Interviu cu generalul-locotenent aviator (ret.) Ioan Di Cesare

Ioan Di Cesare a fost unul dintre aviatorii de vânătoare care au primit cea mai înaltă decorație de război românească, Ordinul „Mihai Viteazul”. S-a născut în București, la 12 august 1916, în familia unui imigrant italian. În anii celui de-al Doilea Război Mondial a făcut parte din legendarul Grup 7 din Flotila 1 Vânătoare. A luptat la manşa avionului de vânătoare Messerschmitt-109 (variantele E şi G) și fost creditat cu 19 victorii aeriene (16 sigure şi 3 probabile). După război, între anii 1948-1949, a fost închis la Bucureşti (Malmaison şi Văcăreşti) şi la Piteşti din motive politice. A fost urmărit de Securitate timp îndelungat, la C.N.S.A.S. existând nu mai puţin de şapte dosare în dreptul numelui său. După prăbușirea comunismului, Ioan Di Cesare a înființat Liga Aeriană Română și a fost primul ei președinte. De asemenea, în ultimii ani de viață, a fost președintele Asociației Cavalerilor Ordinului „Mihai Viteazul”. Ca un gest reparatoriu, i-a fost recunoscută activitatea militară și a fost înaintat, succesiv, până la gradul de general-locotenent în retragere. A decedat în București, la 10 august 2012, cu două zile înainte de a împlini 96 de ani. 

Sorin Turturică: Domnule general-locotenent (r.) Ioan Di Cesare, aţi fost unul dintre piloţii noştri de vânătoare din anii celui de-al Doilea Război Mondial. La momentul acestui interviu – primăvaraanului 2011 – aveţi 95 de ani şi sunteţi o adevărată mină de informaţii pentru cei interesaţi de istoria aviaţiei militare române. De aceea, vă mulţumesc pentru că aţi acceptat să stăm de vorbă şi să rememoraţi ceea ce aţi trăit în urmă cu 70 de ani. Când România a intrat în război împotriva Uniunii Sovietice aveaţi 25 de ani şi eraţi sublocotenent în cadrul Flotilei 1 Vânătoare... 

Ioan Di Cesare: Aşa este. Eram la Flotila 1 Vânătoare de pe aerodromul Pipera-Bucureşti. Comandantul acesteia era căpitan-comandorul Mihail Romanescu-Leu, pilot de vânătoare de elită. Era, de asemenea, un bărbat frumos, cu corp atletic. Ca şef era un om hotărât, bun organizator... Nu am pentru el decât laude. A avut onoare, demnitate şi a fost un bun român.

ST: Aerodromul de atunci este astăzi acoperit de clădiri de birouri. Este acea zonă din nordul Capitalei mărginită de Şoseaua Pipera şi de Şoseaua Fabrica de Glucoză. Prin centrul aerodromului de atunci trece azi Bulevardul Dimitrie Pompei.

IDC: Aerodromul a fost închis la sfârşitul anilor '50 şi pe locul acela s-au construit fabrici. Aviaţia a fost mutată pe alte aerodromuri...

ST: Ei, bine, în vara anului 1940 s-a creat , în cadrul Flotilei 1, faimosul Grup 7 Vânătoare, din care aţi făcut şi dumneavoastră parte. Primul comandant a fost locotenent-comandorul Alexandru Popişteanu...

IDC: Şi Popişteanu era un pilot de elită, din categoria lui Romeo Popescu şi a lui Romanescu. Iar ca om nu era un dur, era politicos. Noi făceam trecerea pe avioane cumpărate de la germani. Erau Messerschmitt 109 E. Erau nişte avioane foarte dificile. Şi Popişteanu a decis: cel care poate stăpâni un Messerschmitt 109, acela poate veni la Grupul 7. Nu era de glumă!

ST: Mai exact, unde era problema? Ştiu că se rupea des trenul de aterizare la decolare... care erau mişcările pe care le făcea pilotul şi ce trebuia să evite?

IDC: Te aşezai pe scaunul pilotului, îţi legai centurile şi porneai motorul; ca să decolezi, îţi trebuiau câteva sute de metri... Dar trebuia mare atenţie! Avionul, din cauza turaţiei motorului şi a cuplului general care se forma, avea tendinţa de a ieşi de pe direcţie şi, din derapaj, să rupă trenul de aterizare. Trebuia să tatonezi din palonier, care mişca coada avionului, în aşa fel încât să-l ţii pe direcţie, până să ridice coada, şi să-l mai ţii pe roţi până prindeai peste 250 km/h. Apoi trăgeai de manşă şi decolai.

Avioane germane, instructori germani

ST: Messerschmitt 109 a fost un avion care a făcut istorie. Dar nu numai tehnica am avut-o de la nemţi, ci şi doctrina. Până să abdice Carol al II-lea, doctrina militară românească era tributară celei franceze. Antonescu a decis schimbarea acesteia prin adoptarea principiilor şi regulamentelor germane. În primul rând, pentru că Franţa tocmai fusese învinsă de Germania... A sosit în ţară o misiune militară trimisă de Hitler şi ştiu că la Pipera aţi avut instructori care veneau din nordul Franţei, unde participaseră la Bătălia Angliei.

IDC: S-a întâmplat astfel... În toamna anului 1940 a venit la Pipera un grup german de vânătoare, condus de maiorul Handrick, care era ginerele lui Ribbentrop. Adjunctul lui era căpitanul Hernick, care era pe atunci pilotul numărul unu al Austriei şi purta Crucea de Fier clasa I. Am început cu teoria, care ne prezenta felul în care era organizată şi cum lupta aviaţia de vânătoare germană. Ne-au vorbit despre avioanele lor şi despre victoriile avute în Polonia, Scandinavia, Olanda, Belgia şi Franţa. Cele mai utile experienţe le-au dobândit în luptele cu aviaţia de vânătoare engleză, când au avut pierderi mari. Aviatorii germani ne-au solicitat schimbarea tacticii de luptă. Până atunci o foloseam pe aceea franţuzească, cu o patrulă formată din trei avioane. Cea germană era mai bună, mai mobilă, cu o patrulă formată din două celule [a câte două avioane]. Pentru început, fiecare dintre noi a trebuit să zboare împreună cu un pilot german. Într-un asemenea zbor de antrenament a murit Dumitru Pufi Popescu. Zbura cu Hernick. În evoluţia de zbor, la trecerea cu avionul din dreapta în stânga pe sub coada aparatului lui Hernick, i-a atins cu elicea profundorul şi direcţia, fapt pentru care pilotul german a aterizat forţat, fără să mai scoată trenul de aterizare. Se afla în zona aeroportului Băneasa şi a venit pe Pipera. Pufi Popescu a încercat să sară cu paraşuta pentru că i se strâmbase elicea şi îi vibra puternic motorul. Dar paraşuta s-a deschis foarte repede şi s-a agăţat de coada avionului, care s-a prăbuşit cu Pufi. A fost înmormântat cu onoruri militare la cimitirul Ghencea Militar.

