Istoria canalului Dunăre - Marea Neagră / FOTO
După ce Dobrogea a fost ocupată de otomani în 1417, ultimii 150 km ai Dunării până la vărsarea în mare au fost sub autoritate turcă. Pe măsură ce s-a dezvoltat comerțul, și Dunărea a început să fie tot mai mult folosită pentru tranzitarea mărfurilor din și spre Europa Centrala, a apărut ideea de a scurta aceasta ruta spre Marea Neagră - prin construcția unui canal intre Cernavodă și Constanța. Este o idee veche, aceea de a construi o legătură directa intre Dunărea de Jos și Marea Neagră, care a apărut din mai multe motive.
În primul rând, datorita numeroaselor dificultăți de navigație pe cele trei brațe principale ale Dunării la ieșirea spre mare; în al doilea rând, datorita scurtării substanțiale a distantei spre mare; și nu în ultimul rând datorită problemelor specifice încărcării și descărcării vaselor. Toate cele trei brațe ale Dunării (Chilia / Sulina / Sf. Gheorghe) au prezentat probleme mari pentru navigație; brațul Chilia este cu adâncimea cea mai mare, însă ieșirea la mare era extrem instabilă și periculoasă pentru navigație.
Înainte de cel de-a Doilea Război Mondial, rușii au folosit pentru legătură Odesa - Dunăre cel de-al doilea brat de la Oceakov, pentru a nu evita riscurile de la brațul Chilia. Brațul Sulina nu era suficient de adânc pentru a permite vaselor maritime mari sa ajungă la Brăila / Galați unde trebuiau sa fie încărcate / descărcate. Iar localitatea Sulina este izolata de rețeaua de cale ferată română.
În final, brațul Sf. Gheorghe este cel mai puțin adânc, are multe curbe și este impracticabil pentru vase maritime.
După ce Rusia a anexat Basarabia 1812 aceasta idee a primit implicații strategice și politice deosebite - mai ales după pacea de la Adrianopol în septembrie 1829, când Rusia și-a asumat controlul gurilor Dunării.
În martie 1829 a luat ființă la Viena compania de navigație pe Dunăre DDSG; în scurt timp Dunărea a devenit și o cale de navigat spre Marea Neagră; DDSG (Donau-Dampfschifffahrts-Gesellschaft) a deschis curse regulate de la Viena via Galați/Constanța la Smyrna și Constantinopol - și de asemenea spre Levant și Egipt [1].
1837: Guide de Voyage a Constantinople, sur le Danube / Navigation des Pyroscafes:
Ziarul german "Allgemeine Zeitung" publica regulat orarul DDSG spre Dunărea de Jos și Constantinopol – via Constanța; aici un extras din 1840. [2]
Curse săptămânale; o săptămâna prin Galați, cealaltă prin Cernavodă - cu transbordare la Constanța; Dobrogea era traversata cu care. Durata cursei Budapesta - Constantinopol: 10 zile (prin Galați) și 11 zile (prin Constanța).
Traversarea Dobrogei (Cernavodă / Constanța) este descrisa de multi călători din acea perioada. De exemplu:
1841, mai - Hans-Christian Andersen [3]
El pleacă la 5 mai: plecare de la Constantinopol la bordul lui "Ferdinand I" al DDSG; navigat prin Bosfor / Marea Neagră până la Küstendje / Constanța. La 7 mai: călătorește de la Kustendje spre Hârșova și apoi spre Cernavodă, îmbarcat pe "Argo" (DDSG) și călătorit mai departe via Silistra, Tartariet (Bulgaria), etc. spre Viena. Extrem de interesanta este descrierea lui a Constantei (care atunci se numea Kustendje).
1841 - august: Robert Snow [4]
Pasagerii sositi cu DDSG la Cernavodă pleacă la 11 august de la Cernavodă spre Kustendje cu "light carriages", fiecare trasa de câte 4 cai; călătoria a durat aproape o zi întreagă. Robert Snow descrie în detaliu Kustendje (Constanța) - unde au stat la un "hotel" aparținând de DDSG - amenajat pentru pasagerii săi. Descrie avantajul scurtării cu 200 mile a călătoriei - în comparație cu varianta prin Galați. A doua zi pleacă cu "Ferdinand I" (DDSG) spre Constantinopol.
