pentru automobiliştii din Bucureşti să crească în ochii celor înstăriţi. Astfel, mulţi dintre automobilişti şi-au pus la dispoziţia autorităţilor maşinile pentru inspecţii în judeţe, pentru a-i transporta rapid pe ofiţeri la trupe sau pentru a evacua răniţii din conacele boiereşti.

A produs emoţie o întâmplare din luna martie, când cele două fetiţe ale boierului din Mihăileşti erau pe punctul de a cădea în mâinile răsculaţilor. „În satul Mihăileşti, la circa 22 de kilometri [de Bucureşti] pe Şoseaua Alexandria, proprietatea domnului Vârvoreanu era ameninţată de devastare. În casă locuiau două fetiţe de circa 7-8 ani lăsate sub paza unei guvernante, părinţii fiind plecaţi la Craiova. În Capitală, rudele domnului Vârvoreanu erau foarte îngrijate, neştiind ce măsură ar putea lua pentru salvarea copilelor. Comunicaţia telefonică era întreruptă. Din fericire, domnul Jean Cămărăşescu, automobilist de frunte, află cele ce se petreceau şi luă asupra sa însărcinarea de a aduce în câteva ore copiii la Bucureşti cu automobilul. Deşi amicii săi încercară să-l împiedice de a pleca noaptea, din cauza primejdiei posibile şi impracticabilităţii drumurilor, D-sa făcu apel la colegul său, Mihail Pherekyde, care se oferi, fără şovăială, să pornească noaptea cu automobilul D-sale, Gobron de 60 CP, pentru a face o faptă bună. La ora 12 ½, automobiliştii înarmaţi cu carabine şi revolvere, şi însoţiţi de domnii Leon Leonida, avocat Vercescu şi un mecanic, porniră din faţa Cofetăriei Capşa. Cu tot întunericul şi cu noroiul cleios, format pe şosea de zăpada topită, automobilul condus cu dibăcie şi prudenţă de proprietarul său, merse admirabil şi, în mai puţin de trei ore se întoarse în Capitală, aducând cu sine copiii şi guvernanta părăsiţi la Mihăileşti” („Revista automobilă”, nr. 15, p.18).

Victoria volanului: „lumea bună” şi Casa Regală îşi cumpără automobile 

Dacă ar fi să hotărâm care ar fi momentul în care automobilul atinge „punctul de unde nu mai există întoarcere”, impunându-se ca mijloc de transport, atunci anii 1906-1908 par a fi ceea ce căutăm. Sunt anii în care se cumpără din Occident aproape 300 de maşini, de două ori mai multe decât în 1889-1905. Tot mai mulţi oameni de frunte (politici sau nu), instituţii ale statului român (inclusiv armata) şi Familia Regală aleg să apeleze la serviciile „trăsurilor fără cai”. Pentru a uşura călătoriile prin ţară, Jean Cămărăşescu anunţă că are în lucru o Călăuză a automobilistului şi cere de la alţi şoferi informaţii despre starea drumurilor din provincie (Călăuza va apărea în 1909). Edilii marilor oraşe fac planuri să introducă taxiurile auto, care să concureze birjele. Şi, fapt de asemenea important, aceasta este şi perioada în care se introduc permisele de conducere, obţinute în urma unor examene, se distribuie numerele de înmatriculare şi se reglementează circulaţia.

Drumurile însă erau proaste (ce noutate!-n.a.), iar hărţile pline de greşeli. Aşa că amatorii de plimbări auto au stabilit doar anumite trasee, folosindu-se harta Ministerului Lucrărilor Publice, „cea mai recomandată”.

Încet, importul de automobile a devenit o afacere rentabilă. În Bucureşti, în anii 1906-1908 îşi disputau piaţa în creştere garajele Alex. Prager, Leon Leonida, E.I. Ressel şi Jean Chrissovelony. Iar cele mai căutate mărci erau De Dion-Bouton (61 de maşini importate până în 1909), Mercedes (48 de maşini), Pipe (28 de maşini), FIAT şi Lorraine-Dietrich (câte 23 de maşini pentru fiecare).

