La trenurile Shinkansen din Japonia viteza e depășită doar de punctualitate

În spaţiul românesc, căile ferate japoneze reprezintă, fără îndoială, un model de companie feroviară care se deosebeşte radical de CFR-ul autohton, fie numai prin simplul fapt că întârzierile trenurilor totalizează, în decursul unui an, cel mult 1-2 minute. Mai mult:compania cere scuze publicului pentru neplăcerile cauzate, iar managerii demisionează pentru întârzieri de peste 3 minute. Un alt atu important al niponilor este viteza – astfel, nu e o întâmplare că, de curând, în Japonia, a fost atins un nou record:603 km/h! Un lucru e cert:aceste date nu trebuie în niciun caz să ne mire;ele nu sunt banale coincidenţe, ci rezultat al unei culturi feroviare aparte, care începe în anii ’50 cu un proiect al unui tren care avea să inspire lumea occidentală, denumit Shinkansen. Despre istoria inedită acestui tren de mare viteză va fi vorba în cele ce urmează...

Scurt istoric al căilor ferate japoneze. Punctualitatea devine o marcă

Modernizarea Japoniei începe în timpul domniei prinţului Mutsuhito, devenit împărat al Japoniei (1867-1912) sub numele de Meiji, iar printre factorii declanşatori ai acestui proces s-a aflat şi implantarea transportului feroviar în această ţară.

Inaugurarea căilor ferate în Japonia are loc la 12 iunie 1872 – târziu, dacă ne raportăm la statele europene ale timpului – iar prima linie construită a fost Tokyo-Yokohama, finanţată, proiectată şi dotată cu material rulant de provenienţă englezească. De altfel, peste 300 de ingineri englezi (printre ei, Francis şi Richard Trevithick, nepoţii lui Richard Trevithick, primul constructor al unei locomotive) au fost angajaţi la căile ferate japoneze în primul deceniu al existenţei acestora, contribuind din plin la succesul afirmării căilor ferate într-o cultură profund diferită de cea occidentală. Japonezii au învăţat repede mecanismele modernizării feroviare şi, începând din anul 1880, şi-au construit singuri căile ferate – dar locomotivele şi vagoanele erau importate din Anglia, America şi Germania, pentru că nu existau capacităţi de producţie autohtone.

Prima mare linie, Tokyo-Kyoto, a fost construită de stat, ea însumând aproape 600 de km;pe ea s-a circulat multă vreme cu o viteză medie de doar 30 km/h. Alături de această linie, până la începutul secolului al XX-lea au mai fost create o mulţime de linii administrate de capitalul privat. Aşa se face că, la 1889, statul deţinea 880 km de cale ferată, iar capitalul privat, 840 km. Tot la recomandarea specialiştilor englezi, ecartamentul căilor ferate japoneze a fost stabilit la 1067 mm, deci un ecartament îngust, care a ţinut cont de particularităţile locale ale unui relief predominant muntos al Japoniei.

În 1892 a fost dată o lege prin care s-a adoptat un plan de construcţie a căilor ferate la nivel naţional, urmarea fiind apariţia altor trasee care au contribuit la dezvoltarea economică prin introducerea unor noi centre în circuitul pieţei naţionale.

În zorii secolului al XX-lea, prioritatea japonezilor în domeniul feroviar a fost fabricarea în ţară a materialului rulant, multă vreme acest proces fiind întârziat de faptul că, până la 1901, aici nu se producea oţel. După războiul ruso-japonez din 1904-1905, clasa politică a decis naţionalizarea căilor ferate private din 1906-1907, urmarea fiind acea că reţeaua a crescut de la 2.500 km la 7.150 km. Banii obţinuţi ca despăgubire de proprietarii celor 17 companii naţionalizate au fost reinvestiţi în industria grea, fapt care a încurajat începerea cu succes a producţiei de locomotive autohtone, acestea având la bază designul şi motoarele inspirate după cele ale locomotivelor germane, americane şi engleze.

Următoarele proiecte derulate de stat au fost electrificarea căilor ferate, începând cu 1909, continuat până în perioada interbelică, şi preocuparea pentru punctualitate, inoculată iniţial de consultanţii englezi, dar care prevedea existenţa unor întârzieri într-o măsură rezonabilă. Din 1916, punctualitatea începe să devină o adevărată marcă a căilor ferate din Japonia.