ST: Domnule general, ce însemna în acele vremuri un avion bun de vânătoare? Dar un pilot bun?

IDC: La analizele despre performanţele avionului, trebuia să luăm în calcul patru calităţi: viteza, atât cea ascensională, cât şi cea în linie dreaptă, raza de acţiune, plafonul (înălțimea la care putea ajunge avionul – n.a.) şi valoarea armamentului de bord. Un avion foarte bun de vânătoare trebuia să exceleze la toate aceste patru capitole. În ceea ce-l priveşte pe pilotul de vânătoare, el trebuia să îndeplinească următoarele condiţii: în primul rând, să-şi cunoască foarte bine avionul. Apoi, în funcţie de temperamentul pe care îl avea, să ştie când să atace şi când să se retragă, să ştie ce evoluţii să facă. Mai spun că era foarte important să ştie când să tragă. Nemţii susţineau, pe bună dreptate, că trebuia să deschizi focul cât mai aproape de avionul inamic. În general, nu puteai avea o victorie aeriană dacă ai fi tras de departe. Şi eu mi-am însuşit această teorie. Mai târziu, pe front, aşa am făcut. Vedeam avionul inamic şi mă ţineam după el până mă apropiam, aproape să intru în el. Abia atunci trăgeam, şi nu mai aveam nevoie de corecţii deosebite ca să-l lovesc. S-a întâmplat să trag în nişte avioane de asalt şi să sară bucăţi din ele care să mă lovească în parbriz. De asemenea, dacă el nu era în colimatorul tău, trebuia să-i ghiceşti direcţia de zbor, să ştii unde urma să fie în secunda următoare, şi să deschizi focul astfel încât el să intre în rafala ta!

ST: Ce altceva vă mai amintiţi din perioada anterioară Campaniei din 1941?

IDC: La Pipera făceam şi exerciţii de tir. Adică, trăgeam cu puşca de vânătoare. Existau aparate care aruncau nişte discuri de ipsos în aer şi noi le vânam ca pe vrăbii. Exersam capacitatea pilotului de orientare, de a aprecia timpul... Era un comandant secund la Flotila 1, îl chema Stavrescu. El conducea aceste antrenamente pe care noi le făceam la marginea aerodromului, lângă linia de cale ferată care ducea la Constanţa. Şi, la un moment, ne-a zis: Căutaţi să ochiţi cât mai bine, că poate o să trageţi şi în porumbeii lui Stalin! A aruncat şi el o vorbă, nu se ştia atunci că va fi un conflict între noi şi ruşi; dar el a spus acest lucru şi eu l-am reţinut...

ST: În perioada instrucţiei cu germanii a avut loc şi ruptura dintre Antonescu şi legionari. Este acel moment tensionat din ianuarie 1941 cunoscut sub numele de Rebeliunea legionară. Vi-l amintiţi?

IDC: Chiar foarte bine. Cu o zi înainte de rebeliunea legionară din 1941, tot personalul navigant şi nenavigant al Flotilei 1 Vânătoare a fost consemnat în cazarmă, popota unităţii fiind transformată în dormitor. Lângă Pipera era un restaurant, pe marginea Lacului Floreasca, se numea La Turcu. Îmi amintesc că avea un bazin special cu peşte, care era servit în restaurant. În momentele de pauză, acolo mergeam cu locotenentul aviator inginer Lascu, cu juristul Ion Istrăteanu, care era ca şi mine, pilot de vânătoare provenit din rezervă, şi cu alţii câţiva. Istrăteanu era un bun povestitor şi ne vorbea despre Păstorel Teodoreanu. Toate astea până în ziua de 21 sau 22, când Leul Romanescu a primit ordin de la Subsecretariatul de Stat al Aerului să pregătească avioane – în special Heinkel 112 – care să fie dotate cu lansatoare de bombe de 12 kg. Eu încă nu trecusem la Me-109, eram la He 112... Trebuia să intervenim în răzmeriţă şi să bombardăm obiective din Piaţa Victoriei, unde se blocaseră legionarii. Prin acte de acest fel, ei urmăreau debarcarea generalului Ion Antonescu. Eu eram unul dintre cei vizaţi să decoleze, fiind la Escadrila 52 Vânătoare, care era condusă de căpitanul Marin Ghica şi zbura cu He-112. Am considerat că nu trebuie să particip la un asemenea atac asupra unor cetăţeni români şi mi-am luat maşina personală de pe aerodrom şi am plecat acasă, fiind bucureştean. Cu atât mai mult cu cât am stat câteva zile la Flotilă şi simţeam nevoia confortului pe care mi-l oferea casa. Dar s-a întâmplat următoarea situaţie: după ora 12.00, a venit la mine locotenentul Tiberiu Stătescu, cu maşina proprie, însoţit de un soldat înarmat cu puşcă, pentru a se apăra în cazul în care ar fi fost atacaţi de patrulele legionare. Stătescu era şeful Biroului II (structură a Armatei care se ocupa cu informaţiile – n.a.) de la Flotilă. Era o funcţie secretă, nimeni nu ştia acest lucru. El mi-a făcut această confidenţă şi mi-a cerut să-l însoţesc la Pipera. În această situaţie, i-am promis lui Stătescu următorul lucru: voi veni singur, nu cu escortă. Ceea ce am şi făcut. La Flotilă am constatat că misiunea de bombardament nu s-a mai executat, deoarece protestele au fost lichidate de trupele terestre. A doua zi totul a intrat în normal. Nu s-au luat măsuri împotriva mea...

ST: Ştiu că după acest episod s-a completat Grupul 7 Vânătoare cu o a doua serie de piloţi. Printre aceştia, care au făcut trecerea pe Messerschmitt 109, aţi fost şi dumneavoastră...

IDC: Am fost repartizat la Escadrila 58, cu care am şi plecat, apoi, pe front.

Pe front, în 1941

ST: Am văzut fotografii din zilele de început ale războiului. Avioanele erau botezate cu nume de fete...

IDC: Era o tradiţie încă din Primul Război Mondial ca fiecare pilot să dea un nume avionului. Şi noi am făcut la fel, când am început să ne pregătim pentru prima campanie. Cei mai mulţi au scris numele iubitei: Nella, Nadia, Gina, Jenny sau mai ştiu eu care... Eu am scris Hai, Fetiţo! Era numele unui cal de curse la trap pe care pariasem eu la Hipodrom şi câştigasem 3.000 de lei. Hipodromul de galop era unde este acum Casa Presei şi era foarte modern, ca cel de la Paris, şi acolo mergea elita Bucureştiului. Alături era cel de trap, şi acolo mergeam şi eu cu prietenii mei. Pe lângă nume, mai aveam scrise pe avion, în dreptul cabinei, şi literele IDC, care veneau de la Ioan Di Cesare. Şi mai aveam desenată pe coadă emblema Grupului 7 Vânătoare, în persoana Răţoiului Donald.

