Istoria uitată a avioanelor românești care au traversat Africa | FOTO
În anii 1933 și 1935, formații de câte trei avioane românești au realizat două raiduri aeriene deasupra Africii, primul pe distanța București - Malakal - Bucureşti (Malakal, oraș din Sudanul de Sud, situat pe malul Nilului Alb), respectiv București - Cape Town - București. Uitate în prezent, aceste raiduri se numără printre cele mai mari performanțe ale aviației române.
Raidurile au atras atenția presei în epocă, în special ziarul „Universul” acordând spații ample istorisirii aventurilor aviatorilor români. Evenimentele au fost rememorate 40 de ani mai târziu, în 1975, într-o carte semnată de Alexandru Cernescu și George Davidescu, doi dintre bravii zburători care au participat la aceste acțiuni îndrăznețe și riscante. Publicată la Editura Militară, cartea Avioane românești străbat Africa a fost scrisă sub forma unui jurnal de călătorie.
Curajoasele incursiuni aeriene au marcat şi afirmarea aviației române pe plan internațional. Prin condițiile climaterice, meteorologice și de relief extrem de variate și de dificile, Africa a fost un teren optim pentru testarea calităților avioanelor și aviatorilor în perioada de pionierat a aviației. Zeci de curajoși s-au aventurat în raiduri aeriene spre diferite destinații africane, cu mai mult sau mai puțin succes. Raidurile aeriene românești deasupra Africii s-au înscris în rândul performanțelor de valoare internațională în epocă, demonstrând atât calitatea avioanelor fabricate în România, la Întreprinderea de construcții aeronautice românești – ICAR, cât și pregătirea piloților.
Echipajele au făcut față tuturor problemelor ivite pe parcurs și au reușit să-și îndeplinească misiunea fără accidente sau pierderi. Nucleul celor două raiduri a fost reprezentat de trei ofițeri aviatori: căpitanul Mihail Pantazi (1897-1936), locotenent-comandorul Alexandru Cernescu (1896-1971) și căpitanul George Davidescu (1897-1972). Ei au inițiat, au organizat și au luat parte la ambele raiduri. Cei trei aviatori au fost însoțiți de Max Manolescu, Petre Ivanovici și Dumitru Ploeșteanu la raidul din 1933, respectiv de Gheorghe Olteanu, Gheorghe Jienescu și Anton Stengher la cel din 1935.
Inima aventurii: trioul Pantazi- Cernescu-Davidescu
La sfârșitul anului 1932, cei trei aviatori legați de o strânsă prietenie, Pantazi, Cernescu și Davidescu, au avut ideea de a efectua un raid aerian dificil peste hotare, pentru a contribui la afirmarea internațională a aviației române. Inițial a fost propus un înconjur al Mării Mediterane, traseu cu o lungime de circa 10.000 de kilometri, idee la care s-a renunțat rapid deoarece acest raid nu se ridica la nivelul de dificultate pe care îl doreau cei trei aviatori. Așa a încolțit ideea efectuării unui raid în Africa și, treptat, a fost ales traseul București-Cape Town-București, cu o lungime totală de 24.000 de kilometri. Scopul raidului era, conform raportului înaintat forurilor superioare pentru aprobare:
„Fără pretențiunea vreunui record sau performanțe, acest raid are un caracter de instrucție profesională și în același timp de afirmare a aviației de turism românești”.
Cele trei avioane pentru acest raid au fost obținute de la Asociația Română pentru Propaganda Aviației (ARPA), care dispunea de avioane de turism de tip ICAR M23b, dotate cu motoare Siemens Halske cu 5 cilindri în stea, care dezvoltau o putere de 80 CP. Acest tip de avion era primul fabricat la ICAR București, sub licență Messerschmitt. Avioanele au fost alese pentru că ofereau o autonomie de zbor suficient de mare (peste 800 de kilometri) și un consum de combustibil redus.
