Canalul București - Dunăre. O anticipare din 1952

În 1952 am lucrat la construcții de drumuri pentru Canalul Dunăre-Marea Neagră, salariat al Întreprinderii „Sovromconstruct Nr. 6“. Pe la mijlocul lunii iulie, un comunicat laconic anunța că organele de securitate au descoperit existența unui grup de sabotori la Canal. Comunicatul prevestea a rău. Știam din vorbă în vorbă că lucrările înaintează greu, că sunt în urma „planului“, că există serioase dificultăți.

Dar nu ne închipuiam că ar exista sabotori, fiindcă în realitate nu erau. Conducerea de partid însă urmărea să găsească o cauză majoră pentru neîmplinirile de la Canal – și anume lucrătura dușmanului de clasă. După rețeta aplicată în Uniunea Sovietică în anii ’30, Securitatea a „instrumentat“ procesul de la Canal. A fost atât de minuțios „pregătit“, încât acuzații și-au „recunoscut“ toți vina!

Urmarea: 5 condamnări la moarte din care trei aduse la îndeplinire (Nicolae Vasilescu-Colorado, Aurel Rozei și mecanicul Nichita Dumitru – acesta din urmă pentru a demonstra că sabotorii acționau și în interiorul clasei muncitoare!). Un proces criminal care a trimis la moarte oameni fără vină!

Falimentul proiectului a devenit public în iunie 1953, când lucrările la Canal au fost oprite și abandonate. Nicolae Ceaușescu a reluat însă proiectul în 1973, încheiat în 1983, cu o lungime de 64,2 km, cu 300 mii m³ excavații, 4,2 mii m³ betonări, 36 poduri etc., Canalul Dunăre-Marea Neagră a însemnat și o enormă cheltuială, fără a stabili cu adevărat, utilitatea sa economică.

Un port cu cheiuri de granit

În noiembrie 1952 o Comisie condusă de Gheorghe Gheorghiu Dej anunța transformarea Dâmboviței în râu navigabil cu „un port cu cheiuri largi de piatră“. Un reportaj semnat de I. Dragomirescu în „Viața Capitalei“ din 19 noiembrie 1952 anticipează entuziast, o călătorie cu metroul, apoi cu vaporul.

„Cheiurile impunătoare de granit, minunat împodobite cu statui și grupuri ornamentale sunt pline de oameni. În port, vase de marfă venite de pe mare, așteaptă să fie descărcate. Altele sunt gata să primească mărfurile pe care Capitala le produce. Un vapor de pasageri care face cursa pe canalul București-Dunăre, a lăsat punțile pe chei, privind călătorii.“ (după Ioan Lăcustă, 1948- 1952. Republica Populară și România, Editura Curtea Veche, București, 2005, pp. 235-236).

Spre deosebire de atari anticipări festive, Enciclopedia României (vol. IV, 1943) examina realist problemele viitorului Canal. La rândul său, Legația S.U.A. din București, întocmea o analiză pentru Departamentul de Stat de la Washington D.C. În continuare, textul telegramei (inedite) în traducerea subsemnatului.