ST: Domnule general, prima zi de război nu se uită niciodată...

IDC: Noi eram plecaţi cu o săptămână mai înainte în sudul Moldovei, la Râmnicu Sărat. În seara zilei de 21 iunie 1941 tot Grupul 7 Vânătoare a părăsit Râmnicu Sărat şi a aterizat pe Bârlad. Acest oraş avea un aerodrom neted, aproape de centru, dar mai avea şi un alt loc de aterizare pe o coamă de deal. Şi, culmea, tocmai pe noi, cei cu Messerschmitt-urile, care erau mai dificile, din cauza trenului de aterizare, ne-au cocoţat pe dealul acela. Acolo am găsit corturi şi tot ce ne mai trebuia. Fiecare escadrilă s-a dus la cortul ei şi a aşteptat. Pentru că nu mâncasem, Popişteanu şi un ofiţer mecanic, Simoneta, s-au dus şi au făcut rost de nişte calupuri de şuncă de Praga, de unt, de pâine, şi ni le-au împărţit. La miezul nopţii, comandanţii de escadrile – avea fiecare dintre ei un telefon în cort – au fost chemaţi de Popişteanu la punctul lui de comandă. Bineînţeles, s-a mai strecurat şi câte un pilot dintre cei care nu dormeau şi au auzit de chemarea comandantului. Şi acolo li s-a spus că a doua zi dimineaţa vom face o misiune de război în care vom însoţi bombardierele Heinkel 111. Acestea urmau să decoleze de pe terenul lor, care era mai în spate, să survoleze Bârladul şi apoi Grupul 7 să decoleze şi să le prindă din urmă. Fiecare a dormit cum a putut şi dacă a putut. Înainte de ora 04.00, toată lumea era la avioane. Formaţia de bombardiere nu a trecut la ora stabilită, ci cu douăzeci de minute întârziere. Ştiu pentru că aveam ceasul la mână şi mă uitam des la el... Noi eram toţi în avioane, avându-l pe Popişteanu şef de formaţie. Când formaţia de He-111 a trecut pe deasupra Bârladului, am pornit şi noi motoarele, am decolat şi i-am ajuns din urmă. Noi, cei din Escadrila 58, plecam ultimii. Şi, când ne pregăteam să rulăm, am văzut un Messerschmitt Taifun care a aterizat lângă noi şi s-a apropiat de avionul meu, pe care scria Hai, Fetiţo! Din Taifun a coborât pilotul, care era chiar Jienescu, comandantul Aeronauticii Militare. Până atunci, el fusese comandor. De câteva ore însă, era general. M-a întrebat: Unde sunt avioanele? Păi, au decolat, i-am răspuns. Şi unde este Popişteanu? I-am răspuns că a plecat şi el, cap de formaţie. Jienescu: Cum, a plecat şi el? (Jienescu îi ordonase lui Popişteanu să nu plece în misiune – n.a.). Eu îi răspundeam zicându-i când Domnule general, când Domnule comandor, că aşa eram obişnuit cu el. Îl ştiam de comandor din 1938... Mă mai bâlbâiam, dar mă corectam. Dar până la urmă eu am plecat cu escadrila şi el a rămas, foarte mirat, pe aerodrom. Am ajuns avioanele de bombardament cam în apropierea Prutului.

ST: Am studiat Jurnalul de Operaţii al Flotilei 1 Vânătoare. Grupul 7 a îndeplinit în 1941 toate tipurile de misiuni. De la însoţirea aviaţiei de bombardament şi vânătoare liberă, până la misiunile mai puţin potrivite vânătorilor, de atac la sol, interdicţie aeriană sau obţinerea de informaţii din teritoriul inamic...

IDC: În luptele pentru Basarabia am fost superiori sovieticilor, ale căror avioane erau mai slabe decât ale noastre. După care, s-a pus problema trecerii dincolo de Nistru. Eu ştiu că a fost în felul următor... Lângă Chişinău, într-un tren de comandament, a avut loc o întrunire a comandanţilor armatei române, fiind de faţă, bineînţeles, regele Mihai şi generalul Antonescu. S-a discutat dacă trebuie sau nu să trecem Nistrul. Au fost două păreri. Una era să ne oprim, pentru că ne-am făcut datoria şi ne-am atins obiectivele. Cealaltă, susţinută de Antonescu şi de unii comandanţi de la trupele terestre, era că nu trebuia să ne părăsim atunci aliaţii germani. Şi s-a decis să trecem Nistrul, de am ajuns până la Odessa şi apoi la Stalingrad... Eu cred că nu era rău dacă ne opream atunci, fiindcă realizasem ce era important pentru noi. Dar condiţiile politice nu depindeau de părerea unora sau a altora, ci de a comandanţilor mari... La discuţia respectivă, din tren, a fost şi locotenent-comandorul Popişteanu. S-a întors la noi cu o cutie mare de icre negre, oferită de Antonescu aviatorilor care apărau Chişinăul. Ne-a chemat în cortul lui de comandă şi ne-a povestit ce s-a discutat şi [că s-a luat] hotărârea de a merge mai departe.

ST: Popişteanu a murit câteva săptămâni mai târziu, în luptă aeriană. A fost doborât de sovietici la 21 august 1941.

IDC: Da, şi din ordinul lui Antonescu trupul său a fost dus în ţară. Se făcea o excepţie, pentru că cei care cădeau erau înmormântaţi în cimitirele create pe front. Iar la slujba de la Tighina au participat şi regele, şi Antonescu.

ST: În timpul luptelor purtate în 1941 aţi fost creditat cu trei victorii aeriene, dintre care două au fost obţinute în aceeaşi zi. Este vorba de întâlnirea cu aviaţia sovietică din ziua de 18 august. Era cu trei zile înainte să moară comandantul Popişteanu.

IDC: Îmi amintesc, era spre seară. Această luptă aeriană a fost urmarea unei alarme pe care au dat-o trupele terestre, care erau bombardate. Am decolat două celule şi am intrat în luptă. Nu eram la o înălţime mare, cred că aveam sub două mii de metri. S-a format un fel de circ aerian şi într-o asemenea situaţie contează cine este mai abil să-şi găsească repede adversarul, să-i cadă în spate şi să tragă. Trebuia să ai grijă ca cel pe care îl atacai să fie izolat de restul avioanelor inamice, altfel te trezeai că trăgea în tine coechipierul celui pe care îl atacai. Eu aveam răbdare să mă apropii şi deschideam focul de aproape. Aşa am reuşit atunci să dobor două avioane. Pe atunci, noi zburam la Odessa, vedeam că aerodromurile lor erau goale şi ne gândeam că ţin avioanele ascunse pe sub pământ... Ulterior am aflat că, de fapt, piloţi sovietici decolau de pe aerodromurile din Crimeea.