Pe lângă vechii automobilişti din „lumea bună” (George Valentin Bibescu, George şi Vasile Assan, Jean Cămărăşescu şi Ion Maican), care îşi schimbă des trăsurile, pentru a nu rămâne în urmă la competiţiile organizate anual, apar şi începători într-ale volanului. La 1 iulie 1909, în Bucureşti primiseră numere de înmatriculare 170 de posesori de automobile. Printre ei, şi şapte femei (Luisa Moser, Maria Nicolau, Ecaterina Singuroff, Elena Barbu Catargi, Constanţa Târnoveanu, Maria G. Ionescu şi Martha S. Gheorghiu). Nu apare însă doamna Zarifopol, despre care „Revista automobilă” scrie (în nr. 3, p. 12) că a fost „prima doamnă care a condus un automobil în Bucureşti”.

În 1906, regele României s-a hotărât să-şi cumpere un automobil. Ziarele informau că împăratul german, Wilhelm al II-lea, era deja proprietarul a cinci automobile (patru fabricate în Germania şi unul în Italia), toate vopsite în culoarea galben închis. Şi, spre deosebire de suveranul român, care va avea şofer, împăratul le conducea uneori personal, făcând raiduri pe distanţe de câteva sute de kilometri.

 Casa Regală a României a optat, evident, pentru automobile fabricate la Berlin, atât cel pentru rege, cât şi cel adus pentru Ferdinand, moştenitorul tronului, fiind de tipul N.A.G. (Neue Automobil-Gesellschasf). La începutul anului următor, prin ianuarie-februarie 1907, Prefectura Poliţiei din Bucureşti a adresat Automobil Clubului Român umătoarea cerere: „deoarece Familiile Regală şi Princiară au adoptat clarineta ca semnal al automobilelor lor, automobiliştii sunt rugaţi, ca semn de deferenţă, să nu întrebuinţeze niciunul acelaşi semnal. Astfel, sergenţii de oraş vor fi preveniţi din depărtare de apropierea trăsurilor Regale şi Princiare”. Nu toată lumea a fost încântată de această exclusivitate sonoră. Oamenii au observat că „mecanicul automobilului Princiar, obişnuit fiind să se deschidă calea în faţa lui, conduce cu o temeritate de necrezut”.

Şi o premieră: în vara anului 1907, regele României a făcut primul drum cu automobilul de la Bucureşti la Sinaia. „Revista automobilă”, publicaţia oficială a Automobil Clubului Român, a simţit nevoia să relateze evenimentul: „MM. LL. Regele şi Regina şi AA. LL. RR. Principesa Maria şi Principii Carol şi Elisabeta au plecat anul acesta cu automobilele să ia Augusta Lor reşedinţă la Sinaia. Suveranii şi Principesa Moştenitoare au plecat de la Palatul Regal în ziua de 14 iunie, la orele 10 dimineaţa, pe un timp splendid. Automobilele Regale şi Princiare au fost precedate tot timpul de automobilul D-lui Colonel Văleanu, ducând Doamnele de onoare, şi de acela în care se afla Prefectul judeţului Prahova. Pe drum, în apropiere de Ploeşti, automobilul Princiar rămase în pană, iar A.S.R. Principesa luă loc cu micii Principi în automobilul Regal. Acesta se opri la toate Comunele însemnate, la Ploeşti şi la Câmpina; la Comarnic sosi la orele 2 ½ şi la 4 la Sinaia. M.S. Regele se arătă încântat de plimbarea făcută, cea mai lungă de când practică noul sport. E de notat că praful fusese măturat de pe şosea, iar găurile astupate cu grijă”.

Automobiliştii, chemaţi la manevre 

Şi instituţiile se deschid către folosirea automobilului. În 1909, Primăria Bucureşti avea rezervate nouă numere de înmatriculare, Ministerul Lucrărilor Publice avea trei, Ministerul Domeniilor şi armata aveau câte două, iar Ministerul Justiţiei, Ministerul de Finanţe, Prefectura Ilfov, Siguranţa Statului, Jandarmeria Rurală, Poşta Centrală, Direcţiunea Generală a Serviciului Sanitar şi Direcţiunea Generală a Închisorilor aveau rezervat câte un număr.