Înainte de plecarea în raidul din 1933. De la stânga la dreapta: Dumitru Ploeșteanu, Petre Ivanovici, George Davidescu, Alexandru Cernescu, Max Manolescu, Mihail Pantazi
O problemă dificilă întâmpinată de piloții români a fost cea a benzinei pentru avioane. Nu atât procurarea cantității necesare de combustibil, cât asigurarea alimentării avioanelor în punctele de escală de pe parcursul raidului. Problema a fost rezolvată prin intervenția Secretarului de Stat al Aerului la Ministerul de Finanțe. Acesta a obținut permisiunea ca benzina livrată de societatea Astra Română să fie scutită de taxe. Asigurarea alimentării avioanelor pe parcurs a fost realizată cu ajutorul companiei britanice Shell, care a obținut și un bogat material documentar pentru piloți: ghiduri aeriene, buletine informative, previziuni meteorologice etc.
După asigurarea condițiilor materiale, s-a trecut la completarea echipajelor. La apelul inițiatorilor au răspuns piloții Max Manolescu și Petre Ivanovici, precum și mecanicul Dumitru Ploeșteanu. Cele trei avioane alese pentru raid erau exemplare de serie, cu un număr semnificativ de ore de zbor. Înainte de plecare, avioanele au fost supuse unei revizii generale și li s-au adus câteva modificări pentru a fi adaptate mai bine condițiilor dificile din Africa. Astfel, la bordul fiecărui avion au fost instalate rezervoare suplimentare de combustibil, rezervorul și radiatorul de ulei au fost mărite, iar fiecărui motor i-a fost montat câte un filtru de praf.
Plecarea: 22 octombrie 1933, de pe Băneasa
Toate aceste modificări, plus piesele de schimb, alimentele, apa, bagajele individuale, trusele medicale luate la bord au condus la creșterea semnificativă a greutății avioanelor, mult peste valorile normale. Ca atare, performanțele lor de zbor urmau să fie reduse, fapt care a afectat desfășurarea raidului. George Davidescu era navigatorul formației, fiind și cel însărcinat cu ținerea jurnalului de bord.
Alexandru Cernescu și Max Manolescu la plecarea în raidul din 1933
Avioanele au decolat spre Africa de pe aeroportul Băneasa pe 22 octombrie 1933, la ora 7 dimineața, într-o duminică mohorâtă de toamnă, cu nori grei și vizibilitate redusă. Mulțimea adunată pe aerodrom a asistat la plecarea celor șase aviatori spre Istanbul, prima escală în drumul spre Africa.
„Avioanele supraîncărcate rulează încet, legănându-se ca niște rațe pe terenul moale […] cu motoarele în plin, pornesc toate odată. Urmează un rulaj deosebit de lung, după care avioanele se desprind anevoie de la pământ […]. La înălțimea prescrisă se execută turul de pistă regulamentar, care constituie, totodată, și un salut de rămas bun, în timp ce jos flutură batiste, unele probabil umezite de lacrimi”, nota Davidescu în jurnalul de călătorie.
După 5 ore și jumătate de zbor, avioanele românești aterizează pe aerodromul din Yeşilköy, localitate situată la vest de Istanbul, cunoscută anterior sub numele de San Stefano, unde a fost semnat Tratatul de pace după Războiul ruso-turc din 1877-1878. Imediat după aterizare, avioanele sunt alimentate cu benzină, iar aviatorii primesc vestea dezamăgitoare că nu își pot continua imediat drumul din cauza condițiilor meteo. Așa că piloții români au profitat de ocazie și au luat primul tren spre Istanbul. Davidescu descrie pe larg în jurnalul de bord, cu un evident talent literar pe care îl regăsim în toate relatările despre raid, impresia produsă de fosta capitală a Imperiului otoman asupra aventurierilor români.