27 noiembrie 2008

*

„Confidențial“
„De la: Legația Americană, no. 128 din 11 octombrie 1952
Către: Departamentul de Stat
Tema: Un plan pentru Canalul de navigație București-Dunăre, anunțat de premierul român“
„Construcția unui canal de navigație București-Dunăre care va face din București un «port la mare», va începe în anii următori“, potrivit cu un pasaj al cuvântării din 25 septembrie 1952 ținută de primul-ministru Gheorghe Gheorghiu Dej despre noua Constituție ¹ . N-a mai fost dată vreo altă informație; felul în care știrea a fost menționată n-a lămurit dacă construcția noului Canal va începe înainte sau după încheierea actualului Plan cincinal în 1955, deși implicația era că ar fi înainte de această dată. Înainte ca acest anunț – care a constituit prima mențiune oficială a unui asemenea proiect – să ajungă în atenția Legației, o „sursă“ locală de încredere a informat pe un membru al Legației, că un Canal „București- Oltenița“ se află în studiu.
Potrivit sursei, care a dat informația în primul trimestru a anului 1952, noul canal urma să aibă lungimea de 60 km; va porni din București – unde portul va fi la Popești-Leordeni (44-23 N; 26- 10 E) – până la Oltenița (44-06 N; 26-38 E), la Dunăre. Cantitatea de pământ ce urmează a fi excavată va fi de aproximativ 30 milioane metri cubi. Lucrarea este programată a începe în 1953. „Sursa“ Legației este una secundară; se spune că sursa primară ar fi un inginer folosit în prezent în capacitatea sa profesională, la Canalul Dunăre-Marea Neagră. Ca și în cazul acestuia din urmă Canal început în iunie 1949, ideea unui Canal Dunăre-București n-a pornit de la regimul actual.
Un articol despre „Politica transporturilor“ din Enciclopedia României, publicată în 1939, discută planuri referitoare la mai multe canale, în secțiunea căi navigabile în interior. Cu privire la un Canal Dunăre-București articolul scrie: „Așezarea Capitalei la numai 60 km de această mare arteră internațională de transport care este Dunărea, și existența în preajma ei a văilor Argeșului și Dâmboviței, fac posibilă construirea unui canal navigabil între Oltenița și București.“
„Din punct de vedere tehnic problema are soluțiuni simple și relativ ușoare. Mai multe proiecte au și fost propuse de inginerii români.“ „Un asemenea canal este justificat prin marele centru de consumație și de desfacere și prin marele nod de căi ferate care este Bucureștii, cât și de relațiunile crescânde cu țările din susul Dunării. Prin punerea în funcțiune a legăturii dintre Rin și Dunăre în Germania – probabil în 1945 – se va crea o legătură directă fluvială între Marea Nordului și Marea Neagră, ceea ce va spori și mai mult posibilitățile de import-export românesc prin portul fluvial București.“
„Executarea proiectului este în curs, prin Uzinele Comunale București, care actualmente lucrează la săparea unui canal de 20 km lungime între Argeș și Dâmbovița, de la satul Ogrezeni la satul Roșu, prin care se va deriva apa din Argeș. Canalul va servi la unele nevoi proprii ale Capitalei, ca și la alimentarea canalului navigabil.“ ²
Într-un alt articol intitulat „Naviga ție fluvială și maritimă“, Enciclopedia dă unele indicații asupra dificultăților ce ar implica (proiectul, nota D.C.G.). „Dâmbovița este un râu cu debit foarte redus (la ape mici, cca. 3 m³/sec.). Chiar pentru ambarcațiuni ușoare și de sport, nu ar putea fi folosită pentru navigație decât printr-un aport suplimentar de apă, prin lucrări de regularizare a cursului și prin instalarea unor stațiuni de epurare a apelor la ieșirea din București.“
„Navigația, în urma lucrărilor de mai sus, s-ar face pe Dâmbovița de la Budești (confluență cu Argeșul) și numai până la satul Tânganu (14 km SE de București). De aci, vasele (ambarcațiuni ușoare și de sport), ar trece printr-un canal artificial de legătură prevăzut cu ecluză în lacul Cernica, și de acolo mai departe, tot cu ajutorul ecluzelor, în celelalte lacuri ale Colentinei.“
„Prin lucrările de asanare ale lacurilor Colentinei, prin executarea legăturii cu râul Dâmbovița, se pot conta pe un debit suplimentar de cca. 5 m³/sec.“ „În ce privește circulația vaselor de mare tonaj, pentru traficul practic de mărfuri și pasageri, chiar cu acest debit sporit, Dâmbovița nu poate fi utilizată, în curent liber. Trebuiesc construite ecluze și executate lucrări însemnate de canalizare, atât pe acest râu, cât și pe râul Argeș, lucrări care după calculele făcute, depășesc 1 miliard de lei ³ “.
Judecând după cele de mai sus, după configurația terenului dintre București și Dunăre și informația dată de sursa Legației, pare improbabil ca noul canal să urmeze o altă cale decât actualele albii ale râurilor Dâmbovița și Argeș. Mai întâi, sursa a numit canalul, „București-Oltenița canal“ (și Argeșul se varsă în Dunăre la aproximativ un kilometru vest de portul Oltenița). Al doilea, distanța pe acest traseu este aproximativ 60 kilometri, comparat cu 45 în linie dreaptă.
Al treilea, cele 30 milioane de metri cubi de pământ ce urmează a fi excavați pentru noul canal sunt cu aproximativ 105 milioane metri cubi mai puțin decât ce se estimează a fi excavate pentru Canalul Dunăre-Marea Neagră, care are, de asemenea în jur de 60 km lungime. Este totuși posibil ca, urmând cursul Dâmboviței până la confluența cu Argeșul aproape de Budești, Canalul să se îndrepte spre sud printr-o albie cu totul artificială, până la Balta Greaca, un fel de intrând al Dunării, cu malul răsăritean la aproximativ 18 km vest de Oltenița. Deși un asemenea curs ar scurta în mod considerabil lungimea canalului, micșorarea distanței nu ar compensa cheltuielile pentru a tăia prin malul înalt de 80 de metri care separă Budeștii de Balta Greaca.