Spre fericirea unor posesori de maşini – de fapt, la propunerea lor – armata a hotărât, în 1907, să-i cheme la manevre. Loc de desfăşurare: Dobrogea. Automobiliştii au fost entuziasmaţi, crezând că vor alerga pe izlazuri şi prin arături în misiuni de recunoaştere şi pentru transmiterea urgentă de ordine. Era momentul să demonstreze ce pot! Dar au fost dezamăgiţi să constate că erau folosiţi doar ca şoferi pentru ofiţerii cu funcţii importante şi pentru asistenţa de seamă.

Lucrurile s-au mai schimbat în anul următor (după ce bravii conducători auto criticaseră în presă atitudinea armatei). Cu ocazia manevrelor din 1908, desfăşurate la Sinaia, principele George Valentin Bibescu, preşedintele Automobil Clubului Român, a experimentat un automobil de război, care avea montată la bord o mitralieră. Sigur, „Revista automobilă” (nr. 32) nu s-a abţinut să nu remarce: „Încercările au dat rezultate excelente, cari au interesat în mod deosebit pe MS Regele, precum şi întreg corpul ofiţeresc”.

Astfel, în prag de 1909, automobilul îşi găsise un loc în spaţiul public românesc. Deşi încă mai erau oameni care să-l defăimeze, numărul apărătorilor era din ce în ce mai mare. Era şi timpul, pentru că progresul nu aştepta după nimeni: în toamna anului 1909 a sosit în Bucureşti aviatorul francez Louis Blériot şi a prezentat românilor o nouă cucerire a tehnicii – avionul (Traian Vuia, care zburase la Paris în 1906, era încă un necunoscut pentru coetnicii săi). Şi, evident, au fost automobilişti au lăsat, un pic, volanul pentru manşă. Dintre ei, principele George Valentin Bibescu a fost primul...

Primul regulament de circulaţie în Capitală

La 15 decembrie 1907, Prefectura Poliţiei din Bucureşti a emis Ordonanţa No.18, care, pentru prima dată, stabilea câteva reguli de circulaţie: 

1. Niciun automobil nu mai avea dreptul de a circula decât pe baza unei autorizaţii eliberate de Prefectura Poliţiei.
2. Înmatricularea automobilului era obligatorie. „Numărul de ordine” se acorda proprietarului, şi nu maşinii. Dacă proprietarul îşi schimba maşina, îşi păstra numărul pentru cea nouă.
3. Şofatul se interzicea celor sub 18 ani.
4. Se introducea „certificatul” de şofer, fără de care nu se mai putea conduce un autovehicul. Pentru a-l obţine, viitorul şofer trebuia să se prezinte la examen. Comisia era formată din trei membri: un funcţionar delegat de Prefectură, un inginer mecanic şi un reprezentant al Automobil Clubului Român.
5. Deveneau obligatorii semnalele sonore, reglementate astfel: „fiecare automobil va avea două frâne şi va fi înzestrat cu o trompetă sau orice semnal analog, cu ajutorul căruia îşi va anunţa apropierea de la distanţă. Trompeta va fi un semnal rezervat exclusiv automobilelor. Bicicliştii şi birjarii cari vor întrebuinţa un asemenea semnal vor fi daţi judecăţii. Întrebuinţarea sirenelor şi a fluierelor este interzisă cu desăvârşire în Capitală. De asemenea, este strict interzisă întrebuinţarea eşapamentului liber. Semnalul cu clarinetă este rezervat automobilelor Familiilor Regale şi Princiare”.
6. Viteza automobilelor nu trebuia să depăşească trapul cailor. „La răspântii, cotiturile stradelor şi în aglomeraţiuni, conducătorii automobilelor (...) vor micşora iuţeala, făcând-o egală cu mersul la pas al cailor”;
7. „Automobilele vor fi luminate, de la căderea nopţii, cu trei felinare, din care unul cu foc alb în dreapta, altul cu foc verde în stânga şi al treilea cu foc roşu în dreptul numărului automobilului, în partea dinapoi”.
8. I se interzicea şoferului să părăsească un automobil care staţiona înainte de a-i fi oprit motorul.
9. Agenţii de poliţie aveau dreptul de a opri orice conducător auto. „Toţi aceia cari vor contraveni dispoziţiunilor cuprinse în prezenta ordonanţă se vor ancheta şi da judecăţii. În caz de recidivă, Prefectura [le] va retrage permisul de conducere pe timp limitat. În caz de rea voinţă constatată, permisul va fi retras definitiv”.