ST: A mai fost şi episodul Ruspoli. Erau nişte piloţi sosiți din Italia.

IDC: Îmi amintesc. Când eram dincolo de Nistru, în timpul campaniei de la Odessa, au venit patru avioane de vânătoare Macchi, pilotate de nişte fraţi de origine nobilă, Ruspoli. Erau doi fraţi şi încă doi piloţi italieni. Mai aveau cu ei şi un avion de transport, care le cărase bagajele. Şi avioanele lor erau aşezate chiar pe linia avioanelor noastre, care erau la marginea aerodromului. Acolo era o lizieră şi noi le camuflam, băgându-le cu coada printre pomi. Şi, într-o dimineaţă, nişte avioane sovietice de asalt au atacat chiar zona aceasta. Avioanele lor au luat foc şi, nemaiavând cu ce să zboare, fraţii Ruspoli au plecat acasă. Era înainte să cadă Odessa...

La Stalingrad, în 1942

ST: Odessa a căzut în octombrie 1941. În anul următor, frontul a ajuns pe Volga şi în Caucaz. Grupul 7 a plecat pe front, încadrat temporar la Flotila 2 Vânătoare, la sfârşitul lunii august 1942. Flotila 2 era comandată de comandorul Constantin Tănăsescu şi avea în compunere Grupurile 6 şi 8 Vânătoare, înzestrate cu I.A.R.-80, fabricate la Braşov.

IDC: Pe frontul Stalingradului... Da, prima dată, noi cei cu Messerschmitt-109, ne-am stabilit la Tuzov, unde erau două aerodromuri. Acolo erau deja piloţii români de la IAR-80. Dar sovieticii ştiau de noi, pentru că ne-au bombardat din prima zi în care ne-am instalat acolo. Cu această ocazie am doborât un Pe-2 sovietic, care era un bombardier de mare viteză. Trecuse pe deasupra aerodromului nostru şi eu m-am luat după el, pentru că eram la permanenţă aeriană.

ST: Ce înseamnă „permanenţă aeriană”?

IDC: Adică aveam un avion permanent în aer, pentru întâmpinarea bombardamentului sovietic. Iar la sol aveam alte avioane în alarmă. Eu am văzut o formaţie sovietică venind dinspre un alt aerodrom pe care probabil îl bombardase. Am ales unul, m-am apropiat de el şi am tras. Am tras de aproape, dacă aş fi tras de la distanţă, să zicem de la 200 de metri, nu aş fi făcut nimic. Trebuia să trag de la 50-100 de metri. Pentru că era foarte greu să îndrepţi botul avionului exact pe ţintă. Ca o mică paranteză... am avut situaţii când am doborât avion în care aproape că intram în el.

ST: Revenind la bimotorul Pe-2 de la Tuzov...

IDC: Prima dată am lovit mitraliorul din spate. Ştiu pentru că am văzut cum mitraliera, care ieşea din carlingă, s-a mişcat, a căzut. Apoi motorul din dreapta a luat foc şi pilotul a aterizat forţat. Eu m-am întors la aerodrom, am luat un camarad cu un Messerschmitt 108 Taifun şi ne-am dus la epavă, care căzuse în liniile noastre. Am văzut că mitraliorul era mort. Pe ceilalţi doi din echipaj i-am luat prizonieri.

ST: Apoi aţi primit ordin să vă instalaţi mai aproape de Stalingrad...

IDC: La Stalingrad, la un moment dat, unitatea mea se găsea pe aerodromul Karpovka. Fiecare escadrilă avea câte un bordei, comandamentul alt bordei, popota alt bordei... Noi aduseserăm scânduri cu camioanele din oraş şi le căptuşiserăm. Bordeiul unei escadrile avea paturi pentru toţi piloţii şi mecanicii. Avea şi sobe de cărămidă. Făceam focul cu cărbuni şi aveam căldură. De asemenea, soldaţii aveau bordeiele lor, în care dormeau. Aprovizionarea cu mâncare şi ţigări o făceam din subzistenţa germană.

ST: De unde vă aprovizionaţi cu cărbuni?

IDC: În zonă, acolo, erau mormane de cărbuni depozitate. De acolo luam.

ST: Iar muniţia?

IDC: Muniţia o luam tot de la germani. Şi motoare ne dădeau, dacă aveam nevoie...

ST: Cum au decurs primele săptămâni la Stalingrad?

IDC: Făceam misiuni de vânătoare liberă şi de sus vedeam trupele germane care atacau oraşul. Apoi, făceam însoţirea şi protecţia avioanelor germane Stuka, să nu fie atacate de aviaţia sovietică. Stalingradul era distrus, pentru că era bombardat zilnic. Uneori, când degajam dintr-o luptă aeriană, eram foarte aproape de sol... Zburam deasupra trupelor terestre şi dacă vedeam tunuri antiaeriene sovietice, trăgeam în ele.

ST: Cum distingeaţi linia frontului în acel oraş plin de moloz?

IDC: Distingeam linia frontului după casele care luau foc, după ce Stukas-urile le bombardaseră. În plus, înainte de zbor, primeam informaţii cam pe unde se afla această linie.

ST: Lupte aeriene aţi angajat?

IDC: Da, sigur! Cu avioane de fabricaţie sovietică, în special. Ei au primit şi de la americani avioane, dar ni se ceruse să le evităm pe acestea, pentru că erau superioare Messerschmitt-urilor noastre 109 E.

ST: Nemţii aveau deja varianta G a Me-ului 109, cu un motor mai puternic. Dumneavoastră zburaţi încă pe aparatele care făcuseră Bătălia Angliei...

IDC: Toate au fost bune până la 19 noiembrie 1942, când sovieticii au trecut la contraofensivă. În câteva zile au încercuit Stalingradul. Şi aerodromul nostru a căzut în acea încercuire. Eu am fost primul care a plecat de la Karpovka, în ziua de 24 noiembrie 1942. Tancurile sovietice se aflau la marginea aerodromului. Eram, deci, într-o capcană şi căpitanul Crihană, comandantul Grupul 7 Vânătoare, ne-a convocat într-o şedinţă, într-unul dintre bordeiele unde stăteam. A considerat că este bine să anunţăm comandamentul nostru că nu mai aveam nicio legătură cu nemţii. În acel moment germanii plecaseră de pe Karpovka. Crihană a hotărât să plece unul dintre următorii doi aviatori: sublocotenenţii Hariton Duşescu şi Ioan Di Cesare. Până la urmă, s-a decis să plec eu...

