Scandal politic pentru tramvaiul electric

La apariţie, tramvaiul cu cai a stârnit controverse aprinse în rândurile bucureştenilor. Tramvaiul electric, venit după aceea, a provocat un adevărat război în rândurile politicienilor.

Primele  linii de tramvai cu cai în Europa au fost înfiinţate la Paris (1854), fiind urmate de cele din Anglia (1860). Şinele, inventate de Benjamin Qutram, au fost îngropate în pavajul străzilor.

Primăria Bucureştilor l-a autorizat, la 3/15 iulie 1871, pe Harry Hubert de Marveé Slade, să construiască drumuri de fier americane, prima linie care a intrat în exploatare, în 1872, fiind Gara de Nord-Obor. Abia la 1 iunie 1873, prin intermediul unui decret regal, Harry Slade a fost autorizat „de a face tramvaie […]

Întrebuinţându-se pentru acestea cai, nu şi locomotive“. Putea să-şi transfere concesiunea obţinută unei alte persoane, menţionându-se că nu avea drept de monopol. Lucra pe cheltuiala sa, urmând să se înţeleagă cu proprietarii terenurilor pe unde vroia să treacă linia. Liniile pe care urma să le realizeze trebuiau să fie prevăzute într-un plan, unde se menţiona şi termenul limită de finalizare a acestora. Dacă nu respecta data limită, pierdea dreptul de executare a lucrării în favoarea unei alte companii. Beneficia  în schimb de scutiri de taxe pentru o perioadă de cinci ani.

Vehiculul poreclit Treanca-Fleanca

O altă linie de tramvai a unit Piaţa Sf. Gheorghe cu Gara Filaret, compania care a realizat lucrarea obligându-se să întreţină pavajele între şine dar şi la o distanţă de 50 cm de acestea. Bucureştenii au fost surprinşi de noul mijloc de transport, gospodinele lăsându-şi ciorba pe foc pentru a vedea vehiculul numit „Traivan“, „Trangavan“ sau „Treanca-Fleanca“. Mulţi dintre trecători îşi puneau dopuri de vată în urechi pentru a scăpa de zgomotul produs de tramvaie. Spectacolul oferit de pasagerii tramvaielor cu cai a rămas întipărit în memoria contemporanilor:„Pe cele două laviţe de-a lungul pereţilor, călătorii stăteau faţă în faţă, drepţi ca nişte lumânări în sfeşnic şi, vrând-nevrând, se uitau unii la alţii. Din când în când câte un drumeţ grăbit făcea semn, vizitiul învârtea de manivelă ca la o râşniţă, striga «trrru!…», calul se poticnea, roţile scrâşneau, muşteriii dinăuntru bombăneau şi pasagerul cel nou se urca. Dar nu mai trecea mult şi clopoţelul de deasupra capului vizitiului făcea:bang, bang, bang! Ce era? Un pasager ori pasageră, fără să se ridice de pe laviţă, întindea de un şnur ce atârna din tavan, vizitiul râşnea, calul se poticnea, roţile scrâşneau şi coteţul se oprea drept în poarta cu nr. 13 a pasagerului grăbit. Dar la nr. 26 pe cealaltă parte a uliţii trăgea alt pasager de şnur“, nota Ioachim Botez, în lucrarea „Prin Bucureşti odinioară şi azi”.

Click aici pentru a vedea o galerie foto cu tramvaie de altă dată

Bătălia pentru tramvaiul electric

Prima linie de tramvai electrică a început să funcţioneze la 9 decembrie 1894, având opt vagoane cu motor şi opt remorci. Construirea acesteia s-a datorat primarului Pake Protopopescu, care acordase o concesie pentru construirea de căi ferate şi tramvaie (1890), cu obligaţia de a se construi o linie „cu curent subteran“ pe direcţia Cotroceni-Obor. Concesiunea a fost preluată de Societatea Anonimă Română pentru construcţia şi exploatarea de căi ferate şi tramvaie, aceasta însărcinând firma Siemens-Halke (Viena) cu realizarea liniei electrice. Profitul înregistrat de Societatea de Tramvaie şi Tramcare pentru anii 1899-1900 s-a ridicat la suma de 61.640 de franci.

Consilierii Primăriei s-au opus înfiinţării tramvaiului electric, „considerându-l o calamitate pentru public, pentru că firele electrice pot trăsni oameni şi animale şi vedem cu toţii ce aspect hidos prezintă sârmele acestea spânzurate în aer pe nişte stâlpi imposibil de privit“. Consilierii comunali au scăpat, probabil, de teama „trăsnirii“ în momentul în care s-a creat un  Regulament al Societăţii Comunale de Tramvaie referitor la acest aspect. Conform acestuia, persoanele „trăsnite“ se aşezau pe spate, cercetându-se „dacă mai răsuflă cât de puţin. În cazul acesta se va aşeza capul mai ridicat şi se va pune pe frunte o cârpă muiată în apă rece sau cu gheaţă“. Dacă persoana nu mai respira i se făcea respiraţie artificială până la venirea unui medic. Un alt motiv pentru respingerea tramvaiului electric a fost de natură umanitară, recurgându-se la clişeul „România este ţară agricolă“, cei 1.000 de cai folosiţi la tracţiunea tramvaielor hrănindu-se din „ieslea naţională“.