Automobilul cu numărul 0

Printre cei mai mari susţinători ai folosirii automobilului în România s-a aflat şi principele George Valentin Bibescu. Nepot al domnitorului muntean Gheorghe Bibescu (1842-1848), George Valentin s-a născut la Bucureşti, la 3 aprilie 1880. Prima maşină a primit-o cadou de la părinţi la vârsta de 14 ani. Orgolios, când George Assan, preşedintele Camerei de Comerţ din Capitală, a obţinut de la Prefectura Poliţiei numărul 1 pentru înmatricularea maşinii, George Valentin, care a susţinut că a deţinut mai înainte de acesta un automobil, a cerut şi a obţinut numărul 0.

Primarul face accident

În primăvara anului 1906, ziarele anunţau că primarul Capitalei, Mihai G. Cantacuzino, a avut un grav accident de automobil. Plecase, împreună cu soţia sa, Maruca, într-o călătorie în Transilvania, la volanul maşinii personale. În primele zile ale lunii mai reveniseră în regat şi se aflau la Craiova, unde primarul îl întâlnise pe tatăl său, Gheorghe Grigore Cantacuzino Nababul, pe atunci prim-ministru al României. Nababul se afla în Oltenia în aşteptarea Familiei Regale a României, care se întorcea cu trenul din Italia.

Plecând din Craiova spre Bucureşti, „între Găeşti şi Titu, printr-o mişcare greşită, isbindu-se de un arbore, automobilul s-a răsturnat. În cădere, D. M. Cantacuzino s-a ales cu două coaste rupte, iar Dna. Cantacuzino [a fost] grav rănită la cap şi la corp. În stare gravă, cu primul tren au fost aduşi la Bucureşti, unde D. dr. Leonte le dădu primele ajutoare”. („Universul”, 6 mai 1906, p. 2)

S-a speculat atunci că primarul a adormit la volan sau, cel puţin, a condus într-o stare avansată de oboseală. Mihai şi Maruca erau atunci părinţii a doi copii mici, unul dintre ei fiind viitorul mare aviator al României, Constantin Bâzu Cantacuzino.

„Lista Automobilelor înscrise până la data de 1 iulie 1909”

