Standardizarea ecartamentului căilor ferate - O DILEMĂ LA NIVEL MONDIAL

Cu siguranță una dintre cele mai pregnante probleme în relația de început, pe care industria feroviară a avut-o fie cu statul, fie cu sectorul privat, a reprezentat-o crearea și adoptarea unui standard în privința anumitor componente tehnologice ale căii ferate. Inițial, statul nu s-a implicat în reglementarea aspectelor ce țineau de rețeaua feroviară, lăsând la latitudinea diferitelor companii și societăți gestionarea acestui aspect. Numeroasele disensiuni care s-au ivit pe parcurs între diferitele societăți din domeniu, cu privire la soluțiile ce puteau fi aplicate în vederea uniformizării practicilor de transport, precum și lipsa adoptării sau implementării unei politici clare, au determinat statul să intervină. Acesta a format instituții abilitate de coordonare și control, cu scopul de a organiza prin legi anumite aspecte ale industriei feroviare, pentru a crește productivitatea, dar în același timp și pentru a impune norme de siguranță în desfășurarea activității acesteia. 

Majoritatea statelor, îndeosebi cele extraeuropene, au căutat să implementeze alte standarde în ceea ce privește distanțele dintre șinele căii ferate. Astfel, rețelele de cale ferată au ajuns să difere de la caz la caz. Motivația a fost la fel de vastă, precum a fost și numărul de variante adoptate în privința acestui aspect. Astăzi, 60% din căile ferate de pe Pamant au adoptat ecartamentul standard (1.435mm), restul de 40% reprezentând fie sisteme care au adoptat alte măsurători, fie cazuri izolate de zone a căror compatibilitate cu restul căilor ferate s-a realizat prin alte mecanisme, decât adoptarea propriu-zisă a standardului.

În Marea Britanie, motivația alegerii ecartamentului, considerat astăzi standard, a fost mai degrabă un accident istoric. Inginerul George Stephenson, a cărui importanță în domeniu trebuie amintită, a preluat măsurătorile folosite în construcția primei căi ferate de la proiectele anterior dezvoltate pentru numeroase societăți miniere.1  Alegerea a fost, ulterior, contestată de mai mulți ingineri, ecartamentul fiind considerat prea mic pentru o potențială dezvoltare ulterioară a sistemului. În cele din urmă, partea de sud a Marii Britanii, față de cea din nord, s-a diferențiat prin folosirea unui ecartament mai mare, fapt ce a dat naștere unei probleme, privind incompatibilitatea celor două sisteme implementate și unei perioade de stagnare în parcursul și evoluția rețelei feroviare. În ciuda protestelor anumitor investitori, căile ferate au preluat pe teritoriul Marii Britanii, până la urmă, sistemul impus de George Stephenson. Dacă în această situație statul nu a avut o intervenție promptă, unitatea structurii feroviare fiind pusă mai degrabă pe seama demersurilor făcute de o parte a sectorului privat, în țările vecine, lucrurile au stat altfel. Pentru acestea, procesul de importare a tehnicii feroviare a însemnat preluarea în egală măsură a particularității acesteia, care la momentul importului era, practic, tributară inginerului Stephenson.

La polul opus, în cazul Statelor Unite ale Americii, alegerea ecartamentului a avut la bază mai multe cauze. Primele încercări de realizare a unei căi ferate în America de Nord a necesitat o documentare temeinică, cu privire la componentele unui astfel de proiect în zonele în care acesta fusese deja realizat. Astfel, inginerii americani au preluat informații referitoare la particularitățile sistemului feroviar din Marea Britanie, zonă de pionierat pentru industria feroviară. Diferența în modul de percepere a sistemului de măsurare și consemnarea măsurătorilor propriu-zise prin aproximație, au dus la formarea unui număr vast de ecartamente pe teritoriul Statelor Unite.

Condiția în care rețeaua s-a extins a fost adesea grăbită, lucru cauzat îndeosebi de mărimea teritoriului ce se dorea a fi acoperit, dar și de necesitatea tot mai mare de realizare a unei rețele de transport eficiente într-un timp cât mai scurt. Existau convingeri în rândul inginerilor americani, cum că alegerea diferitelor tipuri de ecartament era justificată și de rapiditatea cu care se dorea acoperirea întregului teritoriu american. Ecartamentul larg ar fi permis un mai bun echilibru al materialului rulant în ciuda calității îndoielnice a execuției rețelei propriu-zise. 2

Acest lucru se realiza, de fapt, prin coborârea centrului de greutate pentru materialul rulant, ca urmare a spațiului mai larg dintre șine, principalul rezultat fiind, practic, o stabilitate mai mare a trenurilor pe șine și implicit un risc mai mic de accidente prin răsturnare. Realizarea unui număr de garnituri supraetajate pentru transportul de pasageri a readus în discuție problema ecartamentului, justificând din nou necesitatea unui ecartament mai mare pentru oferirea de stabilitate pe șină acestui tip de material rulant. După cum se va demonstra, ecartamentul standard folosit atât în Europa, cât și în S.U.A, s-a adaptat totuși cu ușurință conceptului de supraetajare, fără a pune în pericol materialul rulant sau pasagerii. 3

Era încurajată folosirea unui ecartament larg și pentru faptul că furniza în perspectiva de atunci un spațiu de lucru mai mare, în care diferitele piese ale locomotivei puteau fi așezate. Această gândire spunea că pentru creșterea puterii unei locomotive, piesele acesteia trebuiau să fie mai mari. De la boiler și până la pistoane, creșterea elementelor în mărime însemna pentru mulți ingineri ai vremii un plus de putere. Unicul fiu al inginerului George Stephenson, Robert Stephenson, a dovedit în privința acestei perspective, că potențialul creșterii puterii nu depinde obligatoriu de mărimea pieselor. În 1841 acesta prezintă publicului locomotiva cu boiler alungit. 4

