Căile ferate în comunism: Legitimarea lui Gheorghiu Dej şi complexul de inferioritate al lui Ceauşescu

În vara lui1944, în Partidul Comunist din România erau până într-o mie de oameni, fapt care mai târziu avea să-l determine pe poetul avangardist Stefan Roll să afirme cu umor, dar şi cu amărăciunea generată de spiritul omniprezent al oportunismului de pe la noi: „puţini am fost, mulţi am rămas!”

Printre cei puţini se numărau şi câteva personaje care aveau să devină figuri emblematice ale vieţii politice româneşti din primele decenii ale noii puteri instalate după 1945. De departe, unul dintre cei mai cunoscuţi ilegalişti era Gheorghiu Dej, muncitor la CFR şi viitor lider al statului comunist.

După terminarea războiului, Gheorghiu Dej avea să intre în structurile politice de conducere ale ţării, iar trecutul său de fost lucrător la căile ferate avea să devină un element important în economia propagandei comuniste între anii 1945-1965. Căile ferate în sine aveau să devină parte însemnată în acest proces. Şi nu era prima dată când erau folosite ca instrument al propagandei politice.

Imaginea CFR-ului şi importanţa sa socială fusese creionată la Expoziţia Jubiliară din 1906, când instituţia a ocupat un pavilion întreg cu machete, fotografii ale realizărilor din domeniu, pentru ca în 1939 să fie hiperbolizată, cu ocazia serbării a 70 de ani de la inaugurarea primei linii ferate construite de noul stat român - linia Bucureşti-Giurgiu. Retorica oficială din primele patru decenii ale secolului al XX-lea i-a elogiat din plin pe regele Carol I - întemeietorul căilor ferate - şi nu a uitat nici grija regelui Carol al II - lea faţă de ceferişti.

Căile ferate intrau în epoca postbelică purtând mitul lucrătorilor săi ca fiind a doua armată a ţării.

Revenind la impactul asupra mentalităţii societăţii româneşti şi a imaginii CFR, perioada de după 1945 joacă un rol important în creionarea unei viziuni mitizante asupra CFR: ceferiştii - eroi comunişti ai mişcărilor de la Griviţa din 1933; conducătorii ţării provenind din structurile feroviare; perioada eroică a celor 1225 de zile a refacerii infrastructurii distruse de război; Acarul Păun- victimă a capitalismului; Toate aceste aspecte sunt susţinute de o istoriografie militantă şi reprezintă doar câteva din elementele care compun imaginea CFR-ului şi rolul acestora în societate.

Poate cea mai bună caracterizare a situaţiei în care CFR constituie un element important în propaganda PCR o întâlnim într-o lucrare eseistică a lui Adrian Cioroianu (Focul ascuns în piatră), în studiul - Locomotiva din Grozăveşti (p.235):

Într-un reportaj publicat de o revistă procomunistă de la Bucureşti, găsisem fără efort un straniu izvor de eternă bună dispoziţie: acolo era vorba despre o echipă de muncitori, care în cinstea unei zile festive, stăteau de bunăvoie peste program, munceau cu bucurie depăşind norma de lucru şi reparând o locomotivă- de fapt, nu reparând-o pur şi simplu, ci fâcând-o ca nouă. Nu-ţi trebuie multă dibăcie pentru a înţelege că acest reportaj nu vorbea în subtext numai despre o locomotivă, ci despre o lume pe care proletarii politici ajunşi la putere o înnoiau din temelii, nemaipierzându-şi vremea numai s-o repare.