0. Pr. George V. Bibescu  
1. G. Assan
2. Vasile Assan
3. Noritz Gartenberg
4. dr. Atöis Müller
5. Alex. Davila
6. Pr. Grigore G. Cantacuzino
7. Leonida & C-ie;
8. Gr. Arion
9. Alex. Prager
10. Ion Dărăscu
11. G. A. Ionescu
12. Carol H. Oppler
13. G. A. Mandy
14. Dem. Semo
15. Ion Cămărăşescu
16. dr. C. Constantinescu
17. Gr. Văleanu
18. Virgil Dărăscu
19. Zentler & Halberstadt
20. Horatziu Nicolescu
21. Herman Riebeer
22, 23 şi 24. Ministerul Lucrărilor Publice
25. D. M. Bragadiru
26. N. Coculescu;
27. Pr. Emanoil Bibescu
28. Paul Zilberberg
29. Mihail Matei
30. Major Solomon
31. Mihail Sutzu
32–40. Primăria Capitalei
41. E. I. Ressel
42. Maximilian Tonolla
43. I. V. Socec
44. George Carlova
45. Soc. „Steaua Română“
46. M. Pherechide
47. M. Dumitrescu Câmpina
48. Aristide Blank
49. Dim. Stan
50. Eug. Czell
51. N. D. Ghica
52. Alexandru Niculescu
53. Const. Lăzărescu
54. N. N. Popescu
55. Al. B. Ştirbey
56. N. Zane
57. Benedict Petrescu
58. Emil V. Socec
59. George Cretzeanu
60. dr. G. Patzeldt
61. Paul Cantuniari
62. Maior Haralamb
63. Ing. C. M. Vasilescu
64. Robert Catargi
65. Ionel Arion
66. Teodor Panas
67. Prefectura de Ilfov
68. N. Ursescu
69. V. Suditu
70. Maior M. Cioran
71. Soc. „Vega“
72. d-na Luisa Moser
73. Al. Ionescu
74. dr. Lucian Scumpiewsky
75. Dinu Brătianu
76. general Mavrocordat
77 şi 78. Nicolae C. Bădulescu
79. I. N. Hagienoff
80. I. Simionescu-Râmniceanu
81. Const. Alimănişteanu
82. G. Montaureano
83. Mircea Solacolu
84. Al. G. Sutzu
85. Mihail G. Cantacuzino
86. d-na Maria Nicolau
87. dr. C. Angelescu
88. Radu Rădulescu
89. P. Popescu-Balaci
90. şi 91. Ministerul Domeniilor
92. N. Butculescu
93. I. Maicu
94. Dim. Ştefanopol
95. şi 96. Ştefan Gaillac
97. Romulus Bolintineanu
98. Winfield Clinton Brower
99. N. Basilescu
100. Dem. C. Bădulescu
101. şi 102. C. A. Plagiano
103. Nicolae Miclescu
104. Panait Macri
105. Căpitan Duca
106. I. I. Brătianu
107. şi 108. Alexandru Marghiloman
109. Alexandru Djuvara
110. Căpitan Radu Rosetti
111. Ion Văcărescu
112. Direcţiunea gen. a Serv. Sanitar
113. Corpul II de armată
114. dr. Oprescu
115. T. Manu
116. Ministerul de Războiu
117. I. G. Cantacuzino
118. d-na Ecaterina Singuroff
119. Ministerul de Finanţe
120. dr. F. Pomponiu
121. Const. Paciurea
122. Nicu Cerkez
123. Const. Mărăscu
124. Dir. generală a Serv. de Siguranţă al Statului
125. Nicolae G. Demetrian
126. Take Ionescu
127. Societatea şi ziarul „Minerva“
128. Poşta Centrală
129. Iarca, prefect de Teleorman
130. Al. St. Christopol
131. Gheorghe Zissu
132. d-na Elena Barbu Catargi
133. Mihail Gr. Holban
134. Dir. Generală a Închisorilor
135. Inginer Racovitza
136. D. M. Burileanu
137. şi 138. Sermon Walter
139. d-na Constanţa Târnovoanu
140. Societatea „Româno-Americană“
141. N. Dobrescu
142. dr. I. Bruckner
143. I. Constantinescu şi Irimia
144. Jandarmeria rurală
145. şi 146. Hugo Pollak
147. C. I. Alexandrescu
148. Maria G Ionescu
149. Petre Vasilescu
150. Ion Kalinderu
151. Vasile Stamatiade
152. Mihail A. Catargi
153. Soc. „Regatul Român“
154. Ministerul Justiţiei
155. Theodor Stănescu
156. N. Mancaş
157. Radu Brătianu
158. Dem. N. Crissoveloni
159. Hercule D. Fulga
160. Victor Ionescu
161. Aurel Tulcan
162. Mihail Gr. Holban
163. I. G. Cantacuzino
164. Ştefan Trandafirescu
165. Mihail Hristodorescu
166. I. Hennevogel
167. Martha S. Gheorghiu
168. D.I. Cretzu
169. N. Titulescu
(„Revista Automobilă”, iulie 1909)