„Este un haos de stânci și de prăpăstii, un peisaj selenar”
După două zile în care condițiile meteo nu au permis decolarea, avioanele românești au părăsit Europa și au traversat Asia Mică, spre Siria. După mai multe escale, cea mai mare provocare a fost reprezentată de traversarea Munților Taurus, un masiv ale cărui culmi depășesc 3.000 de metri. Momentele tensionate sunt descrise alert în jurnalul de bord:
„Munții se apropie amenințător de noi. Este un haos de stânci și de prăpăstii, un peisaj selenar. Acul altimetrului se deplasează din ce în ce mai încet, atât de încet că îți face impresia că privești acul orar al unui ceas... 1.600... 1.650... 1.700... 1.750... 1.750 de metri – e tot ce poate da motorul. Avionul a atins plafonul, dar creasta muntelui e mai sus decât noi și se apropie amenințător, implacabil. Senzația de neputință este mai mult decât neplăcută, în joc fiind viața echipajului. Mâna se crispează pe manșă și parcă îți vine să tragi de ea în sus, ca să mai salți puțin avionul”.
O manevră de întoarcere era extrem de riscantă, putând provoca o pierdere de înălțime și prăbușirea avioanelor în munți. Ca într-un film de aventuri, salvarea a venit aproape în ultima clipă. Piloții români au observat o șa, iar avioanele au trecut printre două vârfuri, la doar câțiva metri de sol. După această încercare, aviatorii români au continuat traseul spre Africa prin Alep și Gaza. Cele trei avioane au ajuns deasupra teritoriului african trecând peste Canalul Suez pe la El Qantara, de unde s-au îndreptat spre Cairo.
Sosirea la Cairo (26 octombrie 1933)
„Recunoaștem marele oraș doar de la vreo 25 de kilometri, din cauza soarelui pe care îl avem în față. Dincolo de Nil, spre sud-vest, se disting în contra-lumină, învăluite întrun văl de pâclă diafană, ca niște fantasme, trei dealuri de formă geometrică, parcă ar fi corturile unor uriași, dispuse în linie, chiar pe direcția noastră de zbor. Sunt piramidele de la Gizeh. […] De la înălțimea de 300 de metri la care zburăm distingem blocurile de piatră ale piramidelor. […] Cu greu ne rupem de acest tablou fascinant și ne îndreptăm către aerodrom”.
La Cairo s-a încheiat prima fază a raidului, după parcurgerea unui traseu de 2.600 de kilometri. Aventurierii români au părăsit capitala Egiptului pe 29 octombrie, zburând spre sud. După o escală la Assuan, călătoria de-a lungul Nilului a continuat până la Khartoum, unde avioanele românești au aterizat pe 31 octombrie.
„La Khartoum suntem nevoiți să rămânem două zile, deoarece motorul de la avionul lui Pantazi prezintă simptome ciudate. Mecanicul nostru, Ploeșteanu, bucuros că are prilejul să se mai dezmorțească, îl demontează urgent, îl purecă și nu se lasă până nu îl pune la punct”.
Aviatorii se opresc la Malakal
Raidul de-a lungul Nilului a continuat până la Malakal, un oraș din Sudanul de Sud, unde avioanele, aflate la sol, au fost surprinse de o furtună. Husele de pânză cauciucată au fost prea subțiri și nu au putut să le protejeze, așa că apa s-a infiltrat în învelișul de placaj al aeronavelor. Luând în considerare starea avioanelor, precum și condițiile meteorologice și de relief ale traseului, aviatorii au luat decizia să renunțe la continuarea raidului. După o serie de măsuri tehnice pentru repararea avioanelor, pe 5 noiembrie, aviatorii români au decolat de la Malakal pentru a se întoarce acasă.
Călătoria de întoarcere a avut loc, în mare, pe același traseu – cu importanta mențiune că zburătorii au lăsat la Cairo toate piesele de schimb și sculele necesare pentru eventuale reparații în regiunile lipsite de asistență tehnică. Un „avantaj simțitor”, fiecare avion fiind astfel cu 30 de kilograme mai ușor. Această decizie s-a dovedit extrem de importantă la traversarea Munților Taurus, care s-a desfășurat acum fără peripeții. Avioanele românești au aterizat pe aerodromul Băneasa pe 17 noiembrie.
„Prima noastră tentativă de a zbura de la București la Cape Town nu a fost încununată de succes, dar suntem convinși că experiența câștigată ne va servi la realizarea unui raid pe același traiect, într-un viitor cât mai apropiat”, nota Davidescu în jurnalul de bord.