Primarul Barbu Delavrancea a insistat în faţa Consiliului Comunal pentru schimbarea modului „barbar al tracţiunii cu cai“ cu tracţiunea „dinamo-electrică“. Delavrancea nu a agreat imaginea cailor încovoiaţi care trăgeau vagoanele la deal şi nici a „plaselor de fire“ care atârnau spânzurate pe străzi, dorind să le înlocuiască.

Rezultatul a fost votarea de către consilieri a introducerii tramvaiului electric. Potrivit unui studiu realizat de către inginerul St. Christescu, la vremea când se discuta aprins în Consiliul Comunal introducerea tramvaiului electric, acesta devenise o obişnuinţă cotidiană în marile oraşe din Europa. Germania avea, în 1899, 66 de oraşe cu tramvaie electrice care circulau pe linii însumând 2.037 de km.

Bucureştii aveau, în 1905, doar 5 km de linii cu cablu electric şi alţi 45 de km cu tracţiune animală, însă, „în studiu de a se înlocui“. Cel mai folosit a fost tramvaiul cu cablu aerian, singurul argument folosit contra acestuia fiind lipsa de estetică a străzilor. Societatea de Tramvaie, conştientă că trebuie să introducă linii electrice, a transmis Primăriei că doreşte să transforme tracţiunea animală în tracţiune electrică prin executarea a 27 de km de linii electrificate, cu condiţia să i se prelungească concesia care expira în 1909, până în 1954. Potrivit lui Alexandru Davidescu, directorul Lucrărilor Tehnice, Comuna ar fi obţinut, dacă accepta oferta respectivă, un beneficiu de cca 80-100 de milioane de lei.

Extinderea liniilor de tramvai în Capitală a fost deficitară, mai ales la periferia oraşului, astfel că în 1909 încă mai circulau tramvaiele cu cai, în timp ce oraşele Iaşi, Galaţi şi Brăila aveau în totalitate tramvaie electrice. Vintilă I. Brătianu (1867-1930), edilul Bucureştilor (iunie 1907-februarie1910), a dorit modernizarea transportului de călători, menţionând că a propus concesionarilor de tramvaie electrificarea întregii reţele (1909).

Deşi negocierile cu reprezentanţii Societăţilor de tramvaie pentru transformarea tracţiunii animale în tracţiune electrică se desfăşurau încă din 1906, aceştia au refuzat. Decizia a avut la bază un studiu de piaţă realist:capitalul investit pentru electrificarea liniilor nu putea fi amortizat până în 1916, când le expira concesiunea, acţionarii cerând în schimbul electrificării liniilor, peste profitul pe care l-ar fi obţinut în perioada 1909-1916, un beneficiu net de 5.400.000 de lei.

Raportul primarului V. Brătianu, cu nr. 9147/4 martie 1909, a precizat necesitatea înfiinţării de noi linii de tramvai, determinat fiind „de traficul considerabil de călători“ şi de faptul că cele două concesii ale liniilor de tramvai – una de 19, 484 km, iar cealaltă de 30, 195 km – expirau la 1 iulie şi 1 decembrie 1916. Urma să se înfiinţeze o Societate a Tramvaielor Comunale care trebuia să construiască linii noi, să le îmbunătăţească pe cele vechi şi să exploateze întreaga reţea. Singura doleanţă a lui V. Brătianu a fost ca legea referitoare la noua societate de tramvaie să nu stabilească  şi statutele acesteia.

Statute controversate

Statutele Societăţii aveau să genereze, ulterior, puternice dezbateri în Parlamentul României şi să ofere presei prilejul de a ironiza clasa politică. Consilierul comunal N.G. Ioaniu a propus acordarea unei concesiuni pe o perioadă de 40 de ani, iar Comuna să aibă ¼ din capital. În aceste condiţii, Consiliul l-a împuternicit pe V. Brătianu să intervină la Ministerul de Interne „pentru alcătuirea proiectului de lege necesar, care să fie cât mai repede adus în discuţiunea Înaltelor Corpuri Legiuitoare şi a stărui ca el să fie chiar aprobat chiar în sesiunea curentă“.

Proiectul de lege a ajuns în regim de urgenţă la Camera Deputaţilor (14 aprilie 1909), fiind votat între două credite şi trei bugete. Nicolae Fleva a fost singurul parlamentar care l-a contestat. La scurt timp după raportul lui Vintilă Brătianu, Regele Carol I promulga  Legea pentru înfiinţarea unei societăţi comunale pentru construcţia şi exploatarea tramvaielor din oraşul Bucureşti (18 aprilie 1909), cu scopul electrificării liniilor unde se mai folosea tracţiunea animală.