Propoziţie dătătoare de speranţă:„Trenurile încă merg!”

Importanţa căilor ferate în societatea niponă a fost recunoscută prin crearea, în 1920, a unui Minister al Căilor Ferate, care avea să coordoneze dezvoltarea continuă a reţelei şi creşterea vitezei de circulaţie la 69, 6 km/h;mai mult, în 1934, se produc înnoiri tehnologice prin introducerea unor locomotive mai performante. Din aceste considerente, se pare că pentru căile ferate japoneze perioada interbelică a fost o adevărată epocă de aur, iar una dintre figurile marcante ale acesteia a fost ministrul Mitsugu Sengoku, care a rămas anecdotic prin încercarea, reuşită temporar, de a nu mai permite ca parlamentarii să beneficieze de bilete de tren gratuite. În cele din urmă, Dieta japoneză a dat o lege prin care acest drept al parlamentarilor a fost restabilit.

Cel de-Al Doilea Război Mondial a lăsat urme adânci şi asupra căilor ferate japoneze, care au fost puternic afectate de bombardamentele puternice efectuate de aviaţia aliată între 1942-1945. Înfrângerea dezastruoasă a Japoniei în război a afectat profund societatea japoneză, dar, încă o dată, căile ferate şi-au dovedit utilitatea, fiind aproape singura instituţie care mai funcţiona în parametri acceptabili. În 1945-1946, o vorbă care circula în popor dădea tuturor speranţe:„Trenurile încă merg!”

După război, în 1949, din cauză că sistemul căilor ferate a fost nevoit să facă faţă dificultăţilor unei reorganizări, au fost concediaţi aproape 100.000 de lucrători;materialul rulant, liniile erau afectate de bombardamente, iar numeroase accidente puneau în pericol viaţa călătorilor.

Refacerea rapidă a economiei japoneze după război a impulsionat deplasarea populaţiei şi a impus, la mijlocul anilor ’50, căutarea unor soluţii care să rezolve imperativele economico-sociale ale ţării. Pentru revitalizarea transportului feroviar au fost alese mai multe soluţii, dintre care electrificarea şi dublarea liniilor s-au numărat printre opţiunile japonezilor. Dar cea mai eficientă avea să fie soluţia unui tren de mare viteză.

Proiectul Shinkansen a părut iniţial o greşeală

Ideea realizării unor legături feroviare rapide în Japonia apare la sfârşitul anilor ’30, când apare conceptul dangan ressha (trenul glonţ), însă numele de Shinkansen – care înseamnă noul trunchi de linii, cu ecartament de 1435 mm, ieşite din vechiul sistem cu ecartament 1067 mm, dar avea să fie folosit ca denumire generică pentru trenurile de mare viteză – este folosit pentru prima dată în 1940, în legătură cu un plan de construire al unei linii cu ecartament normal, pe care trenurile să circule cu viteze de 200 km/h. Dezastrul militar şi politic al Japoniei din 1945 duce la abandonarea pentru o perioadă de timp a acestei propuneri.

Proiectul unui tren de mare viteză, care să lege cele două importante centre ale Japoniei, Tokyo şi Osaka, se datorează preşedintelui Căilor Ferate Naţionale din Japonia, Shinji (Nobuji) Sogo, şi vicepreşedintelui aceleiaşi instituţii, Hideo Shima. Ei au fost avocaţii care au purtat bătălia pentru convingerea autorităţilor, care nu doreau să finanţeze această lucrare. Aveau şi motive:peste tot în lume, la sfârşitul anilor ’50, căile ferate pierduseră supremaţia. Statele din Occident, deşi, în general, naţionalizaseră după război căile ferate, investeau în autostrăzi şi încurajau industria constructoare de automobile. De ce ar fi procedat Japonia altfel?