*

Deși cantitatea de pământ ce urmează a fi excavată este considerabil mai mică decât aceea din proiectul Dunăre-Marea Neagră, se așteaptă ca problemele tehnice ale noului canal să fie mult mai complicate. Așa cum a indicat enciclopedia, a obține un debit de apă pentru a face să plutească orice vas mai larg decât un canoe, va reprezenta o serioasă dificultate. Din pricina restricțiilor de deplasare, observatorii din vest pot vedea numai acea parte a Dâmboviței care trece prin sau se află la nord-vest de București. În aceste zone, Dâmbovița cu greu ar justifica numele de râu – potrivit standardelor americane – întrucât albia n-are mai mult de zece metri lățime și nici doi metri adâncime, la o estimare aproximativă.
Pe de altă parte, a fost terminată acum legătura (amintită mai sus) între râurile Argeș și Dâmbovița de nord de București, la satele Ogrezeni și Roșu. În cursul verii trecute, membrii ai Legației au observat un șanț larg, cimentat, bine construit, lat de cca. trei metri și adânc de trei, îndreptat în direcția aproximativ Est-Vest și traversând șoseaua București-Bolintinu din Vale, într-un unghi ascuțit, cam la jumătatea drumului între comuna Ciorogârla și punctul unde centura exterioară de cale ferată a Bucureștilor întretaie aceeași șosea.
Șanțul este umplut cu apă ce curge spre răsărit și se întâlnește cu Dâmbovița pe marginea de sud-est a comunei Roșu. Judecând după starea vegetației de pe maluri, acest șanț a existat cu cel puțin o vară înainte de 1952. Din cât este informată Legația nu s-a efectuat până acum vreo legătură între Ialomița și Dâmbovița.

*

Oricare va fi sursa unui debit de apă suplimentar pentru Dâmbovița, diferența de elevație de aproximativ 44 metri între Popești-Leordeni și portul Oltenița va reclama, fără îndoială, construcția de stăvilare (ecluze), poate la Popești-Leordeni, unde elevația malului adiacent albiei râului este de 61 metri; la confluența Argeșului cu Dâmbovița este de 40 metri, iar la punctul de intrare în Dunăre este de 17 metri. Întrucât, totuși, Dunărea are o adâncime verificată de numai 8,5 picioare la Oltenița (= 2,55 metri, nota D.C.G.), este greu de văzut în ce mod noul canal va face din București un „port la mare“ cum a afirmat Gheorghiu Dej, afară de cazul când termenul a fost folosit în sens vag și însemna de fapt „port la un râu“.

*

„Malul românesc al Dunării, cu o elevație de cca. 20 metri, este considerabil mai jos decât cel bulgăresc care are în medie peste 100 metri (120 chiar în fața Olteniței). Construcția noului canal ar putea fi conexată cu vreun plan de îndiguire a Dunării, cel puțin în zona Olteniței. Un plan de asemenea natură, care de asemenea a fost prezentat sub regimurile precedente ⁴ , ar putea fi menit să sporească debitul de apă pentru noul canal și, de asemenea, să extindă aria de aluviuni fertile în apropierea de București. Problema cronică a aprovizionării populației industriale în creștere a Bucureștilor poate fi de natură să sporească interesul planificatorilor români pentru o soluție de asemenea natură”.

Americanii nu găsesc explicații pentru construirea canalului

Legația nu este în măsură să găsească o explicație satisfăcătoare – economică, militară sau politică – pentru canal. Totuși, câteva din serviciile pe care posibil, le-ar putea aduce cuprind transportul, irigațiile și poate, deși improbabil, producția de energie. Se poate presupune că rezultatele combinate din aceste arii, vor compensa costurile de construcție, într-un interval de timp măsurabil. Transportul pe apă este ieftin, îndeosebi într-o țară a cărei avuție constă mai ales în surplusuri exportabile de produse engros.