Principalul motiv, însă, pentru care existența mai multor ecartamente a fost posibilă pentru o perioadă în S.U.A. a reprezentat lipsa unei viziuni asupra unui sistem feroviar unitar, integrat la nivel național. Pe măsură ce rețeaua națională a devenit un proiect tot mai fezabil, iar costurile acestor diferențe tot mai presante, adoptarea unui standard în privința ecartamentului a devenit în cele din urmă o condiție necesară pentru continuarea dezvoltării rețelei deja existente. Standardizarea a avut loc prin două procese distincte de adaptare și de reconstruire.5  O explicație cu privire la procesul de adoptare al standardului pentru ecartamentul liniei feroviare în Statele Unite l-a reprezentat în special extinderea rețelei feroviare construite de compania privată B&O. Expansiunea continuă a forțat rețelele vecine să se conformeze standardului impus de aceasta societate privată pentru creșterea compatibilității între rețele acestora de transport. 6

Propuse au fost și o serie de ecartamente sub standardul deja impus de Stephenson, cunoscute sub denumirea generală de ecartament îngust. Ecartamentul îngust a fost un sistem adoptat atât în domeniul privat, cât și în cel de stat, în special în societățile miniere, având ca principal rol facilitarea accesului utilajelor în zone și pe teritorii greu accesibile.7  . În Statele Unite ale Americii o astfel de linie a fost construită în Munții Stâncoși. Alte zone de dezvoltare a căilor ferate înguste l-au reprezentat India și Australia. În Australia existau căi ferate înguste încă din anul 1865. În Marea Britanie, un exemplu este calea ferată Talyllyn, care s-a deschis în 1866, aceasta reprezentând prima rută cu linie îngustă destinată tracțiunii cu abur din spațiul britanic.

Țările europene continentale au aplicat și ele, în egală măsură, acest sistem. Franța, Austria, Germania și Olanda sunt doar câteva dintre statele care s-au folosit de acest sistem util, în principiu, pentru industriile extractive. Cea mai importantă astfel de rețea, în mod paradoxal, se găsește în componența unei țări reduse ca dimensiune. Elveția s-a folosit de calea ferată îngustă pentru a realiza un sistem fezabil și fiabil de transport, în special în zona munților Alpi. Cel mai interesant aspect îl constituie faptul că în Elveția trenurile de cale îngustă au fost folosite pentru a transporta îndeosebi pasageri și nu neapărat materiale.8 

Tendința de standardizare, cel puțin la nivel continental, are o explicație. Ecartamentul șinei influențează în egală măsură materialul rulant. Acesta dictează lățimea boghiurilor pentru materialul rulant, motiv pentru care majoritatea regiunilor aflate în legătură ale unui continent vor căuta să adopte un model standard de șină pentru facilitarea schimbului de marfă, printr-un parc de material rulant comun tuturor acestor rețele feroviare. Respectivul proces de standardizare a căii ferate pentru materialul rulant este în beneficiul societăților de transport, care prin această acțiune evită deopotrivă cheltuieli suplimentare pentru sisteme de schimbare a boghiurilor și grăbește transportul materialelor. 9

În S.U.A., de pildă, până în anul 1900 funcționau aproximativ 23 de ecartamente, lucru care îngreuna în mod vizibil transportul de marfă dintr-un stat în altul și care necesita lungi ore de transbordare a mărfii între vagoanele diferitelor garnituri. Din acest motiv, se poate spune că a existat o oarecare motivare comercială a firmelor private de a solicita statului impunerea de reguli cu privire la particularitățile rețelei feroviare, care a beneficiat în schimb, ca urmare a acestui lucru, de un grad de unitate mai mare și de un nivel standard al calității asigurate în diferitele acțiuni și activități de transport feroviar. 10

NOTE

1 Douglas J. Puffert, The Economics of Spatial Network Externalities and the Dynamics of Railway Gauge Standardization, în „The Journal of Economic History”, Vol.52, Colorado, Cambridge University Press, 1992, pp.450-451.

2 Douglas J. Puffert, The Standardization of Track Gauge on North American Railways, 1830-1890, în „The Journal of Economic History”, Vol.60, Colorado, Cambridge University Press, 2000, pp.941 - 942. 

3 http://www.railway-technical.com/eole.shtml accesat în data de 2.04.2017

4 Ian, McNeil, An Encyclopaedia of the History of Technology, London, Routledge, 1990, pp.568 – 569.

5 Daniel P. Gross, The Ties that Bind: Railroad Gauge Standards and Internal Trade in the 19th Century U.S.,Cambridge MA, Harvard Business School, 2016, p. 2.

6 John F. Stover, History of Baltimore and Ohio Railroad, Lafayette, Purdue University Press, 1995, pp. 147 – 150.

7 Graham Fairhurst, The West Lancashire Light Railway, Lancashire, Southport, 1980, pp.1-3.

8 Ian, McNeil, An Encyclopaedia of the History of Technology, London, Routledge, 1990, p.576.

9 Douglas J. Puffert, The Standardization of Track Gauge on North American Railways, 1830-1890, în „The Journal of Economic History”, Vol.60, Colorado, Cambridge University Press, 2000, pp.950-952.

10 Ian, Savage, The Economics of Railroad Safety, Boston, Kluwer Academic Publishers, 1998, p.21.