Acest proiect părea contemporanilor o mare greşeală, iar starea de spirit a timpului avea să fie rezumată, e drept, câţiva ani mai târziu, prin vorbele lui Giulio Andreotti, care afirmase că „Nebunii pot fi clasificaţi în două categorii:cei care cred că sunt Napoleon şi aceia care intenţionează să modernizeze căile ferate”. În Japonia, un critic (devenit ulterior fan al trenului glonţ) avea să spună, că, pentru el, trenul Shinkansen este „a patra mare nebunie a lumii, după Piramidele egiptene, Marele Zid Chinezesc, Cuirasatul Yamato”, pentru că aceste lucruri costaseră enorm şi, în final, se dovediseră inutile.

Misiunea cercetării şi proiectării trenului glonţ a revenit Institutului de Cercetări Tehnice al Căilor Ferate, care a avut avantajul de a coordona o echipă mixtă de cercetare, formată din 800 de ingineri de la căile ferate, dar şi din ingineri şi specialişti militari din aviaţie şi marină. Ei au contribuit cu succes la realizarea Shinkansen-ului. În 1957, Institutul a anunţat că poate realiza un tren care să transporte călătorii pe linia Tokaido (Tokyo-Osaka) în doar trei ore şi 10 minute (astăzi, timpul este de 2 ore şi 25 de minute). Costurile au fost estimate la 194, 8 miliarde de yeni (echivalentul de astăzi a 4, 5 miliarde dolari), deşi în realitate ele au fost de 380 miliarde yeni (aproape 9 miliarde de dolari).

Un an mai târziu, guvernul a aprobat realizarea unei linii duble, iar în 1959 au început lucrările. Prototipul trenului a atins la testele din 1963 o viteză de 256 km/h, un adevărat record al epocii. Angajamentele căilor ferate prevedeau că trenul trebuie să fie inaugurat înainte de octombrie 1964, când, în Japonia, urmau să aibă loc Jocurile Olimpice.

Shinkansen şi Maglev

Secretele tehnice ale Shinkansenului au fost date de utilizarea motoarelor electrice, alimentate de curent alternativ, o caroserie mai uşoară şi mai aerodinamică, de forma unui glonţ, frâne performante, sistem de control şi monitorizare centralizat. În fapt, japonezii au adaptat şi, prin aceasta, au inovat elemente care erau deja inventate.

Trenurile Shinkansen au venit cu un design aerodinamic care a permis reducerea forţelor de frecare, apoi cu sisteme de siguranţă sporită, cu un zgomot redus faţă de trenurile clasice, fapt ce reflecta grija pentru micile detalii, dar mai ales pentru confortul şi securitatea călătorului. Liniile de cale ferată au fost construite folosindu-se ecartamentul de 1435 mm. Primele trenuri Shinkansen puteau transporta 987 de călători, iar viteza de exploatare, în 1965, a fost de 210 km/h, iniţial, pe parcursul anului 1964, fiind mai mică, pentru a permite fixarea fundaţiei;în prezent, viteza medie a trenurilor e de 270 km/h, iar pe anumite secţiuni, de 300 km/h.

Interesant este şi faptul că Proiectul Maglev – levitaţie magnetică – a fost început de către căile ferate japoneze în 1962, în paralel cu procesul de construire a Shinkansen;aceasta, din dorinţa de a se găsi o alternativă de propulsie mai rapidă a trenurilor, care, prin metodele convenţionale, nu puteau depăşi anumite viteze la interacţiunea dintre roţi şi şine, ori dintre pantograf (dispozitivul care face legătura dintre reţeaua electrică a locomotivei şi reţeaua fixă de alimentare) şi linia electrică.

Principiul construcţiei acestui tren are la bază utilizarea unor magneţi superconductori şi a unor bobine de contact aflate la sol, care determină ca trenul să leviteze, iar forţele de frecare să fie mai mici, permiţând obţinerea unor viteze superioare trenului clasic. Japonezii au construit o cale ferată experimentală de 7 km, pe care, în 1979, avea să se atingă recordul de viteză de 517 km/h. Anul acesta, pe 20 aprilie, trenul Maglev a atins un nou record, de neimaginat până de curând, de 603 km/h. Maglev-ul pare a fi trenul viitorului. 