ST: Îmi imaginez că a fost o decolare grea... am citit că vremea, în acele zile, nu permitea zborul.

IDC: Am decolat înainte de ora patru, pe o vreme foarte urâtă. Nu se putea zbura la înălţime, am zburat la rasul pământului. Era ceaţă... am luat-o pe calea ferată Karpovka – Morozovskaya. La Morozovskaya ar fi trebuit să-l găsesc pe comandorul Tănăsescu cu I.A.R.-urile 80, dar ei plecaseră încă de dimineaţă de acolo, pentru că ruşii ajunseseră la ei la aerodrom şi atacaseră. Am găsit câţiva soldaţi la un bordei care ţinea loc de post de comandă şi ei mi-au spus cum stăteau lucrurile. Am decolat din nou şi am ajuns la la Tacinskaia. Acesta era un aerodrom foarte mare şi eu a trebuit să îmi aştept rândul în aer, pentru că erau multe avioane româneşti şi germane care veneau la aterizare. Când am ajuns la sol, am căutat să stau de vorbă cu aviatorii români. Acolo, pe un viscol teribil, l-am întâlnit pe comandorul Cristescu, pe care îl cunoşteam de la Braşov din 1937. Era comandantul grupului de bombardiere înzestrat cu Savoia-Marchetti 79B. I-am spus de ce am venit şi el mi-a zis: Di Cesare, dacă vrei să te vezi cu Gheorghiu, nu avem decât o soluţie. Să luăm maşina pe care o am eu la dispoziţie şi să mergem la el! Mai întâi am mâncat ceva, pentru că nu mâncasem toată ziua, apoi am plecat.

Ne-am dus în centrul localităţii, la o clădire cu etaj, fostă şcoală. Acolo era sediul Grupării Aeriene de Luptă, condusă de generalul Ermil Gheorghiu. El ne-a primit şi eu i-am explicat pe hartă – asistat de comandorul Cristescu – care era situaţia la Karpovka şi Stalingrad. Gheorghiu i-a cerut lui Cristescu să trimită un bimotor Savoia la Grupul 7 şi să ia toţi piloţii care nu aveau avioane şi nu puteau ieşi din încercuire. Dar Cristescu a răspuns că nu are niciun avion disponibil, pentru că a doua zi trebuie să plece în misiune de bombardament undeva în spatele frontului sovietic. Şi tot el a sugerat să se apeleze la unitatea de aerotransport. Gheorghiu l-a chemat pe căpitanul Mihail Pavlovschi, comandantul grupului de transport aerian, care era înzestrat cu Junkers 52. Avioanele acestea făceau legătura cu ţara. Aduceau de acasă diverse materiale, inclusiv corespondenţa, şi tot ele duceau ceea ce trimiteam noi. Pavlovschi a primit ordinul ca a doua zi de dimineaţă un Junkers 52 să ajungă pe Karpovka şi discuţia s-a terminat.

 Eu am revenit la aerodromul Tacinskaia împreună cu Cristescu. În dimineaţa următoare, pe un viscol nemaipomenit, - era 25 noiembrie 1942 – au mai venit doi aviatori de la Karpovka. Primul a fost căpitanul german Schmidt, ofiţerul nostru de legătură cu Grupul de Stuka. Al doilea care a venit a fost căpitanul Dan Scurtu, care la Karpovka devenise comandant de escadrilă.

Trimotorul de transport Junkers 52 se pregătea să plece la Karpovka, aşa cum ordonase Gheorghiu. Dar vremea era foarte urâtă şi piloţii Junkersului ezitau să decoleze. Schmidt s-a urcat în acest avion şi a insistat ca piloţii români să decoleze imediat, pentru că pe aerodromul Grupului 7 situaţia era foarte critică.

Evacuarea aerodromului Karpovka

ST: Aveţi informaţii despre cum a căzut Karpovka?

IDC: Tancurile sovietice erau ţinute la marginea aerodromului de artileriştii antiaerieni, dar nimeni nu ştia pentru cât timp. Ordinul era să ia în primul rând piloţii care nu aveau avioane. Dar, când avionul a aterizat, mulţi s-au îngrămădit să se urce. În această situaţie, un pilot român, Constantin Rozariu, a scos pistolul şi a tras în aer câteva focuri. El a cerut să se urce întâi piloţii, apoi, dacă mai erau locuri, mecanicii sau alţi oameni foarte utili pentru misiunile următoare.

După ce s-au urcat cei vizaţi şi avionul se pregătea să decoleze, s-a întâmplat următorul lucru: oamenii fiind disperaţi, doi soldaţi s-au agăţat de coada avionului. Unul era cu faţa în sensul de mers al avionului şi unul cu spatele. Cel care a fost cu faţa a fost izbit de curentul de aer şi dat jos în momentul în care avionul a luat viteză. A căzut, dar n-a murit. Celălalt a ajuns la Tacinskaia, bineînţeles îngheţat. A fost dat jos şi dus la un punct sanitar. A supravieţuit...

Tot prin piloţii Junkersului 52 şi prin neamţ s-a transmis ordinul generalului Gheorghiu ca toată lumea să plece de la Karpovka. Primii care au încercat să plece au fost mecanicii, în frunte cu locotenentul Gheorghe Simonetta. Nu au putut să spargă încercuirea şi s-au întors. Sigur, aviatorii care aveau avioane au început să pornească motoarele şi să plece spre Tacinskaia. Printre primii care au încercat să decoleze a fost adjutantul Iolu. Acesta însă, ca să-l salveze pe ofiţerul mecanic al grupului, pe Simonetta, a renunţat la paraşută. Simonetta s-a urcat în cabină, iar Iolu s-a aşezat în braţele lui. A închis cabina şi a pus motorul în plin. Dar tancurile sovietice erau la marginea aerodromului şi trăgeau în avioanele care încercau să plece. O rafală l-a lovit pe Simonetta, care a murit pe loc. Din cauza aceasta, Iolu nu a mai putut să controleze cum trebuie şi a accidentat avionul. A fost rănit şi evacuat cu Junkersul, care încă nu plecase. A fost operat şi a trăit şi după război. Simonetta a rămas acolo, la Karpovka... Al doilea avion care a avut probleme a fost acela al căpitanului Alexandru Şerbănescu. El era în cabină deja, iar soldatul era urcat pe plan şi da la manivelă să-i pornească motorul. Soldatul a fost împuşcat şi a căzut. Un mecanic a sărit pe aripă, i-a pornit motorul şi aşa Şerbănescu a putut să decoleze. Adjutantul Tiberiu Vinca a scos aparatura radio din burta avionului şi în locul ei a băgat un mecanic. Pe al doilea l-a înghesuit în spatele scaunului de pilotaj, unde era loc pentru micul bagaj. L-a băgat cu picioarele acolo şi i-a ţinut corpul cu umerii. Şi, în poziţia asta chinuită, Vinca a decolat şi a ajuns cu ei la Tacinskaia. Ceilalţi piloţi au decolat, fiecare cu avionul personal, dacă-l avea, sau au venit cu Junkers-ul 52.

