Air France, o companie înființată cu o semnificativă contribuție românească

Câți dintre noi știm că la originea și la baza Air France (înființată la 30 august 1933) stă și o semnificativă contribuție românească? Este vorba de Compania Franco-Română de Navigație Aeriană, înființată la 23 aprilie 1920. Despre această reușită experiență de colaborare româno-franceză în domeniul promovării comerciale a cuceririlor tehnicii aeronautice ne propunem să scriem mai jos.

O nouă speranță pentru om

Apărută la sfârâitul veacului al XIX-lea și începutul secolului al XX-lea, aviația a cucerit repede mai toate sferele activității umane. După ce a participat la Primul Război Mondial, noua armă a invadat apoi și domeniul civil. Franța a fost, fără îndoială, pionierul aviației mondiale, deopotrivă militară și comercială.

Astfel, în decembrie 1918, avioanele liniei Forman legau Londra de Paris; spectacolul și avantajele noii forme de deplasare și comunicare umană făceau ca întreprinderile de profil să se înmulțească rapid. Așa au apărut Grand Express Aeriens, Messageries Aeriennes sau liniile aeriene Latécoere, fondate în 1919 și care au cedat locul celebrei companii de curierat Aeropootale. Aceasta din urmă și Compania Franco-Română de Navigație Aeriană (creată în 1920) sunt considerate, pe drept cuvânt, precursoarele binecunoscutei companii Air France de astăzi.

Europa orientală o țintă de zbor

Interesul pentru dezvoltarea zborurilor comerciale spre Europa orientală avea mai multe explicații. Cea de ordin obiectiv pornea de la realitatea că aceasta era o zonă formată din multe state și caracterizată prin existența unor multiple frontiere și vămi, prin absența aproape totală a drumurilor, în care călătoriile cu trenul erau lungi și nu lipsite de peripeții.

Avionul oferea astfel o posibilitate nu numai de a scurta deplasarea, dar mai ales de a surmonta dificultățile absenței infrastructurilor moderne și complicațiile birocrației administrative atât de specifice regiunii balcanice din cele mai vechi timpuri. Se crea în acest mod o punte de legătură rapidă între Europa de est și cea vestică, după o îndelungată perioadă de separare, determinată în primul rând prin ocupația marilor imperii.

Crearea Companiei Franco-Române a avut și o altă semnificație, poate și mai importantă pentru acele vremuri. Într-adevăr, era vorba și de un interes politic considerabil, întrucât scurtându-se substanțial depărtarea geografică, Franța se lega pe cale aeriană de România și celelalte țări ale Micii Antante. Din păcate, noua „entitate diplomatică” s-a bucurat numai de sprijinul politic al Franței.

Așa cum avea să scrie Carol al II-lea în lucrarea sa „În zodia Satanei”, frumoasa concepție de la Versailles, a drepturilor fiecărei națiuni la autodeterminare, a fost subminată încă de la început de absența unui ajutor economic pentru aceste țări, latent bogate, dar care aveau nevoie de resurse financiare imediate pentru a se organiza și a demara efortul de dezvoltare.

„Pentru ajutorul financiar ele au fost lăsate la cheremul marilor pașalâcuri ale finanței internaționale care nu erau interesate decât în dobânzi fantastice și comisioane peste comisioane”.

După îndelungi tratative, al căror promotor a fost mai ales Take Ionescu, secondat de Nicolae Titulescu, în 1921, prin convenții bilaterale de alianță defensivă semnate de România, Cehoslovacia și Iugoslavia se crea Mica Antantă. Scopul acestei alianțe de securitate subregională era acela de a menține și consolida configurația teritorială, fixată juridic prin tratatele încheiate după Primul Război Mondial la Paris, în special prin cel de la Trianon.

De altfel, tratatele de pace din anii 1919-1920 au fost considerate drept o încoronare a politicii internaționale inițiate de idealismul revoluției de la 1848 și de străduințele împăratului Napoleon III. Implicarea bancherului Aristide Blank și contextul general al evoluției evenimentelor ulterioare pot evidenția și interesul prioritar al marii finanțe franceze, în frunte cu Banque de Paris et des Pays Bas, în această zonă a lumii.

Societatea Franco-Română de Navigație Aeriană

La 23 aprilie 1920, din inițiativa lui Aristide Blank, președintele băncii române Marmorosh și francezul Pierre de Fleurieu, se crea Compania Franco-Română de Navigație Aeriană (CFRNA – Compagnie Franco-Roumaine de Navigation Aérienne), ca societate anonimă, având un capital de 3 milioane franci și cu sediul social în Paris, str. Rivoli nr.194 (devenită str. Piramidelor nr.22).

Primul președinte al consiliului de administrație a fost generalul Duval, ex-comandant al aeronauticii G.O.G., iar pilot-șef asul aerului din primul război mondial Albert Deullin. Acesta avea să inaugureze și primul tronson al liniei Paris-Strasbourg la 20 septembrie 1920.

Doi ani mai târziu, Societatea Franco-Română își întindea rețeaua de zbor până la Viena, Budapesta, București, Constantinopol, cu o lungime totală de 2790 km și cu o atelă Praga-Varșovia, de 550 km. A urmat, la scurt timp, o deviație de la Belgrad la Constantinopol, prin Sofia, un traseu de 820 km. Se asigura, înainte de toate, transportul pasagerilor și al poștei și în mod accesoriu a navlului (fret) și mesageriei.