Traseele celor două raiduri aeriene din 1933 (galben) și 1935
Aventurierii nu se lasă: Al doilea raid
Și Davidescu a avut dreptate. Pregătirile pentru un nou raid, care să ducă la capăt proiectul inițial, au început în cursul anului 1934. În acest scop, au fost folosite studiile realizate pentru raidul anterior, care rămâneau în cea mai mare parte valabile. Principalul element de noutate îl constituia tipul avionului, de această dată fiind ales un avion ICAR Universal, construit tot sub licență Messerschmitt, dar echipat cu un motor de Havilland Gipsy Major cu patru cilindri în linie, care dezvolta o putere de 130 CP, cu 50 CP mai mult decât motorul folosit pentru raidul precedent.
Mai mult, aceste avioane cu două locuri au fost modificate pentru a fi mai bine pregătite pentru un raid dificil. În urma modificărilor, greutatea proprie a avionului a crescut, iar plafonul de zbor a scăzut de la 5500 de metri la 4000 de metri. În schimb, autonomia a crescut de circa trei ori. În urma unui raid de probă, s-a constatat că viteza de zbor a avioanelor nu a scăzut sub 160 de km/oră, un progres semnificativ față de precedentul model de avion, care, în timpul raidului din 1933, a zburat cu o viteză medie de circa 115 km/oră.
Pentru noul raid au survenit modificări și în componența echipajului: piloții Max Manolescu și Petre Ivanovici au fost înlocuiți cu Gheorghe Olteanu și Gheorghe Jienescu, iar în locul mecanicului Dumitru Ploeșteanu a fost cooptat Anton Stengher. Fondurile necesare raidului s-au ridicat la 1,1 milioane de lei, iar cea mai mare parte din această sumă, respectiv 950.000 de lei, a fost asigurată de Primăria București.
De menționat că din bugetul total al raidului, 844.000 de lei costau benzina și uleiul pentru avion, restul fiind prevăzut pentru întreținerea echipajelor și pentru cheltuieli diverse. Planul raidului prevedea parcurgerea traseului București-Cape Town în 11 zile, cu o medie zilnică de parcurs de aproape 1.100 de kilometri. În fapt, performanțele noului tip de avion ar fi permis realizarea unor etape zilnice mai mari, dar au fost luate în considerare eventualele probleme care puteau fi întâmpinate pe parcurs: condiții meteo nefavorabile, defecțiuni tehnice, timp prelungit de alimentare cu benzină pe aerodromurile unde nu existau autocisterne și combustibilul era cărat cu bidoanele etc.
Pentru drumul de întoarcere a fost prevăzut același traseu, fiind luate în considerare eventuale modificări pentru porțiunea Cape Town-Malakal, în funcție de condițiile constatate la străbaterea respectivelor regiuni la dus. În urma experienței din 1933 s-a constatat că lunile octombrie și noiembrie nu sunt favorabile pentru realizarea unui asemenea raid, așa că plecarea a fost stabilită pentru luna aprilie 1935.
Direcția: Cape Town. Plecarea: 14 aprilie 1935, de pe Pipera
Avioanele românești au decolat în noua aventură africană pe 14 aprilie de pe aerodromul Pipera. Superioritatea tehnică a aparatelor de zbor și-a spus cuvântul. Aviatorii români au străbătut în prima zi distanța până la Adana, oraș din sud-estul Turciei, în ciuda unor mici întârzieri întâmpinate pe aerodromul din Yeşilköy, o „veche cunoștință”, unde vameșii turci au avut nevoie de „45 de minute pentru a aplica trei semnături și trei ștampile” pe pașapoartele românilor, și la Eskișehir, unde avioanele au aterizat pentru realimentare, însă reprezentantul companiei Shell a întârziat 3 ore. De această dată, traversarea Munților Taurus a fost extrem de facilă:
„Survolăm fioroasele creste ale Taurusului la altitudinea de 3.500 de metri, fără altă emoție decât cea provocată de frumusețea măreață a peisajului, iar pentru unii dintre noi și de clipele, cu adevărat dramatice trăite, la traversarea acestor locuri în primul raid”.