 Timp de câteva zile mai zbura câte un Junkers de la Tacinskaia la Karpovka. Echipajele lor erau însoţite de oameni de la Grupul 7, care făceau legătura între comandant şi cei rămaşi pe aerodromul de lângă Stalingrad. Au zburat mai ales sublocotenenţii Liviu Mureşanu, care era din Cluj, şi Ion Simionescu, care era din Buzău. Amândoi făceau parte din Escadrila 58. Puiu Mureşanu, cum îi spuneam noi, era un om bine dezvoltat, bine educat şi un pilot de vânătoare foarte bun, ştiu asta pentru că a fost coechipierul meu în perioada lui de antrenament. Cei care au rămas pe Karpovka au reuşit, la un moment dat, să treacă prin liniile sovieticilor şi să ajungă la Stalingrad, pe aerodromul Pitomnik. După nu mai ştiu câte zile şi nu ştiu în ce fel, o parte dintre ei au ajuns la Tacinskaya. Printre ei se afla şi ordonanţa mea, care mi-a adus lada personală. Mi-a cerut scuze că i-a fost foame şi a mâncat pâinea pe care a găsit-o în ladă...

ST: Cum l-aţi descrie pe căpitanul Grigore Crihană? Despre el nu se mai vorbeşte astăzi...

IDC: Era un moldovean foarte serios şi un bun gospodar. A fost un bun comandant în acea perioadă critică şi grea pe care am trăit-o la Stalingrad. Era şi pilot de vânătoare, dar nu la nivelul celor mai tineri.

În Flotila germană „Udet”

ST: Ce a urmat după Stalingrad?

IDC: Am mai rămas un pic în Ucraina, apoi am revenit la Pipera.

ST: Pentru Grupul 7 Vânătoare, campania anului 1943 a început în luna martie. Nemţii, în urma pierderilor de pe Frontul de Est, dar şi pentru că au retras unele escadrile în apărarea unei Germanii tot mai puternic lovite de Aliaţii occidentali, aveau mare nevoie de piloţi. Şi, când au început luptele de la Harkov, i-au cerut lui Antonescu pe veteranii Grupului 7, atâţi câţi mai rămăseseră după Bătălia Stalingradului. Adică, vreo 20 de piloţi...

IDC: Aşa a fost. În 1943 nu am stat prea mult în refacere, la Pipera, pentru că am fost repartizaţi într-o unitate germană, care se afla la Zaporoje, în Ucraina. Se numea Flotila 3 Udet. Purta denumirea unui celebru aviator german. Stăteam la Zaporoje şi zburam pe aerodromul Pavlograd, apoi reveneam la Zaporojie. În Flotila Udet am făcut trecerea pe Me-109, varianta G-2. Mai târziu am primit G-4 şi G-6. Erau avioane cu un motor mai puternic. Ne-a şi surprins forţa avionului. Mai mulţi au avut accidente la decolare, printre care şi locotenentul Şerbănescu.

ST: Au fost şi lupte aeriene...

IDC: Acolo a căzut, într-o luptă aeriană, comandantul Grupului 7 Vânătoare, căpitanul Radu Gheorghe. Luptam alături de nemţi în zona Harkov. Apoi, după trei luni, ne-am întors la români.

ST: Tocmai se crease Corpul I Aerian. Dintre camarazii dumneavoastră, atunci, a murit Nicolae Polizu, primul pilot din Grupul 7 care a primit Ordinul „Mihai Viteazul”. A fost decorat de regele Mihai la parada din 8 noiembrie 1941, imediat după căderea Odessei.

IDC: Da, Nicu Polizu-Micşuneşti a murit în perioada aceea, la Kramatorskaia. S-a întâmplat în felul următor: eram cu el în patrula de alarmă şi am primit ordin să decolăm pentru că de aerodrom se apropia aviaţia sovietică şi trebuia să o întâmpinăm. Toate cele patru avioane din patrulă am prins viteză şi am decolat. Chiar atunci, sovieticii ne-au prins din urmă şi au deschis focul. Era o formaţie de asalt. Pe Polizu l-au lovit şi i-au spart rezervorul de apă, iar motorul i s-a gripat. Eu i-am spus prin radio că este avariat, dar nu m-a auzit. Nu îşi pusese casca sau nu dăduse drumul la radio... A trebuit să aterizeze pe un câmp plin cu buruieni sălbatice. Cum nu apucase nici să bage trenul de aterizare, avionul, la contactul cu solul, s-a dat peste cap. În cabină a intrat fum şi pilotul a murit sufocat. Acesta a fost sfârşitul aviatorului Nicolae Polizu-Micşuneşti.

Decorat cu Ordinul „Mihai Viteazul”

ST: Imediat după această pierdere a venit la Grupul 7 Constantin Bâzu Cantacuzino. În 1941 luptase în Grupul 5, Escadrila 53. Este vorba de celebra escadrilă de la Mamaia, înzestrată cu avioane englezeşti Hurricane, din care făcea parte şi Horia Agarici... Ce vă mai amintiţi despre acea vară a anului 1943?

IDC: De la Kramatorskaia am fost mutaţi pe aerodromul Mariuopol. Comandant era acum căpitanul Jenică Ignat. Îl chema Ion, dar noi îi ziceam Jenică. El a propus – şi s-a acceptat – ca Bâzu Cantacuzino, Şerbănescu, Greceanu, Di Cesare şi Milu să fie decoraţi cu Ordinul „Mihai Viteazul”. Şi, pe la sfârşitul lui august, a venit generalul Jienescu, însoţit de comandorul Davidescu, şi ne-a decorat.

ST: Pentru ce aţi fost decorat?

IDC: Pentru victorii aeriene. Dar eu nu am mai rămas mult pe front. În septembrie 1943 am aterizat forţat după o luptă aeriană şi am lovit un dâmb care mi-a produs un şoc. A trebuit să părăsesc frontul şi să mă operez la coloana vertebrală. Operaţia am făcut-o la Bucureşti, unde am stat internat 29 de zile. Apoi am venit acasă şi am intrat în concediu medical până în primăvară.

Luptele cu americanii

ST: Iar în primăvară, americanii au bombardat Bucureştiul, Ploieştiul şi multe alte oraşe...