La 1922 era cea mai importantă companie de aviație din lume. Creat în 1923, serviciul nocturn Belgrad-București permitea ca ziua să se efectueze zborul Paris-București. Era o premieră mondială, întrucât piloții americani nu aveau să execute asemenea zboruri de noapte decât un an mai târziu, iar compania Aeropoștale, abia în 1928 (cinci ani mai târziu deci!).

În 1922 s-a pus problema inaugurării liniei Paris – București – Constantinopol. Prima linie avea ca punct terminus Budapesta. Apoi, o alta pleca de la Paris, cu o oprire facultativă la Nurnberg și ajungea la Praga și Viena. Aceasta din urmă a fost prelungită până la București.

Întrucât guvernul iugoslav nu și-a dat acordul (nu o va face decât în 1923), escala la Belgrad nu a fost posibilă. În aceste condiții zborul a fost deturnat spre Arad și de aici la Turnu Severin, traseu dificil întrucât presupunea traversarea Carpaților, trecând prin strâmta vale a Timiocului, urmând apoi unicul râu care se varsă în Dunăre, la Orșova, aproape de Porțile de Fier.

În luna octombrie s-a efectuat prelungirea până Cele cinci companii, nevoite să fuzionezela Constantinopol. La acea vreme, autonomia de zbor a aparatelor nu permitea un zbor neîntrerupt București-Paris, fără escală și pentru a economisi timp se schimba aparatul la fiecare etapă.

Compania Internațională de Navigație Aeriană (CIDNA)

O surpriză pentru piloții francezi care soseau pe calea aerului în capitala României o constituia inscripția de pe terenul de la Pipera „Vive la France”! Datând din 1918, ea mai era încă vizibilă în epoca în care opera Societatea Franco-Română. După cum apăreau de repede, tot așa multe dintre societățile de aviație de atunci dispăreau ori se transformau. Astfel s-a creat Air Union sau CIDNA. Motivele principale ale unor asemenea evoluții erau mai ales de ordin financiar și de rentabilitate comercială.

La 1 ianuarie 1925, denumirea Societății a fost schimbată și a devenit Compania Internațională de Navigație Aeriană (CIDNA), care realiza, așa cum arăta și un slogan publicitar, „cea mai lungă rețea din lume”.

De la constituirea sa în 1920 și până la 1 octombrie 1932, avioanele Societății Franco-Române și apoi CIDNA au parcurs peste 18 milioane și jumătate de kilometri, adică de 464 ori înconjurul pământului, după expresia statistică uzuală în materie de transport aerian. Totodată, 16 milioane și jumătate de kilometri-pasageri au fost parcurși și 105 tone-kilometrice de poștă, pe de o parte și 2890 tone-kilometrice de mesagerie, pe de alta, au fost transportate.

Pentru asigurarea pe cât posibil a securității traficului aerian s-a creat o infrastructură, destul de consistentă, de la Paris la Budapesta și cu trei posturi emițătoare de radio private instalate la Belgrad, Turnu-Severin și București. Compania Franco-Română era una dintre cele 11 societăți franceze de transport aerian, care își împărțea, în 1920, rețeaua constituită pentru 14 linii, dealtfel destul de scurte.

Numărul lor a crescut până la 20, dar eliminarea naturală și efortul de concentrare dus de guvern au făcut ca, în 1927, să se ajungă la numai 5 companii: Air Union, Lignes Farman, Air Orient, Compagnie Generale Aeropootale și CIDNA.

Cele cinci companii, nevoite să fuzioneze

Starea tehnicii era în acel timp destul de complicată încât nu se putea ca activitatea de transport să fie rentabilă, numai dacă se practicau tarife deosebit de ridicate, ceea ce implica o diminuare a numărului de călători până la infim. Pentru a evita o atare situație, companiile au încheiat convenții speciale cu statul, în virtutea cărora li se vărsa o serie de prime în contrapartidă cu angajamente determinate, de parcurs și de frecvență.

Era vorba mai ales de prime de cumpărare, prime de transport public, referitoare la prime de amortizare, de echipaj, de transport și de benzină și, în sfârșit, prime de randament comercial, în funcție de numărul călătorilor și de greutatea mărfurilor transportate. Dar, în privința modalităților de aplicare s-au adus numeroase modificări.

S-a ajuns astfel ca finanțarea activității de transport aerian să fie acoperită, cu până la 80%, de către stat. În asemenea condiții era nevoie de o anumită reformă, cerută deopotrivă de greutățile efective și impactul rentabilizării, prin celebra lege din 11 decembrie 1932 privind statutul aviației comerciale.

Noul act normativ prevedea servicii asigurate direct de către stat și servicii realizate de companii subvenționate și de companii nesubvenționate. Referitor la ajutorul oferit de stat la cea de-a doua categorie de companii, acesta se reduce la participarea acestuia la capitalul lor social într-o proporție care nu putea depăși 25%.

Ca atare, principiul impus de lege în această privință era acela că vechiul control exercitat din exterior, ce se dovedise ineficient, era înlocuit cu unul interior, imediat și simultan. De asemenea, deși se prevedea principiul pluralității companiilor, Ministerul Aerului a optat pentru varianta companiei unice, care părea mai realistă și mai eficientă. ai, cum o fuziune amiabilă nu a putut fi obținută, autoritățile au stabilit asemenea condiții de concurență încât cele cinci companii care operau au fost silite să fuzioneze.

Astfel s-a născut, la 30 august 1933, prin fuziune, Societé AIR FRANCE, ca o societate de economie mixtă concesionară de serviciu public. Aceasta a marcat sfârșitul CIDNA și a rețelei sale, pentru că Air France avea să preia linia Paris-Belgrad-București-Budapesta.