La încheierea primei zile a raidului, după aterizarea la Adana, aventurierii români erau încântați de noile avioane:
„[…] nu simțim nici cea mai mică oboseală, dar când ne uităm unul la altul ne pufnește râsul. Bătuți de soare și de vânt, timp de peste nouă ore în avioanele deschise, toți, afară de unul care a avut prevederea de a-și improviza dintr-o batistă un fel de mască, avem figuri de clovni; nasurile în flăcări, pomeții obrajilor prăjiți ca niște chiftele și cercuri albe în jurul ochilor, pe locul ochelarilor”.
Dar, în urma unui control al avioanelor, sunt constatate și primele probleme, pe armătura metalică a elicelor de lemn sunt constatate mici fisuri.
„Suntem nedumeriți, mai ales că nu știm dacă aceste fisuri existau înainte de plecare. Un amănunt ne mai liniștește și anume că la toate trei elicele sunt asemenea fisuri. Până la Cairo, unde trebuie să găsim un specialist, totul rămâne așa”.
„Filmul extraordinar al istoriei Egiptului”, sub ochii piloților români
A doua zi, aviatorii români au decolat din Adana cu destinația Cairo. După o escală de două ore la Alep, avioanele românești s-au îndreptat spre capitala Egiptului, urmând traseul de-a lungul coastei Mediteranei.
„După nouă ore de la plecarea din Adana (7 ore de zbor efectiv, în care am parcurs 1.100 kilometri, din care 925 fără escală) aterizăm”.
În dimineața zilei de 16 aprilie, înainte de plecare, mecanicul Stengher a descoperit într-un hangar mai multe elice metalice noi, care păreau să se potrivească la avioanele românești. Aviatorii români au obținut aprobarea de a înlocui elicea unui avion. După o serie de teste, s-a constatat că elicea metalică asigura o viteză superioară, fiind și mai ușoară decât cea de lemn. În consecință, aviatorii români au achiziționat acele elice fără să mai stea pe gânduri, rezolvând astfel și problema fisurilor.
Programul zilei de 16 aprilie prevedea parcurgerea traseului Cairo-Wadi Halfa, oraș din nordul Sudanului, aflat la granița cu Egiptul. Mai mult, în ziua anterioară, piloții români sperau chiar să parcurgă distanța până la Khartoum. Însă înlocuirea elicelor a dat peste cap planul inițial. Avioanele au decolat de la Cairo la ora 13, „pe o căldură cumplită”. Zburând spre sud, de-a lungul Nilului, sub ochii piloților români se desfășura „filmul extraordinar al istoriei Egiptului”.
Deasupra Nilului
Avioanele românești zburau peste vestigii nepieritoare, „mărturii ale unei civilizații străvechi”, care sfidează secolele. Ajunși deasupra Assuanului, aviatorii români sunt fascinați de peisajul care se desfășoară pe malurile Nilului, dar sunt „aduși la realitate de faptul că avionul pilotat de Mișu Pantazi virează pe stânga și se îndreaptă spre aerodrom, cu intenția vădită de a ateriza. Firește coechipierii îi urmează, bănuind că are vreo dificultate”. După aterizare, Pantazi îi lămurește pe ceilalți aviatori că e mai prudent să nu riște aterizarea la Wadi Halfa pe întuneric.
De data aceasta, Malakal e doar o oprire, nu punctul final
Pe 17 aprilie, piloții români au decolat la ora 5 dimineața. După ce au ajuns la Abu Simbel, unde au fost „recompensați de posibilitatea de a arunca o privire asupra acelui extraordinar ansamblu arhitectural pe care îl constituie templul lui Ramses al II-lea și cel al reginei Nefertari”, piloții români s-au îndreptat direct spre Wadi Halfa, unde au ajuns mai repede decât se așteptau, datorită unui vânt binevoitor care a împins avioanele din spate.