*

Raportul exemplifică prin cifre costul transportului fluvial în Statele Unite ale Americii pentru cărbune, petrol, cereale, zahăr. (Nota D.C.G.) Apoi adaugă:

„Deși aceste cifre (din S.U.A., nota D.C.G.) nu sunt, în multe privințe, comparabile cu situația din România, ele arată că transportul fluvial, chiar și într-o țară puternic industrializată, este mai ieftin per tonă-milă decât calea ferată. Se pare că regimul de aici (= democrat-popular, nota D.C.G.) a ajuns la aceeași concluzie în privința României. Una din motivările prezentate oficial în sprijinul Canalului Dunăre-Marea Neagră, este faptul că transportul pe canal, de la portul dunărean Cernavodă la Mare, ar fi de cinci ori mai ieftin decât pe calea ferată care în prezent leagă aceste orașe. Mai mult, căile fluviale reclamă pentru întreținere relativ puține lucrări și costuri scăzute.
Pare-se, așadar, că atari canale ar prezenta o puternică atracție unui planificator român, pus față-n față cu necesitatea „industrializării“ și a extinderii mijloacelor de transport, dar cu un minimum de mijloace la dispoziție ca să le realizeze. Din punct de vedere militar, canalul are puțină însemnătate. Din punctul de vedere al atașatului militar al Legației, un canal cu stăvilare este, dincolo de orice, mai vulnerabil decât căile ferate sau drumurile. Un dezavantaj, de îndată perceptibil, este perspectiva de îngheț a canalului mai bine de 40 zile pe an, așa acum este cazul cu Dunărea. Dat fiind debitul limitat de apă disponibil, este greu de evaluat marele spor pe care canalul singur l-ar adăuga proiectelor de irigare.
Totuși se cuvine reținut că orice proiect de irigare pe scară mare în Muntenia, se va centra, probabil, dea lungul albiei râurilor Dâmbovița–Argeș, care constituie un istm îngust și fertil între cele două câmpii semi-aride ale Burnas-ului în vest și Bărăganului în est. Același deficit de apă, împreună cu panta relativ mică a terenurilor, par să excludă, orice probabilitate a canalului de a furniza apă sau energie hidroelectrică.
O încercare de a măsura costurile prezente ale canalului comparativ cu un miliard de lei estimat de Enciclopedia României în 1939, implică prea multe necunoscute. (În 1939 rata de schimb era 140 lei pentru un dolar; în 1952 este de 11,09 lei pentru 1 USD.) Costul mâinii de lucru și materialelor nu este probabil prea mare totuși, în împrejurările prezente. Așa cum cineva a observat, mai curând cu cinism „a săpa un canal este forma cea mai ieftină și ușoară de construcție; tot ce ai nevoie sunt sclavi, lopeți și puțin ciment, și nu poți să greșești prea mult“.
James W. Gatenbein Chargé d’Affaires ad interim
N.A.W. 966.5301/10-1152

Foto sus: Nicolae Ceaușescu în vizită pe Șantierul Dunăre-București

NOTE

1. O traducere în engleză a celei mai mari părți din cuvântarea intitulată „Despre proiectul de Constituție a Republicii Populare Române“, a apărut în numărul din 26 septembrie 1952 a Jurnalului Cominform-ului. Cópii ale traducerii versiunii românești efectuată de Legație, sunt anexate la telegrama Legației nr. 114 din 26 septembrie 1952, referitoare la alte aspecte ale cuvântării. Nota D.C.G.: În volumul Gh. Gheorghiu-Dej, Articole și Cuvântări, ediția IV-a, Editura de Stat pentru Literatură Politică, București, 1956 – „Raportul asupra proiectului de Constituție a Republicii Populare Române, prezentat în fața Marii Adunări Naționale, 23 septembrie 1952“, se află la pp. 513-543. Acest raport nu mai cuprinde referirea la Canalul București-Dunăre. De la publicarea versiunii inițiale în „Scânteia“ nr. 2461 din 24 septembrie 1952 trecuseră patru ani; între timp, lucrările la Canalul Dunăre-Marea Neagră fuseseră întrerupte și abandonate. 

2. Enciclopedia României. volumul IV. Economia Națională. Circulație, Distribuție, Consum, București, 1943, pp. 26-27. 

3. Op. cit., p. 82. 

4. M.I. Vidrașcu, La Voie navigable maritime du Danube, Bucarest, pp. 150 și urm.