În primii ani ai instaurării noului regim comunist, calea ferată a fost foarte importantă, ea a dat o legitimare regimului, probabil aproape singura, trecutului comunist din perioada interbelică. Legitimarea mai mult sau mai puţin reală a fost dată de mişcările CFR-iste de la Griviţa din februarie 1933, când viitorii lideri ai PCR-ului: Gheorghe Gheorghiu Dej, Chivu Stoica, Gheorghe Vasilichi au fost arestaţi pentru implicarea în aceste evenimente. Procesele de la Bucureşti şi Craiova au consfinţit legitimarea ulterioară a acestora ca lideri ai partidului, care au luptat pentru idealurile comuniste

Una dintre primele campanii care reconfirmă eroismul ceferiştilor şi le dă aura de membri activi ai noii societăţi a fost epoca mitizantă a celor 1225 de zile, adică perioada dintre 23 august 1944 - 31 decembrie 1947, când a avut loc tranziţia spre comunism, iar în sectorul transporturilor ferate refacerea şi restabilirea circulaţiei feroviare greu afectată de bombardamentele din timpul războiului:

La conferinţa sindicală CFR din 22 iunie 1945, dr. Petru Groza, preşedintele Consiliului de Miniştri, arăta că:

Înaintea noastră avem ruinele unei ţări… Armata de pe fronturi şi-a făcut datoria… şi cedează locul unei alte armate, îndeosebi armatei ceferiştilor, fiindcă ceferiştii reprezintă tot ceea ce se numeşte circulaţie, de sânge în corpul unui popor, în corpul unei colectivităţi. Ei nu numai că circulă în sus şi în jos, zi şi noapte, înăuntrul acestui corp, dar ei poartă şi duhul lui, tot ceea ce este necesar pentru a trăi. Este problema transporturilor, problema problemelor. De aici începe totul şi se învârteşte, totul, după chibzuinţa noastră în acest moment’’ (Ion Botez, Dumitru Urmă, Ioan Saizu, Epopeea feroviară românească,p.308)

Recursul la eroism, la conştiinţă, la a doua armată nu marcau decât naşterea noii limbi de lemn şi a lozincilor pe care noii conducători ai ţării le vor etala în discursurile privind acest sector economic. Dincolo de exagerările retorice ale liderilor, nu trebuie uitat faptul că economia României era dependentă de reţeaua de transport a CFR, astfel se justifică prezenţa abundentă în discursurile oficiale a sectorului feroviar. Iată un exemplu de exagerare - aniversarea, în 1948, a 40 de ani de la inaugurarea căii ferate Ploieşti- Văleni, când a fost lansată inclusiv o carte privind istoria acestui obiectiv. La această aniversare, noua optică privind CFR-ul era:

Ploieştiul deveni un centru industrial petrolifer de prim rang şi nod principal de cale ferată. Boierii albi exploatau aurul negru al judeţului cu cei mai săraci locuitori din lume. Exploatarea petroliferă atrase după ea şi exploatarea altor bogăţii ale judeţului… S-a spus Statul este un prost gospodar; da, este adevărat că Statul burghez este şi prost şi hoţ gospodar! Democraţia de tip popular a creiat însă în ţara noastră un stat nou, instituţii noi, dar şi oameni noi, care se pun în slujba intereselor populare. Căile Ferate Prahovene este una din aceste instituţii noi de tip popular,cu oameni noi, care prin realizările ce le-au dat, creiază premizele unei dezvoltări sănătoase a judeţului, unde deacum încolo aurul negru nu va mai fi scos pentru boerii albi, ci pentru popor, pentru România Liberă. (CFP, 40 de ani de istorie a căilor ferate prahovene 1908-1948, p.104).

Realitatea era opusă acestor afirmaţii pentru că linia a fost un succes din punct de vedere economic deschizând posibilitatea valorificării resurselor văii Teleajenului către economia naţională. Din cele zece linii ferate particulare existente în România până în 1948, 20% dintre ele erau ale judeţului Prahova, fiind un model de reuşită în acest segment al căilor ferate.