1842: Francis Ainsworth. Articolul sau: "The communication between the Danube and the Black Sea" [5]
Este un călător britanic, care descrie aceeași ruta - călătorind în 1841 împreună cu Hans-Christian Andersen (relatat mai sus). Descrie alternanta săptămânală a vaselor DDSG prin Constanța / Galați. Menționează avantajele de navigație și politice ale unei legături pe apa intre Cernavodă / Constanța ("o serie de lacuri unite printr-un canal comun").
Descrie de asemenea Kustendje (Constanța), și casa amenajata de DDSG la Kustendje pentru pasagerii sai: "... care este împărțită în trei compartimente: etajul de sus, cu o cameră pentru pasageri clasa I, o alta pentru clasa II și o cameră în mijloc generală.
Bucătăria este la parter; mai există un balcon în fața casei pentru fumători ..."
Imagine din Kustendje, cu ocazia relatării (iunie 1854) primelor lovituri de tun trase de nava britanica H.M.S. "Sidon" împreună cu vasul de război francez "Magellan" împotriva cosacilor ruși care erau la Kustendje
În 1837 sultanul Mahmud II a solicitat unei comisii germane un proiect de canal intre Cernavodă-Constanța; fără să se ajungă în final la rezultate concrete.
Ofițerul prusac Karl Friedrich von Vincke - care din 1837 a participat împreună cu Helmuth von Moltke la Constantinopol la reorganizarea armatei otomane - a făcut însă o primă hartă extrem de detaliată a traseului unui eventual canal între Cernavodă și Constanța.
1840: "Karte der Gegend zwischen der Donau bei Boghasköi und dem Schwarzen Meer bei Küstendschi"
Războiul din Crimeea (1854-1856) a adăugat dimensiuni strategice și militare la acest plan.
Englezii au făcut cu acesta ocazie ridicări topografice în Marea Neagră; de exemplu "H.M.S. Spitfire", comandată de Captain T.A.B. Spratt, R.N. C.B. împreună cu ofițerii săi (în Crimeea: Balaklava / Sevastopol / etc.).
În 1854 căpitanul Spratt împreună cu Lt. Col. A. Gordon și Lt. Col. J. Desaint ai Statului Major englez au făcut o recunoaștere a acestui traseu Cernavodă - Constanța.
Cu aceasta ocazie a apărut o harta detaliată a traseului între Cernavodă / Rasova spre Kustendje (Constanța), semnata de Spratt:
"Sketch of the routes from Kustenjeh to Chernavoda and Rassova with the Karasu Lakes by Capt T. Spratt R.N. C.B. 24 July 1854"
Capt. Washington, R.N. relatează în "Journal of the Royal Geographical Society of London", despre "condițiile necesare pentru comunicație pe apă și uscat intre Cernavodă / Kustendje", acestea rezultând din observațiile lui Spratt [6].
Descrie în detaliu Kustenje - și terenul spre Cernavodă. Menționează multitudinea de lacuri "conectate acum de un râu de o lungime de 3 mile; lat în medie de 60/70 picioare". Lacul cel mai mare "avea o adâncime de 3 până la 4 picioare".
Harta lui Spratt atașată cu aceasta ocazie (menționează că sursa "Herr von Vincke, 1830)
Iar în 1855 a apărut la Londra studiul unui eventual canal de la Rasova la Constanța [7]:
"The Low-lands of the Danube, Their Reclamation by a Canal from Rassova to Kustandje". By Thomas Wilson.
Canalul primea numele sultanului "Abdul Medjid" și urma să fie între cele două porturi noi: "Fort Louis" (numit după Louis Bonaparte, împăratul francez Napoleon al III-lea; intre Rasova și Cernavodă) și Alberta (numit după printul Albert, soțul reginei engleze Victoria; la sud de Constanța).
