Catastrofalii conducători de la Bucureşti în era comunistă

Poporul discută astăzi pe orice temă şi mulţi au început să gândească până au ajuns la concluzia inoculată de fostul aparat de propagandă că înainte de 1989 era mai bine. Erau altfel de conducători, care doreau binele ţării şi nu furau ca liderii de astăzi. Luau şi decizii bune şi oamenii erau fericiţi. A spune că era exact pe dos faţă de această teorie populară este foarte greu. Masele au idei puţine şi le repetă la infinit până când devin adevărate adevăruri ştiinţifice. În realitate, perioada Dej a fost o supremă dovadă a incompetenţei unor conducători ce doreau cu orice preţ să rămână la putere şi care au masacrat floarea poporului român în temniţe mucede şi resursele ţării au fost risipite pe o industrie complet neperformantă şi uzată moral.  

 O simplă comparaţie cu Cehoslovacia arată cât de primitivă rămăsese România sub uralele acoliţilor lui Dej. Uzina Škoda era un reper în dezvoltarea automobilului în lagărul socialist şi modelul 440 a fost produs în 85.802 exemplare până în 1959. Era prea puţin în raport cu cererea şi a apărut modelul Octavia până în 1971 în 365.379 unităţi, belgienii fiind încântaţi de maşina cehă şi se realiza asamblarea acesteia la Anvers. Au fost solicitate la export de clienţi din SUA, Australia şi tocmai din Fiji. Škoda 1000MB a fost livrată în perioada 1964 – 1969 în 443.141 exemplare şi avea o masă de numai 720 kg. România nu producea practic automobile pentru piaţa internă, cele realizate la Câmpulung Muscel fiind destinate mai mult uzului militar sau la export spre ţări ce nu erau bogate, precum Columbia şi China. Ţara din Carpaţi o dădea înainte cu producţiile record de oţel, ciment, var, petrol şi cherestea pe cap de locuitor, mărfuri cu un preţ mic şi mereu era criză de lichidităţi în economia planificată. Se juca efectiv pe sârmă. Multă vreme au fost îngropaţi banii în Canalul Dunăre – Marea Neagră, acolo unde au pierit şi mulţi deţinuţi politic. Erau cei mai buni din domeniile lor de activitate, dar statul comunist a preferat să-i asasineze fără milă. Numai ura şi incompetenţa domneau în acea epocă.

 Vânzările de maşini personale mergeau foarte bine în ambele lagăre politice şi a provocat invidia liderilor de la Kremlin. Aceştia au decis să treacă la dezvoltarea industriei automobilului pentru a da de lucru muncitorilor şi această idee a fost copiată şi de cei de la Bucureşti. Se mai extrăgea şi o mare cantitate de bani de la populaţie în schimbul acestor bunuri de folosinţă îndelungată. Era deja prea târziu în raport cu lumea capitalistă şi chiar în competiţia cu Cehoslovacia. Uzina din Mlada Boleslav a inundat piaţa cu modelul 100, numai în perioada 1969 – 1977 fiind livrate 1.136.913 maşini. Demonstrând o înţelegere a evoluţiilor din piaţă, proiectanţii cehi au prezentat variante cu motoare de 988, 1.103 şi 1.174 cm cubi. Nu mai mergea numai cu producţia de masă, standard, pentru atragerea clienţilor din întreaga lume.

 Fabrica din Mioveni abia pornea în 1968 şi avea o capacitate de producţie limitată pe criterii ideologice de către Nicolae Ceauşescu. Prea multă mobilitate a oamenilor cu ajutorul simbolului capitalismului putea să limiteze controlul autorităţilor asupra mulţimilor şi să slăbească astfel dictatura proletariatului. S-a calculat iniţial că maximum 50.000 de unităţi pe an ar fi suficiente pentru România. Chiar dacă s-a pus mâna pe tehnologie franceză, nu s-a reuşit atingerea unui vârf de vânzări ca în cazul cehoslovac. Škoda 105 a ieşit prima dată pe porţile uzinei în 1976 şi până în 1990 au fost trimise clienţilor 2.058.529 unităţi.

 Abia în 1998 a reuşit centrul de producţie din Mioveni să atingă pragul celor două milioane, foarte departe de ceea ce putea concurentul ceh. Nici creşterea producţiei de autoturisme ARO şi realizarea fabricii Oltcit după 1977 n-au reuşit să oprească decăderea tehnologică a României socialiste în condiţiile unei izolări internaţionale uimitoare. Lipsa de comunicare la nivel ştiinţific a făcut ca birocraţia comunistă să se prezinte realizări tehnice vechi drept mari cuceriri ale regimului, dar omenirea se mişca prea repede în comparaţie cu gândirea unor funcţionari din sistem. Când o plată putea să se facă şi la şase luni prin băncile socialiste, patronii au început să se orienteze spre alte colţuri ale lumii şi comunismul a rămas să se ofilească în propriile iluzii lansate de o ideologie ce avea origini în secolul al XIX-lea. Fondurile strânse cu greu sau primite din lumea capitalistă sub formă de credite au fost îngropate din nou în gaura neagră financiară ce avea numele de Canalul Dunăre – Marea Neagră. Cehoslovacia n-a avut nevoie de astfel de minuni şi s-a descurcat foarte bine pe plan economic.