Ceea ce nu s-a ştiut iniţial a fost faptul că primarul Vintilă Brătianu era şi acţionarul societăţii căreia îi concesionase exploatarea liniilor de tramvai! Statutele Societăţii au fost aprobate de Consiliul Comunal, în cele 39 de articole ale acestora precizându-se că nu se pot modifica decât în urma unei înţelegeri între Comună şi Consiliul de Administraţie, fiind necesar apoi votul unei Adunări Generale care trebuia să întrunească 2/3 dintre acţionari şi să voteze pentru schimbare 2/3 dintre cei prezenţi. Problema a fost aceea că Statutele nu au respectat legea din 14 aprilie, menţionând că trebuiau construite cel puţin 10 km de linii de tramvai şi nu doar 10 km şi că Societatea avea dreptul exclusiv de a înfiinţa, transforma şi exploata liniile, după expirarea concesiunii societăţilor existente de tramvaie – se instituia monopolul.De asemenea, Societatea era liberă să nu execute nici o linie de tramvai în ultimii cinci ani ai concesiunii şi să nu admită nici un spor la obligaţiile asumate pentru primii 15 ani.

Alexandru Marghiloman a observat diferenţele existente între Legea pentru exploatarea tramvaielor comunale şi Statute, afirmând că nu contestă legea, însă „ne plângem de altceva, de Statute“, acestea fiind un „adaos la lege“. Marghiloman a fost sprijinit de P.P. Carp, care a considerat că „e o primejdie atunci când partidele politice nu caută să se întărească prin idei, prin convincţiuni, dar caută să se întărească prin afaceri“, sugerând folosirea fierului roşu în acest caz. Statutele au fost criticate de Consiliul Comunal din 1911, care a observat că Societatea de Tramvaie şi-a însuşit dreptul exclusiv de a construi linii de tramvai în Bucureşti, „un monopol scandalos şi un privilegiu pe care nici o lege nu l-a instituit»

Consilierii au precizat că res­pectivele Statute nu pot modifica sau abroga legi, sau să compromită drepturile superioare şi permanente ale corpului municipal, elaborarea lor greşită sau ilegală angajând responsabilitatea civilă a autorilor lor. Consiliul Comunal a pus, la 7 iulie 1911, Statutele în acord cu legea din 14 aprilie 1909, eliminându-se monopolul oricărei societăţi pe durata concesionării. Peste patru zile, Ministerul de Interne, unde Al. Marghiloman era titular, a aprobat anularea Statutelor.

Societatea Tramvaielor a considerat că nu poate fi dizolvată printr-o simplă măsură administrativă, câştigând procesul de la Secţia a II-a a Tribunalului Ilfov pe care i l-a intentat Ministerul de Interne şi Primăria, motivând că nu acceptase modificarea Statutelor. Tribunalul şi-a motivat Decizia prin neconstituţionalitatea legii din 18 decembrie 1911, pe care a considerat-o „o expropriere în afară de cazurile limitate de art. 19 din Constituţie“.

Afacerea Tramvaiul

Primăria a pierdut şi re­cursul judecat la secţia I a Curţii de Casaţie, acţiunea fiind apreciată ca neîntemeiată (16 martie 1912). Avocatul Missir a fost considerat de Al. Marghiloman răspunzător de eşec, din cauza pledoariei dezastruoase a acestuia. Verdictul Curţii de Casaţie i-a determinat pe reprezentanţii opoziţiei liberale să-şi manifeste bucuria pe străzile Capitalei, Al. Marghiloman fiind la Mitropolie pe punctul de a încasa câteva lovituri de baston de la aceştia. Agitaţiile simpatizanţilor liberali s-au desfăşurat în toate oraşele din ţară, culminând în Bucureşti cu devastarea localului Clubului Conservator, Poliţia şarjând printre manifestanţii din Piaţa Teatrului Naţional (8 ianuarie 1912). Efectul Afacerii Tramvaiul a pus Partidul Conservator în faţa unor dificultăţi organizatorice şi a pierderii şefiei guvernului prin înlocuirea lui P.P. Carp, Al. Marghiloman, N. Filipescu şi B. Delavrancea cu Th. Rosetti, Argetoianu, E. Pangrati, prin decretul semnat la 28 martie 1912, de regele Carol I.

Concesia acordată primei Societăţi anonime de tramvaie a expirat la 1/16 iulie 1916, exploatarea acesteia intrând în atribuţiile Societăţii de Tramvaie Bucureşti, ca şi aceea a Societăţii Anonime Române pentru construirea şi exploatarea de căi ferate şi tramvaie care a avut aceeaşi soartă (30 decembrie 1916).

Societatea Tramvaielor Bucureşti a reuşit să construiască, până în 1916, 16 km de linii de tramvai, amenajându-şi un depou în şos. Ştefan cel Mare şi ateliere de reparat pentru cele 72 de vagoane şi 15 remorci pe care le avea în exploatare.