Aterizarea pe aerodromul sudanez nu este lipsită de emoții, după ce se constată în zbor că avionul lui Pantazi avea o problemă la roata dreaptă. După o aterizare dificilă, aviatorii au aflat ce s-a întâmplat: „la decolare, pe întuneric, roata din dreapta a călcat pe ceva (probabil vreun craniu de cămilă) și pneul a explodat. Totul s-a terminat cu bine, deși s-ar fi putut termina și altfel, dacă avionul nu ar fi fost pilotat de un as ca bunul nostru prieten”, nota Davidescu în jurnal.
După două ore, în care au făcut formalitățile vamale și au schimbat „pneul cu ghinion”, aviatorii s-au înălțat din nou. Traseul de zbor până la Khartoum este în linie dreaptă și taie coturile Nilului, marele fluviu șerpuind sub avioane. În zorii zilei de 18 aprilie, avioanele românești au decolat din capitala Sudanului, îndreptându-se spre Juba, oraș din Sudanul de Sud, unde au ajuns fără probleme, după o escală la Malakal, punctul final al raidului precedent. De această dată, avioanele românești au aterizat acolo doar pentru a face plinul de benzină.
„Planul de zbor realizat întocmai, cu un supliment de mici emoții”
Pentru data de 19 aprilie, în zbor spre Nairobi, planul inițial prevedea două escale pe malul lacului Victoria, la Jinja, în Uganda, și la Kisumu, în Kenya. Pentru a evita pierderea de timp legată de formalitățile vamale pe care le implica o escală în Uganda, aviatorii români au decis să nu aterizeze în această țară și să se zboare direct la Kisumu, survolând marele lac Victoria.
„Ne aflăm, într-adevăr, în inima Africii. Am parcurs multe mii de kilometri, dar de aici încolo, pe o distanță de 3.000 de kilometri urmează partea cea mai grea a raidului – regiune de junglă aproape continuă, cu terenuri de aterizare puține, situate la altitudini între 1.200 și 1.800 de metri. La aceasta se mai adaugă hărțile insuficient de precise, pe care reperele, extrem de rare, sunt indicate cu erori de zeci de kilometri”.
În dimineața zilei de 20 aprilie, avioanele românești au decolat din Nairobi, îndreptându-se spre Mbeya, oraș din sud-vestul Tanzaniei. În această zi, piloții au avut de înfruntat prima furtună tropicală:
„Înghesuiți în carlingile micilor noastre avioane, minunate și în același timp ridicol de fragile față de forțele naturii dezlănțuite, ne continuăm drumul printre cascadele slobozite din cer, care, totuși încă nu ne ating. Deși menținem neschimbată direcția de zbor, reușim să ne strecurăm, timp de o oră și mai bine, fără a fi atinși de aversele teribile de ploaie”.
Pe aerodromul din Mbeya nu exista hangar și nu era asigurată niciun fel de asistență tehnică.
„Există doar o stație de radio și inevitabilul reprezentant al firmei Shell, care ne asigura benzina, ceea ce, trebuie să recunoaștem, este o realizare”.
Spre seară, cazați în „niște căsuțe minuscule, înșirate pe marginea aerodromului, acoperite cu stuf, dar cochete și curate”, aviatorii români au făcut bilanțul primei zile:
„Planul de zbor realizat întocmai, cu un supliment de mici emoții”.
Avionul pilotat de Pantazi dispare...
Pe 21 aprilie, avioanele românești decolează spre Salisbury, capitala Rhodesiei (oraș denumit în prezent Harare, capitala actualului stat Zimbabwe), etapă cu o lungime de aproape 1.200 de kilometri, cu o escală prevăzută în Zambia, la Broken Hill, actualul oraș Kabwe. Zborul spre Salisbury este marcat de un incident dătător de emoții: avionul pilotat de Mihail Pantazi s-a îndepărtat, piloții celorlalte două pierzând contactul vizual cu el.