Proiect care nu s-a realizat; Puterile Centrale, Rusia și Anglia având interese diverse și de multe ori opuse. În final s-a realizat de către englezi (DBSR) pe acest traseu calea ferată între Cernavodă și Constanța
Au urmat apoi multe studii și articole pe aceasta temă, ca de exemplu:
- "Canalul navigabil Cernavodă Constanța", de inginerul dobrogean Jean Stoenescu; articol publicat în Analele Dobrogei, august 1922 / 1927 [8].
- "Un proiect unguresc pentru canalul Cernavodă-Constanța", articol publicat în Analele Dobrogei, iulie-septembrie 1923. Despre "Planul unui canal navigabil dela Cernavodă la Constanța". Descrie o broșura apăruta în 1917 la Budapesta, care este însoțită de o planșă conținând planul la scara 1:75000, un profil longitudinal și profile transversale [9].
Profesorul A. Hajos, autorul studiului, a prevazut un canal lat de 50 m de la Dunăre până la 2/3 din lungimea lui; spre Constanța el devine tunel maritim (25 m lățime); avea și un sistem de ecluze. Costul estimat al canalului era de 114 milioane de coroane.
- în 1929 inginerii Aurel Barglazan și Octavian Smigelschi au publicat la Timișoara un studiu tehnic detaliat. Aurel Barglazan a prezentat acest studiu și concluziile lui la congresul din 1934 al Asociației Generale a Inginerilor din România [10].
Prima încercare a unui canal - Cernavodă - Năvodari: 1949-1953 [11]
Primul efort substanțial de a realiza acest canal a avut loc între 1949-1953. Se pare că inițiativa de a-l construi a venit de la Stalin. La 11 iunie 1948, cu ocazia vizitei lui Gheorghe Gheorghiu-Dej la Moscova, Stalin i-a arătat lui Dej o harta în care acest canal era trasat cu o linie roșie intre Cernavodă și Năvodari.
"Forța de muncă era asigurata și prin recrutări de muncitori și specialiști. Însă cei ce au dus greul au fost militarii în termen, dar mai ales deținuții politici, cei administrativi și de drept comun, categoria lor fiind cunoscută în documentele vremii și în literatura istorică sub denumirea de "coloniștii M.A.I.".
Mâna de lucru era asigurată de "elementele reacționare", majoritatea "reținute administrativ", fără proces, pe termene variind între 12 și 60 de luni.
Canalul era denumit, în termenii regimului Gheorghiu-Dej, "un mormânt al burgheziei romanești". După cele mai prudente estimări, în lagărele lui au fost concentrați, numai în 1950, peste 4.000 de deținuți. Alți 20.000 erau așa-numiții "lucrători voluntari".
Procentul deținuților în numărul total al lucrătorilor de la Canal a crescut de la 19,2 %, cât era la început, la 82,5 %, adică 20.768 de oameni în noiembrie 1952. Aici au fost aduși deținuți cu condamnări între 1 și 10 ani, cei cu peste 10 ani ajungând la minele de plumb de la Cavnic, Vadul Nistrului și Baia Sprie.
Începând din luna mai 1950, de-a lungul celor 65 km dintre Constanța și Cernavodă au fost create 14 lagăre de exterminare prin muncă forțată. Colonia cea mai mare a Canalului era la Poarta Albă, acolo aflându-se constant aproximativ 12.000 de deținuți, spre deosebire de celelalte colonii penitenciare, tot de pe Canal, care aveau efective de 5.000-7.000 de oameni. Tot atunci, la Colonia Galeșul erau internați toți preoții aduși la Canal.
În februarie 1953 a murit I. V. Stalin. Cu acest prilej, s-a întrerupt munca, au sunat sirenele și s-au tras clopotele timp de aproximativ cinci minute în toată țara.