„...ca un uriaş dragon al vitezei, Hikkari şerpuieşte în grabă spre Osaka”

La 1 octombrie 1964, cu mare fast, „expresul visurilor noastre” – cum mai era numită noua bijuterie a tehnicii mondiale a timpului – trenul glonţ a fost inaugurat cu ocazia Jocurilor Olimpice, evenimentul simbolizând refacerea postbelică a Japoniei şi aspiraţia la supremaţia în domeniul tehnicii, dar şi la statutul de putere economică a lumii. Atunci, în toamna anului 1964, membrii lotului olimpic al României au trăit revelaţia pătrunderii într-un tărâm fascinant, atât prin mediul natural, cât şi prin modul de viaţă al japonezilor, prin tradiţiile milenare şi cultura niponă înnobilate cu proiecte temerare, printre care super-expresul la care ne referim.

Consultând o serie de publicaţii oficiale ale autorităţilor japoneze, oferite participanţilor la competiţia olimpică, dar şi un valoros album de fotografii, din colecţia unuia dintre membrii delegaţiei române[1], pătrunzi într-un univers plin de culoare şi dinamism, în care toate elementele specifice Japoniei se armonizează în mod miraculos. Florea Tuiu, publicist renumit în perioadă, a scris două cărţi din care nu puteau să lipsească minunile transportului feroviar. În volumul Japonia-un miracol?, apărut în 1973, descriind un peisaj specific, vede „cum încep să se scurgă, ca nişte bolizi de culoare alb-albăstrui, trenurile Hikkari[2], cele mai rapide din lume şi simbol al vitezei cu care se desfăşoară aproape totul în arhipelag. Din jumătate în jumătate de oră, ca un uriaş dragon al vitezei, Hikkari şerpuieşte în grabă spre Osaka până la Pkayama şi parcurge 730 km în patru ore şi jumătate...”[3]

Paradoxal, cei doi părinţi ai proiectului, Sogo şi Shima, au fost obligaţi să demisioneze:li s-a reproşat costurile foarte mari ale proiectului şi mici incidente ale începuturilor exploatării. Probabil, în alte locuri din lume ar fi fost onoraţi şi s-ar fi trecut cu vederea aceste detalii –mentalitatea niponă e însă cu totul diferită de a noastră.

În iulie 1967, Shinkansen transportase deja 100 milioane de călători anual, compania începând să realizeze profit, iar în 1970 numărul călătorilor s-a ridicat la 300 milioane. Succesul trenului glonţ a făcut ca în 1970 să fie promulgată o lege care a prevăzut extinderea la 7.000 de kilometri a liniilor de mare viteză, care să lege diferite zone din ţară. Au fost construiţi numai 2.600 km, pentru că, un deceniu mai târziu, compania a început să aibă dificultăţi financiare:proiectul era fezabil doar în marile aglomerări urbane, şi nu în zonele izolate, iar, ca urmare, mai multe linii locale au fost închise. Acest fapt este cuantificat în cifrele privind cota de piaţă:în timp ce, în anul 1950, circa 52% dintre mărfuri şi 92% din călători erau transportaţi pe calea ferată, în anii ’70, cota de piaţă a scăzut dramatic la 49% pentru călători şi 18% pentru mărfuri, fapt explicabil prin avântul industriei de automobile. Anul 1987 a marcat privatizarea masivă a căilor ferate, statul încercând astfel să reducă deficitele produse de construcţia unor linii nefezabile, care realizau mari pierderi. Au rezultat în urma acestui proces de restructurare şase mari companii feroviare, divizate după criterii zonale, iar numărul lucrătorilor a scăzut de la 471.000, câţi erau înregistraţi în 1968, la 277.000 în 1986, oprindu-se la 203.100 în 1987, după privatizare.

Model replicat în întreaga lume occidentală

Prima ţară care s-a inspirat de la japonezi a fost Franţa. Puţini oameni cunosc faptul că povestea de succes a TGV-ului francez începe în 1961 prin vizita unui inginer, Hervé Guibert, în Japonia, unde a studiat bunele practici ale acestora în domeniul feroviar. Au mai trecut încă 20 de ani până când, în 1981, avea să fie inaugurată linia de mare viteză Paris-Lyon, care pentru politicieni, însemna, aşa cum aprecia Georges Pompidou, „noua dimensiune a măreţiei tehnicii franceze”. Linii de mare viteză aveau să fie inaugurate, în anii următori, în Germania, Italia, Olanda, Spania, Marea Britanie, Danemarca.