În lipsa aparatelor radio, nu exista nicio posibilitate de comunicare, așa că celelalte echipaje și-au continuat drumul spre Salisbury, unde au aterizat pe înserat. Dispariția avionului românesc a provocat vâlvă la Salisbury. Aviatorii români au fost supuși unui interogatoriu amănunțit de către șeful aerodromului, apoi a fost anunțat ministrul de Interne, care s-a deplasat personal până la hotelul unde au fost cazați piloții pentru a-i asigura de tot concursul autorităților pentru căutarea echipajului dispărut.
În dimineața zilei următoare, aviatorii români s-au îndreptat spre aeroport pentru a aștepta rezultatele cercetărilor. După câteva ore, liniștea văzduhului a fost spartă de un zgomot familiar, cel produs de motorul Havilland Gipsy Major. După aterizare, Pantazi a povestit ce i se întâmplase. Pentru că-şi pierduse din vedere coechipierii și știind că ar ajunge la Salisbury pe înserat, a decis să aterizeze pe un teren favorabil aflat pe malul fluviului Zambezi. Noaptea petrecută la marginea junglei a fost un adevărat coșmar pentru cei doi aviatori români. Deși șeful unul trib local le-a oferit coliba lui pentru odihnă, grija pentru avion i-a determinat să petreacă noaptea lângă el.
„Fiți bineveniți!” – un român din Vaslui îi aştepta de trei zile
Plecarea spre Johannesburg s-a făcut pe 23 aprilie, cu o zi întârziere față de programul inițial. Dar ghinioanele nu se încheiaseră. După o oră de zbor, George Davidescu simte un miros puternic de benzină. Riscul de incendiu la bord era iminent. Pipăind sub rezervorul principal, Davidescu descoperă fisura prin care se scurgea benzina. Avionul aterizează pe aeroportul din Bulawayo, localitate aflată cam la jumătatea drumului spre Pietersburg, actualul oraș Polokwane din Africa de Sud, unde era prevăzută escala. Ceilalți piloți au observat manevra și au făcut cale întoarsă, aterizând și ei.
Ajunși pe aerodrom, aviatorii sunt întâmpinați de un bărbat care le spune „Fiți bineveniți!”, în limba română. Piloții află cu surprindere că bărbatul era din Vaslui și că locuia de mai mulți ani în Bulawayo. De trei zile citise în ziar că trei avioane românești sunt în drum spre Cape Town și, neștiind când trec, venea în fiecare dimineață să le întâmpine, împreună cu soția englezoaică și cu cele două fiice ale lor.
„Nu vrem să le stricăm bucuria, incontestabil sinceră, spunându-le că dacă nu se întâmpla defecțiunea cu fisura la rezervorul de benzină, nu am fi avut plăcerea să ne cunoaștem”, nota Davidescu în jurnal.
Familia românului din Vaslui care îi aștepta pe aviatori pe aerodromul din Bulawayo
După o escală de 6 ore, în care a fost reparată defecțiunea rezervorului, aviatorii au decolat pentru a ajunge măcar până la Pietersburg, chiar dacă planul de a ajunge a doua zi la Cape Town devenise irealizabil. Ultimele două zile de zbor până la Cape Town se desfășoară fără probleme notabile, cu excepția unui gol de aer, care a făcut ca avionul în care se aflau Jienescu și Davidescu să „cadă” circa 300 de metri.
Fenomenul a fost cu atât mai neașteptat căci s-a petrecut deasupra câmpiei, după trecerea unui lanț muntos. La aterizarea la Cape Town, pe 25 aprilie, după un zbor de aproape 12.000 de kilometri, aviatorii români au fost întâmpinați de un mic grup de persoane, din care făcea parte și consulul general al României.
Zbor cu peripeții spre casă
Sosirea avioanelor românești nu a trecut neobservată în Cape Town. Ziarele locale au relatat pe larg evenimentul, iar aviatorii români au făcut o vizită primarului orașului, care le-a încredințat un mesaj pentru primarul Bucureștiului. După o ședere de patru zile în orașul sud-african, aviatorii români au pornit spre București pe 30 aprilie, urmând în sens invers drumul parcurs la venire.