Deținuții de la Canal nu și-au făcut atunci iluzii, și, într-adevăr, abia în 1955 lucrările au fost întrerupte, mascându-se dificultățile tehnice și economice pentru construcția acestuia printr-o înscenare făcută conducătorilor lucrărilor, acuzați de sabotaj și condamnați la moarte sau la ani grei de închisoare" [12].
Harta oficiala a canalului Cernavodă-Năvodari, iunie 1949
Mormântul Burgheziei Românești:
Canalul Dunăre - Marea Neagră: 1978-1984 [13]
Denumit în versiunea (semi) oficială și: «şanţu' lu' babacu'».
La congresul PCR în iunie 1973 a fost expus pentru prima dată acest proiect; proiectul final a fost acceptat în 1978 - când a început și munca la canal; primul termenul de finalizare a fost pentru începutul lui 1983. Termen care a fost amânat pentru sfârșitul lui 1983 și apoi din nou pentru începutul lui 1984.
Noul canal are o adâncime de 7m și o lățime de 70-120m; lungimea totala de la Cernavodă până la Constanța Sud-Agigea este de 64,2 km. Merge de-a lungul văii Carasu la un nivel de 7,5 m peste nivelul marii și are în continuare acest nivel traversând și tăind până la 70 m adâncime dealurile calcaroase care sunt de la Basarabi spre Agigea (între km 41,5- km 45,0).
Canalul în estul localității Basarabi:
Aceasta zona a fost cea mai dificila, datorita alunecărilor de teren și infiltrațiilor cu apa freatica, care necesitau o pompare continua. Efortul a fost deosebit; s-au excavat peste 300 milioane metri cubi (cantitate ce depășește pe cele de la canalele Panama și Suez); s-a turnat un volum de 3,6 milioane metri cubi de beton pentru ecluze și pereții de suport. Cimentul a fost fabricat local, la Medgidia, iar betonul a fost realizat în fiecare dintre cele 4 zone de construcție: Agigea / Basarabi / Cernavodă / Medgidia.
S-au construit mai multe poduri rutiere și de cale ferata de traversare a canalului: separate la Agigea și Medgidia și un pod combinat la Cernavodă; plus un pod numai rutier la Basarabi. De asemenea s-au făcut 78 km de cai ferate noi și 153 km de șosele. Canalul are câte doua ecluze la fiecare capăt; la Cernavodă (unde nivelul Dunării poate ajunge la 12 m) și la Agigea. Fiecare ecluza are dimensiunile de 310 m x 25 m - ceea ce le indica ca fiind ecluze de clasa #6, în care au loc trenuri de 6 barje x 3.000 tone fiecare.
Sus este Dunărea; se vede podul suspendat de la Agigea peste Dunăre (lungime 300m, inaugurat în 1983). Urmează apoi ecluzele - fiecare având câte o "poarta plana" în amonte (care se ridică / coboară).
În aval (spre mare) sunt pe fiecare ecluza câte o "poarta buscata"; fiecare are doua canaturi care se deschid sau închid pe orizontală - ele întâlnindu-se la mijlocul ecluzei.
Ecluzele Agigea, partea din amonte:
Legenda:
- #1/#2: porțile plane, ecluze 1/2
- #3/#4: intrări spre camerele de alimentare electrice și automatizare precum și pentru stațiile electrohidraulice pentru acționarea porților plane (se intra pe sus; camerele sunt în interior)
- #5/#6: idem, ecluza #2
- #7: turnul de comanda
- #8/#9: malul (culeea) stânga / dreapta ecluza #1 (fiecare ecluza are doua maluri / culee)
- #10/#11 malul (culeea) stângă / dreapta ecluza #2
Partea din aval:
Legenda:
- #1/
#2: portile buscate, ecluza #1/#2
- #3/#4: intrari spre camerele de alimentare electrice și automatizare precum și pentru stațiile electrohidraulice pentru acționarea porților bruscate (se intra pe sus; camerele sunt în interior)
- #5/#6: idem, ecluza #2
- #7: podul basculant - este pe culeea #1 (ecluza #1, malul stâng)
Montajul și punerea în funcțiune (PIF) electrică și de automatizare a ecluzelor Agigea – 1980-1986
Am răspuns personal - fiind șef de șantier electric și PIF la ecluzele Agigea, din partea Energomontaj București. La începutul anului 1980 am primit documentația electrică și de automatizare ecluze Agigea. Proiectanți și furnizori:
- CCSITEH Timișoara, șefi proiect: ing. Udovita și ing. Vasiliu (extrem de capabili și competenți). Au proiectat porțile precum și stațiile electro-hidraulice amonte aval. Au fost partenerii mei numărul 1 - cu care am colaborat excelent.