IDC: Primul bombardament a fost pe 4 aprilie, la ora prânzului. Eu eram în oraş, cu maşina. Am venit acasă repede şi am mai stat sub streaşină, că tot cădeau bucăţi din proiectile de la artileria antiaeriană. Apoi am plecat la Flotilă, la Pipera. Escadrila 58 avea un comandant interimar, pe sublocotenentul Dragoş Stinghe. Şi, când m-a văzut, Romanescu m-a făcut comandantul escadrilei. Şi aşa am început luptele cu americanii, care au durat până în august.

ST: Erau trei grupuri de I.A.R.-80, toate din Flotila 2 Vânătoare, comandată de comandorul Tănăsescu. Era Grupul 1 la Roşiorii de Vede, Grupul 2 dislocat temporar la Pipera şi Grupul 6 la Popeşti-Leordeni. Flotila 1 avea Grupul 9 pe frontul din Moldova. Cum erau dislocate cele trei escadrile din Grupul 7?

IDC: În aprilie 1944 erau două escadrile la Boteni, una sub conducerea lui Toma Lucian, cealaltă sub conducerea lui Costache Agarici, iar eu cu Escadrila 58 eram pe Pipera.

ST: Costantin Agarici era văr cu Horia Agarici...

IDC: Horia era ruda mai săracă... Costache avea şi un frate, care a fost avocatul lui Auschnitt.

ST: Cum au decurs luptele cu americanii?

IDC: În luptele cu ei, noi căutam să atacăm acele avioane rămase izolate. Bombardierele lor veneau grupate, la 6-8.000 de metri înălţime, dar unele, din diverse motive, mai rămâneau în urmă. De exemplu, atunci când ajungeau la obiectiv, unde artileria antiaeriană era puternică, se mai dispersau.

ST: Dar mai era şi aviaţia americană de vânătoare...

IDC: Aveau şi aviaţie de vânătoare. Erau şi avioane de protecţie, care însoţeau bombardierele, dar şi avioane care zburau mai sus, pentru supraveghere. Odată, când m-am apropiat de un bombardier, mitraliorul lor a deschis focul şi mi-a atins motorul. Pe parbriz mi-a sărit ulei şi nu mai vedeam nimic. Dar la Messerschmitt 109, la baza parbrizului, era o ţeavă cu găurele, conectată la rezervorul cu benzină. Cu ajutorul unui robinet, pompai benzină în ţeava respectivă şi îţi curăţai geamul. Am făcut această operaţie şi am văzut că eram undeva în zona Titu. Am venit la aterizare la Bucureşti. La Băneasa am urmărit linia de tren care ducea la Constanţa şi care trecea pe la marginea aerodromului Pipera şi am aterizat.

ST: Cu aviaţia de vânătoare aţi avut lupte?

IDC: Cu vânătorii americani am avut câteva întâlniri. Ei, când atacau, se ţineau de avionul pe care îl considerau inamic şi nu se lăsau până nu îl doborau, chiar dacă riscau să fie ei doborâţi şi să ajungă prizonieri. Eu am întâlnit, la un moment dat, o formaţie de avioane Mustang şi am încercat să le evit, prin diferite manevre. Ajunsesem să zbor la rasul porumbul, pe undeva prin Ialomiţa. Cel care mă urmărea încerca să mă facă să intru în rafala lui, dar am reuşit să mă feresc de fiecare dată.

La 23 august 1944 și după...

ST: La 23 august 1944 cum a fost?

IDC: A fost în felul următor... Cu câteva zile înainte de 23 august, într-o duminică, Grupul 7 Vânătoare, cu escadrila de la Pipera şi cu cele două escadrile de la Boteni, a fost deplasat pe Roman. Căpitanul Dan Scurtu era în continuare la comandă... Eu nu am ştiut. Fiind duminică, am fost acasă. A doua zi vin la aerodrom şi mă întâlnesc cu Grigore Crihană, fostul meu comandant de la Stalingrad. Ce faci, nu ai plecat? mă întreabă. Unde să plec, dom'le?, zic. Păi, Grupul 7 Vânătoare a plecat la Roman. Zic: Bine, dom'le! Şi mă urc în avion şi plec.

ST: Sovieticii tocmai spărseseră frontul, în acest context a fost dislocat Grupul 7 în Moldova...

IDC: Exact! Dar eu, din prudenţă, am aterizat întâi la Bacău şi am întrebat dacă Romanul mai era la noi. Mi-au zis că da şi am plecat la Roman, unde mi-am găsit escadrila. Piloţii erau la masă, la restaurant, în centrul oraşului. Erau toţi piloţii de la Flotila 1, şi ai lui Scurtu, dar şi ai lui Bâzu Cantacuzino.

ST: Tocmai căzuse, cu câteva zile mai devreme, căpitanul Alexandru Şerbănescu, comandantul Grupului 9, iar Bâzu îl înlocuise...

IDC: Am lăsat avionul în grija mecanicilor şi am plecat și eu la restaurant. Când m-au văzut, au început să râdă: Ce faci Di Cesare, ai venit şi tu? Am mâncat cu ei şi ne-am întors la aerodrom. Tocmai atunci se apropia de noi aviaţia sovietică de asalt. Vedeam că atacau o poziţie românească dincolo de Roman. Vreo zece dintre noi au decolat şi s-au luptat cu sovieticii. Când a venit rândul patrului mele să decoleze, am fost opriţi. Venise ordin de la Bucureşti să ne deplasăm imediat la Tecuci. Am aşteptat să se întoarcă din misiune avioanele şi am plecat la Tecuci. În dimineaţa zilei de 23 august eram acolo. Țin minte că am făcut o misiune pe la Vaslui. Acolo ajunseseră sovieticii şi eu, cu o patrulă, am făcut protecţia unor bimotoare româneşti de asalt. Reîntorşi la Tecuci, vine un nou ordin de la căpitanul Pretorian, care era adjunctul generalului Ermil Gheorghiu, din Comandamentul Forţelor Aeriene, să ne mutăm pe Focşani.

ST: Venise o telegramă?

IDC: Nu, prin telefon. Eu am răspuns la telefon – Scurtu şi Bâzu nu erau atunci în punctul de comandă – şi zic: Nu e bine la Focşani, este un aerodrom nepotrivit pentru Messerschmitt. Mergem mai bine la Râmnicu Sărat. Pretorian a zis că revine. Şi, când a sunat din nou, la 4 după-amiaza, zice: Vă duceţi direct la Cioara-Doiceşti. Şi am decolat unde ni s-a ordonat.

ST: Comuna Cioara-Doiceşti se numeşte astăzi Bărăganul, este în sudul judeţului Brăila. Ce aţi găsit atunci acolo?