Sosirea la Cape Town (25 aprilie 1935), unde aviatorii au fost întâmpinați de consulul general al României (în mijloc)
Pe 2 mai, la 20 de minute după decolarea din Pietersburg, avionul în care se aflau Davidescu și Jienescu a început să piardă din nou benzină, așa că toate aeronavele au făcut cale întoarsă și au aterizat pe aerodromul din orașul sud-african. De data aceasta, reparația a fost mai dificilă, așa că aviatorii au părăsit Pietersburgul după două zile, pe 4 mai, zburând în direcția Salisbury.
„Acum, la înapoiere, când ne apropiem câte puțin de casă suntem din ce în ce mai nerăbdători, mai grăbiți”, nota Davidescu.
Însă drumul spre casă nu a fost lipsit de alte incidente neplăcute. Pe 6 mai, la aterizarea la Dodoma, oraș din centrul Tanzaniei, în prezent capitala acestui stat, aviatorii români au constatat că Anton Stengher a început să sufere de frisoane. În absența celor doi medici ai orașului, care erau plecați din localitate, mecanicul raidului a fost diagnosticat de colegii lui cu malarie. Situația se precipită și piloții români decid să plece cât mai repede spre Nairobi, unde Stengher putea primi tratamentul necesar.
George Davidescu și Anton Stengher repară avionul cu mijloace improvizate
A doua zi, bolnavul este urcat în avion „ambalat” într-o pătură și legat bine cu centurile să nu cadă pe comenzi, iar avioanele decolează în grabă spre capitala Kenyei. După un zbor cu peripeții printr-un plafon gros de nori, avioanele românești aterizează la Nairobi, unde diagnosticul este confirmat de un medic, care îi informează că Stengher nu va fi transportabil timp de 4-5 zile. Aviatorii rămân la Nairobi până pe 13 mai, așteptând ameliorarea stării mecanicului.
Drumul se desfășoară fără probleme până la Malakal, localitate care le trezește amintiri neplăcute piloților români. Orașul sudanez se dovedește o adevărată piază rea: rezervorul reparat în Africa de Sud crapă din nou, iar o nouă reparație nu se poate face până la Khartoum, unde avioanele românești au ajuns pe 16 mai. După două zile, în drum spre Cairo, rezervorul cârpit la Khartoum începe din nou să curgă.
La aterizarea în capitala Egiptului, aviatorii decid că o nouă reparație reprezintă un risc prea mare și telegrafiază la București pentru a li se trimite „pe calea cea mai rapidă” un alt rezervor. În așteptarea rezervorului, care este trimis cu un avion din România, aviatorii petrec următoarele trei zile la Cairo, timp în care vizitează muzeele și vestigiile civilizației egiptene. Pe 22 mai, aviatorii români decolează de la Cairo cu speranța că vor ajunge a doua zi la București.
Însă, în timpul escalei la Adana, se constată că avionul care s-a confruntat cu probleme la rezervor are din nou dificultăți tehnice: de data asta, e vorba despre fisuri la lonjeroanele superioare. După o improvizație, aviatorii români au ajuns pe aeroportul Băneasa la 25 mai, unde au fost întâmpinați de o mulțime entuziastă.
Sosirea pe aerodromul Băneasa, după raidul București-Cape Town-București
La finalul celor 41 de zile ale raidului, în care parcurseseră în zbor aproape 24.000 de kilometri, se putea spune, pe bună dreptate, că Mihail Pantazi, Alexandru Cernescu, George Davidescu, Gheorghe Olteanu, Gheorghe Jienescu și Anton Stengher realizaseră una dintre cele mai mari performanțe din istoria aviației românești interbelice.
Foto: Alexandru Cernescu, George Davidescu, Paul Baltagi , Avioane românești străbat Africa, Editura Militară, București, 1975 (Cartea a fost retipărită într-un număr limitat de exemplare, în 2018 , prin eforturile domnului Dinu Cernescu, fiul aviatorului Alexandru Cernescu) / Colecția Muzeului Național al Aviației Române; Shutterstock.