- ISPE București: pentru stațiile de 0,4 kV amonte / aval
- Siemens AG, Copenhaga: pentru sistemul de reglaj și sincronizare ale celor două canaturi ale fiecărei porți, de tip Iskamatic (sistem cu care am lucrat un an de zile 1975/1976 la Rovinari, blocul 1X330MW; unde am răspuns de PIF a cazanului de 1.024t/h, realizat complet cu Iskamatic)
- ventilele de reglaj electro-hidraulice din sistemul de acționare hidraulic al porților sunt de fabricație Mannesmann Rexroth AG; un reprezentant al firmei a fost ultimii ani pe șantier - cu care am colaborat excelent la punerea în funcțiune a porților amonte și aval
Porțile (amonte / aval) sunt acționate electro-hidraulic, cu ventilele Rexroth descrise mai sus; ele reglează circuite hidraulice prin care circulă ulei industrial la presiuni foarte mari și care acționează separat fiecare canat al unei porți) și care sunt reglate sincron de sistemul Siemens.
Viteza celor doua canaturi ale aceleiași porți urma o caracteristică specială - pentru a reduce timpii de ecluzare: primii metri (10% din cursa totală) erau cu o viteză mică; urma o accelerație spre viteza maximă; în partea finală (ultimii 10 % din cursă) viteza era din nou redusă.
Pe toată distanța de deplasare, cele două canaturi ale aceleiași porți trebuie să lucreze absolut sincron - indiferent de viteza momentană mică / mare; poarta are o lățime totală de aproape 25 m; reușisem ca poarta să se închidă cu o toleranță de sincronizare finală între cele două canaturi de +/- 10mm.
Poarta accelerează întâi (de la viteza zero la viteza maximă; primii 10% din cursă); urmează un palier de circa 80% din cursă cu viteză maximă, pentru ca în ultimii 10% sa decelereze spre viteza zero. În filme recente am văzut că viteza maximă este mai redusa decât era inițial, atunci?
Evoluția montajului electric și PIF ecluze Agigea:
- la începutul lui 1981: demarat montajul electric ecluze Agigea
- am modificat mult proiectul electric stații 0,4 kV - pentru a introduce noi criterii de siguranța și protecție a echipamentului electric; modificări preluate ulterior și la ecluzele Cernavodă;
- am fost primul care a mișcat o poartă plană (amonte) și una buscată (aval); toleranța reușita de mine între cele două canaturi la amonte (poarta plană) și aval (poarta buscată): +/- 10 mm. Toleranța cu care am predat porțile la beneficiar ACDMN
- îmi aduc aminte de una din "vizitele de lucru" ale lui Nicușor (fiul) - însoțit de amanta sa (ea fiind de asemenea colonel de securitate). Întrebarea sa către generalul șef de șantier canal (eu eram în grupul care l-a însoțit pe ecluză): "Mai aveți mult cu șanțu' lu' babacu' ?"
Inaugurarea oficială, la 26 mai 1984:
În prealabil colonelul de securitate care răspundea de inaugurare a întrebat cine răspunde din punct de vedere tehnic la ecluzele Agigea. Reacția lui: "cine? asta?! nu se poate!" Pentru că bineînțeles că știa ca aveam deja de 6 luni actele depuse de emigrare...
Nu numai acest lucru; nu eram membru de partid. Deloc! Au încercat de trei ori să mă facă (pentru ca "am funcție de răspundere", etc.); de fiecare dată am spus ca "nu sunt pregătit". A treia oara la câteva săptămâni după ce depusesem deja dosarul de emigrare... (ei încă nu aflaseră).