IDC: Acolo era un aerodrom mare cu o pădure chiar în mijloc. De o parte a pădurii era un grup german de asalt care era înzestrat cu avioane Henschel 129, iar de partea cealaltă eram noi, cei cu Messerschmitt-urile. Foloseam pădurea pentru camuflaj. Băgam avioanele cu cozile printre copaci. Seara, am plecat în comună să ne încartiruim. Ne-am găsit gazde printre ţărani. Aveam un pachet cu mâncare, am mâncat şi m-am culcat. Era pe la 9 seara. Peste vreo două ore, mă trezeşte ţăranul la care stăteam: Domnule ofiţer, vă caută un camarad. Eu spun: Păi, să vină înăuntru! Dar ţăranul: Nu, zice să vă îmbrăcaţi şi să vă duceţi afară. M-am îmbrăcat şi am ieşit. Era Costăchel Agarici care a venit să mă anunţe că fierarul la care el se cazase avea radio – că nu erau televizoare pe atunci – şi a auzit mesajul regelui Mihai de la ora 22, cum că nu mai luptăm alături de nemţi. Vestea s-a dus din casă în casă şi am plecat toţi la aerodrom, vreo trei kilometri pe jos. Am ajuns la aerodrom. Acolo, soldaţii care făceau de pază ne-au somat: Stai că trag! Am răspuns: Ce să tragi, mă, du-te-n mă-ta! Ce, eşti nebun? Nu vezi că suntem români? I-am întrebat dacă au văzut mişcări la nemţi, soldaţii au zis că nu... Am intrat pe aerodrom, am dat ocol... era linişte peste tot. Fiecare pilot s-a dus la avionul lui şi a aşteptat. S-a făcut ziuă. Era şase dimineaţa. Tot linişte. Pe la şase jumătate apare un căpitan german, care era ofiţer de legătură cu unitatea noastră. Venise cu un carneţel în mână ca să scrie câte avioane şi câţi piloţi sunt disponibili pentru ziua aceea.

ST: Nu ştia nimic?

IDC: Nu ştia. Şi noi ne-am adunat în jurul lui şi ne uitam unii la alţii. Ne întrebam: Ce facem, mă, îi spunem ăstuia, sau nu-i spunem? Hai să-i spunem! Şi Costăchel Agarici l-a întrebat în germană: Domnule căpitan, n-aţi auzit nimic? Şi i-a spus cum stau lucrurile. Germanul a încremenit. Zice: Noi suntem pe punctul de a decola într-o misiune. Şi Agarici i-a zis: Nu vă dăm voie să decolaţi. Avem o patrulă gata de decolare la alarmă. Dacă se aude vreun motor pornit, patrula noastră decolează şi vă face praf.

ST: Dar pentru dumneavoastră, personal, ce a însemnat 23 august? V-a bucurat sau v-a întristat ieşirea României din alianţa cu germanii?

IDC: Nu m-am bucurat, că ştiam că nu s-a terminat războiul. Am decis atunci să decolez şi să ajung la Boteni, unde era punctul de comandă al generalului Ermil Gheorghiu. Am aterizat şi a venit căpitanul Toma Lucian la mine, cu care eram prieten: Di Cesare, ce faci mă? Îi zic: Uite, mă, suntem acolo la Cioara-Doiceşti, nu ştie nimeni de noi, nu avem ordine, nu ştim ce să facem. Dă-mi maşina asta a ta să merg la Titu să vorbesc cu generalul Gheorghiu. Mă ştia foarte bine, mai vorbisem cu el la Stalingrad. Toma zice: Nu-i nevoie, că eu am telefon direct cu el. Mă pune în legătură directă cu el şi îi raportez situaţia. Şi generalul îmi zice cu glas răguşit: Di Cesare, te întorci la Cioara-Doiceşti şi aşteptaţi ordine. Zic: Cum să aşteptăm, că stăm cu nemţii lângă noi. Dacă decolează aia ne fac praf! Zice: Aveţi grijă să nu decoleze sau să vină cu trupa peste voi. Dacă este nevoie, vă bateţi cu ei! Dar nu am mai putut să decolez, că s-a dat alarma la Bucureşti. Era pe 24 august, când ei au bombardat prima dată Calea Victoriei. După încheierea alarmei am decolat spre Bucureşti. Acolo l-am căutat pe Romanescu, care, împreună cu comandorul Anton Marin, a strâns toţi soldaţii şi i-a dispus pe latura de nord a aerodromului, către Băneasa, de unde atacau nemţii. I-am raportat lui Romanescu ce ordine am, dar nu am putut să plec imediat pentru că s-a dat a doua alarmă. Era pe la ora zece şi o formaţie şi mai puternică de avioane germane bombarda Bucureştiul. După încheierea alarmei i-am cerut permisiunea comandantului să plec şi mi-a zis: Du-te, dar zboară la joasă înălţime, să nu te vadă nemţii. Nu comunicam direct cu el, care era cu soldaţii în dispozitiv, ci prin soldatul Dorojan, care era motociclistul Flotilei.

M-am întors la Cioara-Doiceşti şi le-am spus care sunt ordinele. Am aşteptat cu toţii acolo şi abia după-amiază a venit la noi căpitanul Pretorian cu un avion Fieseler Storch şi ne-a spus să decolăm şi să aterizăm pe Popeşti-Leordeni, unde era Grupul 6 cu IAR-uri 80, condus de Dan Vizanty. La Popeşti, antiaeriana noastră a început să tragă în noi, crezând că suntem nemţi. Prin radio am vorbit cu Vizanty să le zică artileriştilor să se oprească din tras. El a sărit într-un Ford şi s-a dus la bateria cea mai apropiată şi le-a zis să înceteze focul. Noi scoseserăm trenul de aterizare, să vadă artileriştii că nu veniserăm să atacăm!

ST: Ce modifica trenul scos la performanţele avionului?

IDC: Nu mai aveai viteză şi nu mai puteai să faci acele evoluţii pe care le făceai când atacai.

ST: Ce aţi făcut în zilele următoare?

IDC: La Popeşti Leordeni am venit pe 24 august seara. Pe 25 nu am zburat, alţii au fost în alarmă... Am zburat pe 26 august, avându-l coechipier pe sublocotenentul Ştefan Ciutac, care era pilot la mine în escadrilă. Am decolat la alarmă, nemţii continuau să bombardeze Capitala. Am atacat un bombardier Heinkel 111 şi l-am doborât. A fost ultima mea victorie din activitatea mea de aviator.

ST: Nu aţi mai luptat şi în Vest?

IDC: Nu! După 23 august eu am rămas pe Pipera. Nu am mai plecat pe front. Iar în martie 1945 am ieşit din armată. Mă chemase Romanescu şi mi-a zis că se auzea că cei care luptaseră în Est vor fi arestaţi de sovietici. Ca să mi se piardă urma, am făcut un raport, pe care Romanescu l-a aprobat imediat, pentru trecere în rezervă. Am motivat că nu mă recuperasem complet după operaţia la coloana vertebrală.

NOTĂ: Interviul a fost realizat în perioada mai-iunie 2011.