Gheorghe Vasilichi, ceferistul devenit, peste noapte, Ministru subsecretar de Stat al Educaţiei Naţionale, scria în prefaţa lucrării ,,Căile Ferate Prahovene 1908-1948": Regimurile trecute s-au ocupat foarte puţin de desvoltarea căilor de comunicaţie din ţara noastră. Aşa se explică de ce ţara noastră are cele mai proaste drumuri din Europa, râuri cu debite mari de apă n-au fost amenajate pentru transporturi pe apă, iar în ce priveşte căile noastre ferate , suntem abia la începutul organizării lor... demonizarea vechiului regim era firească în contextul politic al anilor '40, mai ales că trebuia să fie aureolat noul regim. De aceea acesta afirma: După 6 martie însă, totul s-a schimbat . În ciuda greutăţilor de tot felul- bombardamentele din timpul războiului, seceta, etc. calea ferată judeţeană existentă a fost refăcută şi dată în întregime exploatării.O exploatare raţională şi Cinstită a făcut să fie singura cale ferată din ţară care să lucreze cu beneficii. Aceste beneficii au fost investite în mari lucrări de cale ferată , ceea ce a permis cu ajutorul Ministerului de Interne şi al organizaţiilor democratice în frunte cu P.C.R. să se construiască noi căi ferate. Programul de lucrări nu este decât la început şi suntem convinşi că în viitor se va face şi mai mult.

Fără îndoială că minimalizarea realizărilor feroviare din perioada 1869-1944 a fost o exagerare flagrantă a realităţii, am putea spune doar retorică ieftină.

În 1947, la Congresul Sindicatelor CFR, dr. Petru Groza a declarat că era mulţumit de sprijinul muncitorimii ceferiste în lupta de preluare a puterii de către partidul comunist, mai ales că refacerea căilor ferate a sprijinit procesul de reconstrucţie a economiei naţionale grav afectată de urmările războiului.

Iată numai câteva din secvenţele noii propagande şi tipologia discursurilor ei; desigur, această perioadă nu putea să fie reflectată, în retorica oficială, decât sub forma mitizată, mobilizatoare, pentru că, în subtext, căile ferate trebuiau aureolate şi mai mult pentru a furniza un capital de imagine liderului provenit din acest sector, Gheorghe Gheorghiu-Dej.

Cu scopul de a întări şi mai mult propriul mit şi pentru a demonstra importanţa căilor ferate de-a lungul timpului, Dej a convocat o comisie de filologi care a primit sarcina de a inventaria termenii şi locuţiunile provenite din sectorul CFR existente în vocabularul limbii române. Între 1948 şi 1953, au fost inventariate peste 10.000 de cuvinte în lucrarea Lexiconul Feroviar Românesc, lucrare care a rămas la stadiul de manuscris, întrucât, în 1953, comisia a fost desființată. Gheorghiu-Dej a dorit să-şi ofere şi, pe această cale, o legitimare care să-i dea un plus de imagine şi popularitate în raport cu adversarii săi politici - grupul moscovit din PCR. Moartea lui Stalin în 1953, l-a determinat să abandoneze un proiect care nu-l mai ajuta foarte mult întrucât, între timp, el câştigase partida.

Pentru a impune mai bine calea ferată şi importanţa ei în societatea românească au existat inclusiv preocupări pe linia cinematografiei feroviare. Perioada anilor 1932-1947 este una a pionieratului, în care apar primele filmele privind CFR-ul realizate cu suportul tehnic precar al acelor epoci şi de multe ori de către amatori. Abia în intervalul 1948-1968, cinematografia feroviară se profesionalizează devenind un segment al propagandei oficiale din considerentele enunţate în paginile anterioare. Acum propaganda prin cinematografie a fost ilustrată de filme precum Răsună Valea din 1949, în regia lui Paul Călinescu, dedicat muncii voluntare a tineretului. După moartea lui Dej, noul lider, Ceauşescu iritat că nu se putea legitima ca revoluţionar, cu notorietatea ceferistului Gheorghe Gheorghiu Dej, avea să evite deliberat sectorul căilor ferate care îi deranja veleităţile de ilegalist aflat în umbra lui Gheorghiu Dej...