Istoria trenului glonţ a avut la bază comutarea energiilor şi aspiraţiilor poporului japonez de la idealul militar al unei puteri cuceritoare, ideal ce s-a dovedit un fiasco, spre un nou model de afirmare, acela paşnic, ca o putere economică globală, pentru care orice obiect produs în Japonia să simbolizeze un vis al omenirii. Iată de ce trenul glonţ avea să devină un model replicat în întreaga lume occidentală.

În viteză, despre trenul de mare viteză – şi despre căile ferate japoneze

· Preocuparea pentru punctualitatea trenurilor a debutat în anul 1916.

· Una dintre marile dificultăţi ale căilor ferate japoneze este aceea de a face faţă cutremurelor frecvente, fără ca traficul să fie afectat. Ce efecte produce un cutremur mare asupra căilor ferate? Marele cutremur din 1923 (7, 9-8, 3 grade pe scara Richter) a provocat incendierea a 18 gări importante, 136 de piese de material rulant au fost distruse, 8 trenuri de pasageri şi 17 trenuri de marfă au deraiat şi 117 oameni au murit.

· Încă înainte de a intra în funcţiune, prin lucrările de infrastructură şi comenzile de garnituri, trenul Shinkansen a contribuit la dezvoltarea economiei japoneze cu 900 miliarde de yeni.

· Iniţial, funcţionarii Băncii Mondiale au respins, în 1960, o finanţare a acestui proiect, considerându-l nefezabil. Au revenit ulterior şi au acordat un mic împrumut pentru realizarea Skinkansen-ului.

· În primul an de existenţă, 1964, trenurile au mers cu viteze mai mici, pentru a permite fixarea perfectă a liniilor pe fundaţie;abia în noiembrie 1965 s-a permis ca trenul să circule cu viteza de 210 km/h.

· În 2009 au fost transportaţi 227 milioane de călători, iar distanţele parcurse de trenuri au fost de 393 miliarde de km.

· În Japonia se află cel mai lung tunel feroviar, Seikan, care are 53, 85 km.

· În anul 2012, Compania Căilor Ferate Japoneze (J.R.) a anunţat un nou record al punctualităţii trenurilor sale:per total, acestea au întârziat doar 36 de secunde, recordul absolut fiind acela din 1997, când întârzierile au însumat... 17 secunde.

· Trenurile Shinkansen transportă zilnic pe ruta Tokyo-Kyoto un număr de 420.000 călători, dintre care 80.000 sunt turişti, iar restul oameni de afaceri, navetişti etc.

· Cea mai aglomerată gară din lume este Shinjuku din Tokyo, cu 3, 46 milioane de pasageri zilnic.

· În 1906, trenurile expres japoneze circulau cu 44, 3 km/h, iar în 2015, trenul maglev a atins 603 km/h pe un traseu experimental.

Bibliografie: 

Fraser Benjamin, Spalding Steven, Trains, Culture and Mobility:riding the rails, Lexington Books, 2012.

Japan National Railways, Shinkansen – booklet, 1979, Japan.

Eiichi Aoko, Mitsuhide Imashiro, Shinichi Kato, Yasuo Wakuda, A History of Japanese Railways 1872-1999, EJRCF, 2000.

Vaclav Smil, Fifty years of the Shinkansen, The Asia-Pacific Journal, Vol. 12, Issue. 48, No. 1, December 01, 2014.

http://www.japantimes.co.jp/life/2014/09/27/lifestyle/shinkansen-50-fast-track-future/#.VTcSNCGqqko, accesat la 20 ianuarie 2015.

[1] Este vorba de prof. dr. Gheorghe Marinică faţă de care autorul îşi exprimă gratitudinea pentru sprijinul în documentarea pentru acest material.

[2] Denumirea primei generaţii de trenuri de mare viteză.

[3] Florea Tuiu, op. cit., p. 9, vezi şi Niponism. Teorie şi acţiune, Bucureşti, Editura Politică, 1987.