Din cauza acestui risc extrem pentru mine (ce s-ar fi întâmplat cu mine dacă poarta se oprea pe drum? întrebare retorică) m-am decis sa scot în prealabil 99% din protecțiile existente, ca sa fiu cit mai sigur ca poarta nu se oprește pe drum. Fiecare din colegi era pregătit în camera de automatizare sa reacționeze acționând un anumit releu la o eventuala oprire a porții, etc.
Tovarășul a apăsat pe buton în turnul de comanda și poarta buscată #1 s-a deschis corect! În prealabil verificasem de mai multe ori ca poarta funcționează normal - după ce scosesem mai toate protecțiile.
Îmi aduc aminte de asemenea de incidentul din liftul în care au urcat cei doi sus la camera de comanda; liftul fiind extrem de mic, au fost numai ei doi. Și liftul s-a oprit necontrolat între etaje (probabil nu aveau scoase toate protecțiile?); au reușit să-l repornească acționând direct releele din tabloul de comanda la nivelul superior al turnului de comandă. A fost o pauza de câteva minute - într-un spațiu extrem de mic; când în sfârșit au ajuns sus, ea era foarte agitată, palidă și speriată – atentat?! Iar directorul de la Ascensorul București a fost demis pe loc...
Este mult mai mult de spus; parcă a fost ieri. A fost un proiect extrem de interesant pentru mine - și mai ales colaborarea excelentă cu partenerii proiectanți și furnizori. Și acum îmi aduc aminte de secvențele automate, de detalii parte electrică și automatizare, etc.. Au fost aproape 6 ani din viața (ultimii doi ani ocupat cu hidrocentralele de la ecluza #1 și #2, fiecare de 5MW putere instalată).
O experiență unică.
Autor: Ing. Dan-Eugen Sambra
Foto sus: Ecluzele Agigea, primăvara lui 1983
Bibliografie:
[1] "Donau-Schiffahrt". Arbeitskreis Schiffahrtsmuseum Regensburg e.V., Druckerei Marquardt, Regensburg, 2004
[2] "Allgemeine Zeitung". Johann Friedrich von Cotta, Verlag München, 1840
[3] "Andersen în Romania". Marcel Romanescu, Revista Fundatiilor Regale, ianuarie 1941
[4] "Journal of a Steam Voyage down the Danube to Constantinople". Robert Snow, Royal Astronomical Society, London, 1842
[5] "The Communication between the Danube and the Black Sea.". W. Francis Ainsworth, London, 1842
[6] "Route between Kustenje and the Danube by the Kara-su and Yeni-Keui Valleys...". T. Spratt, Journal of the Royal Geographical Society of London, Vol. 26 (1856)
[7] "Low-Lands of the Danube; a Canal from Rassova to Kustandje, forming a new Mouth on the Black Sea", by Thomas Wilson. London, Effingham Wilson, 1855
[8] "Canalul navigabil dela Cernavodă la Constanța". Jean Stoenescu, în "Analele Dobrogei", 1922; reapărut în "Analele Dobrogei",anul VIII, Cernauti 1927
[9] "Un proiect unguresc pentru canalul Cernavodă-Cosntanta". V. Cotov, "Analele Dobrogei", iulie-septembrie 1923
[10] "Studiul unui canal navigabil Cerna-Voda-Constanța". Aurel Bargazlan, Smilgeschi Octavian, Tipogr. Cartea Romaneasca, Timisoara, 1929
[11] "The Danube-Black Sea Canal and the Russian Control over the Danube". Nicolas Spulber, Economic Geography, Vol. 30, No. 3 (Jul., 1954)
[12] "Tragicul Canal Dunăre - Marea Neagră", Adrian Bucurescu, Romania Libera, 12 martie 2010
[13] "The Danube-Black Sea Canal and its Impact on Southern Romania". David Turnock, GeoJournal, Vol. 12, No. 1 (January 1986)